Bugatti: Das Ende eines Mythos – wie Porsche eine ikonische Marke abgibt

Kroatien ist ein kleines Land. Etwa halb so viele Menschen leben dort wie in Österreich oder Bayern. Auf der Landkarte wirkt es überschaubar, im Sport aber ist Kroatien seit Jahrzehnten eine Weltmacht im Kleinen. Luka Modrić, Davor Šuker, Ivano Balić, Dražen Petrović: Fußballer, Handballer, Basketballer von Weltrang. Kroatien exportiert Weltklasse – auf dem Spielfeld, in der Halle, auf dem Court.

Doch den vielleicht erfolgreichsten Unternehmer an der Adria kennt in Deutschland bis heute nur ein Fachpublikum: Mate Rimac. Der 37-Jährige gilt als kroatische Version von Elon Musk. Geboren wurde Rimac 1988 in Livno, im heutigen Bosnien und Herzegowina. Später lebte er in Deutschland, dann in Kroatien. Heute führt er ein Unternehmen, das aus einem Land ohne große Autoindustrie heraus in die exklusivste Liga der Branche vorgestoßen ist.

Rimac Automobili entwickelt Elektro-Hypercars – Autos, bei denen selbst Supersportwagen kurz innehalten. Der Rimac Nevera beschleunigt mit fast unwirklichen Leistungsdaten, fährt mehr als 400 Kilometer pro Stunde schnell und kostet mehrere Millionen Euro. Es sind Fahrzeuge an der Grenze zwischen Ingenieurskunst, Statussymbol und Science-Fiction.

Genau diese Mischung faszinierte auch Porsche. Und sie führte 2021 zu einer Entscheidung, die in der Autowelt als Zeitenwende galt: Die Volkswagen-Tochter Porsche legte Bugatti, eine der prestigeträchtigsten Marken des Konzerns, in die Hände von Rimac.

Bugatti ist keine normale Automarke. Sie ist Mythos, Projektionsfläche und Machtdemonstration zugleich. Verkauft werden nur wenige Fahrzeuge pro Jahr, oft für mehrere Millionen Euro das Stück. Doch bei Bugatti ging es nie um Masse. Es ging um Geschwindigkeit, Exklusivität und den Beweis des technisch Machbaren.

Der moderne Bugatti-Mythos ist eng mit Ferdinand Piëch verbunden. Der legendäre Volkswagen-Chef holte die Marke Ende der 1990er-Jahre zurück ins Leben. 1998 übernahm Volkswagen die Markenrechte und integrierte Bugatti in sein Imperium. Aus einem historischen Namen wurde ein neues Hypercar-Projekt, das die Grenzen des Automobilbaus verschieben sollte.

Der Veyron war die erste große Manifestation dieses Anspruchs: mehr als 1.000 PS, mehr als 400 Kilometer pro Stunde, ein Auto, das weniger wie ein klassisches Produkt wirkte als wie ein technisches Statement. Später folgte der Chiron, noch stärker, noch teurer, noch exklusiver.

Bugatti war Piëchs schnellster Traum. Ein Auto nicht als Verkehrsmittel, sondern als Beweis: Seht her, was Volkswagen kann. Doch solche Träume sind teuer. Bugatti war über Jahre ein Prestigeprojekt, kein Effizienzwunder. Gebaut wurde, um zu beeindrucken – nicht primär, um Rendite zu erwirtschaften. In einer Branche, die zunehmend unter Druck gerät, Milliarden in Elektromobilität, Software und Batterietechnik zu investieren, wurde genau das zum Problem.

2021 strukturierte Volkswagen Bugatti neu. Die Marke wurde in ein gemeinsames Unternehmen mit Rimac eingebracht: Bugatti Rimac. Die Rimac Group übernahm 55 Prozent, Porsche behielt 45 Prozent. Der operative Sitz des neuen Unternehmens wurde Kroatien, Bugattis historischer Standort im elsässischen Molsheim blieb bestehen. Mate Rimac wurde Chef.

Auf dem Papier saß damit der kroatische Unternehmer am Steuer. Porsche blieb jedoch im Auto. Denn zusätzlich hielt Porsche eine Beteiligung an der Rimac Group. Stuttgart gab Bugatti also nicht vollständig aus der Hand, sondern sicherte sich weiter Einfluss auf ein Projekt, das technologisch wie emotional von hoher Bedeutung war.

Das neue Konstrukt war ungewöhnlich. Auf der einen Seite Bugatti: laut, exklusiv, traditionsbeladen, geprägt vom Mythos des großen Verbrennungsmotors. Auf der anderen Seite Rimac: jung, elektrisch, technologisch radikal, entstanden aus einer Garage und gewachsen zu einem ernstzunehmenden Zulieferer und Hersteller.

Ausgerechnet diese Gegensätze sollten nun zusammenfinden. Bugatti sollte emotional bleiben, Rimac die Zukunft liefern. Der Plan war anspruchsvoll: aus einer Marke, die lange vor allem Prestige verkörperte, ein tragfähigeres Geschäftsmodell machen.

