Volkswagen Sparprogramm : Volkswagen: Wie Blume den Autoriesen auf eine kleinere Zukunft vorbereitet

Peking ist in diesen Tagen mehr als eine Automesse. Die Auto China 2026 ist Innovationsbühne, Schaufenster des größten Automarkts der Welt – und vielleicht der ehrlichste Realitätscheck der Branche. Für Volkswagen-Chef Oliver Blume ist der Auftritt in China deshalb doppeldeutig: Der Konzern kann Erfolge vorweisen. Aber er muss zugleich erklären, warum die alte Größenlogik von Volkswagen nicht mehr trägt.

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Volkswagen nennt seinen Messeauftritt in diesem Jahr „Rise Up“. Tatsächlich gibt es Zahlen und Projekte, die diesen Anspruch stützen. Der Konzern präsentiert in Peking eine neue Produktoffensive, zugeschnitten auf die Strategie „In China, für China“. Mehr als 20 elektrifizierte Modelle sollen allein 2026 in China auf den Markt kommen, bis 2030 sollen es 50 sein. Auf der Group Media Night zeigte Volkswagen vier Weltpremieren, darunter Modelle der Marken Volkswagen, Audi und Jetta, die stärker als früher lokal entwickelt werden.

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Auch Jetta spielt dabei eine besondere Rolle. In Europa steht der Name für den Stufenheck-Golf. In China ist daraus längst eine eigene Einstiegsmarke geworden. Mit einem neuen elektrischen Kompakt-SUV will Volkswagen dort in Preisregionen vordringen, in denen chinesische Wettbewerber bislang den Ton angeben. Handelsblatt und Table.Media berichteten zuletzt über ein Jetta-Modell, das umgerechnet bei etwas mehr als 10.000 Euro liegen soll.

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Und doch wirkt der Auftritt nicht wie der eines Konzerns, der vor Kraft strotzt. Wenige Tage vor der Messe hatte Blume im Gespräch mit dem Manager Magazin eine Botschaft formuliert, die weit über China hinausreicht: Volkswagen will seine Produktionskapazitäten weiter senken. Reuters berichtete unter Berufung auf das Interview, der Konzern plane, weltweit eine weitere Million Fahrzeuge an Kapazität aus dem System zu nehmen. Ziel sei es, von ehemals mehr als zwölf Millionen Fahrzeugen Jahreskapazität auf nachhaltig rund neun Millionen zu kommen.

Was heute in Deutschland diskutiert wird, hat in China längst begonnen. Dort hat Volkswagen seine Kapazitäten seit 2023 bereits deutlich reduziert. Reuters meldete, der Konzern habe in China rund 1,5 Millionen Fahrzeuge Jahreskapazität abgebaut; fünf Werke seien geschlossen, verkauft oder umgewidmet worden, darunter Standorte in Nanjing, Urumqi und Anting. Zugleich sank die Belegschaft in China laut Reuters von etwa 90.000 auf rund 70.000 Beschäftigte.

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Besonders symbolträchtig ist Nanjing. Gemeinsam mit dem Partner SAIC schloss Volkswagen dort ein Werk, in dem vor allem Verbrennermodelle wie VW Passat und Skoda Superb gebaut wurden. Die Anlage hatte eine Kapazität von bis zu 360.000 Fahrzeugen pro Jahr. Für Volkswagen war es eine Zäsur: ein Rückzug aus einem Standort in jenem Markt, der über Jahrzehnte als