Bugatti zu skalieren, ist schwierig. Die Marke lebt nicht von Verfügbarkeit, sondern von Knappheit. Sie lebt nicht von Rationalität, sondern von Übertreibung. Gerade das macht sie wertvoll – aber auch schwer planbar.

Unter dem Dach von Bugatti Rimac ging es deshalb nicht darum, plötzlich mehr Autos für mehr Menschen zu bauen. Im Gegenteil. Die Strategie zielte auf noch höhere Exklusivität, stärkere Individualisierung und Fahrzeuge, die technisch wie preislich an der Spitze bleiben. Hybride sollten den Übergang in eine neue Ära markieren, ohne den Markenkern sofort aufzugeben.

Denn die entscheidende Frage lautete: Wie elektrifiziert man eine Marke, deren Faszination jahrzehntelang aus Hubraum, Klang und mechanischer Gewalt bestand? Rimac konnte darauf eine glaubwürdige Antwort geben. Sein Unternehmen hatte bewiesen, dass elektrische Antriebe nicht nur vernünftig, sondern brutal schnell sein können. Porsche wiederum wusste, wie man Sportwagen baut, Marken pflegt und Luxus global verkauft. Bugatti Rimac verband damit zwei Welten, die in der Theorie gut zusammenpassten – aber in der Praxis unterschiedliche Logiken hatten.

Im Hintergrund blieb die Eigentümerfrage stets präsent. Würde Mate Rimac Bugatti eines Tages ganz übernehmen? Würde Porsche seinen Anteil behalten, verkaufen oder sogar ausbauen? Das Joint Venture war von Beginn an mehr als nur ein Industrieprojekt. Es war auch ein Machtgefüge zwischen alter Autowelt, neuer Technologie und internationalem Kapital.

Nun zieht Porsche die Reißleine. Der Sportwagenbauer verkauft seine Beteiligungen: 45 Prozent an Bugatti Rimac und 20,6 Prozent an der Rimac Group. Käufer ist ein internationales Investorenkonsortium unter Führung der US-Investmentfirma HOF Capital. Ebenfalls beteiligt ist BlueFive Capital aus Abu Dhabi sowie weitere institutionelle Investoren aus den USA und Europa. Der Kaufpreis wurde nicht veröffentlicht.

Damit endet ein bemerkenswertes Kapitel deutscher Automobilgeschichte. Bugatti wurde 1909 im Elsass gegründet, verschwand nach dem Zweiten Weltkrieg aber weitgehend aus der automobilen Gegenwart. Erst Volkswagen machte die Marke ab 1998 wieder zu dem, was sie heute ist: ein Symbol für Extremleistung, Luxus und technische Grenzüberschreitung. Volkswagen hat Bugatti nicht einfach gekauft. Volkswagen und später Porsche haben Bugatti neu erfunden.

Jetzt aber verlässt die Marke endgültig den deutschen Einflussbereich. Bugatti ist damit nicht mehr Teil eines deutschen Autokonzerns. Auch nicht mehr nur französisches Kulturgut. Die Marke wird zu einem globalen Konstrukt: historisch im Elsass verwurzelt, operativ von Kroatien geprägt, finanziert von internationalem Kapital.

Der Schritt zeigt auch, wie sehr sich die Autoindustrie verändert hat. Früher konnten Konzerne Prestigeprojekte wie Bugatti tragen, weil sie Teil einer größeren Erzählung waren: technische Überlegenheit, Markenstrahlkraft, Konzernmacht. Heute aber zählen Kapitaldisziplin, Investitionsbedarf und strategische Fokussierung stärker denn je.

Porsche muss Milliarden für Elektrifizierung, Software, neue Plattformen und den Umbau des Geschäftsmodells einplanen. Ein exklusives Hypercar-Joint-Venture mag glänzen – aber es bindet Kapital und Managementaufmerksamkeit. Der Verkauf ist deshalb auch ein Signal: Selbst Porsche trennt sich von emotional wertvollen Beteiligungen, wenn sie nicht mehr zur strategischen Priorität passen.

Für Mate Rimac dagegen ist der Schritt ein weiterer Aufstieg. Vor wenigen Jahren klang die Vorstellung, ein Unternehmer aus Kroatien könne Bugatti führen, noch wie eine überdrehte PR-Geschichte. Heute steht Rimac tatsächlich an der Spitze einer Marke, die einst Ferdinand Piëchs Traum war.

Kroatien hat Weltstars hervorgebracht: auf dem Rasen, in der Halle, auf dem Basketballfeld. Jetzt auch im Maschinenraum der globalen Autoindustrie. Bugatti ist heute nicht mehr deutsch. Nicht mehr nur französisch. Sondern ein internationales Luxus- und Technologieprojekt mit kroatischer Führung und globalem Kapital. Vielleicht ist genau das die eigentliche Geschichte hinter diesem Verkauf: Die schnellsten Autos der Welt werden nicht mehr nur gebaut. Sie werden neu verteilt.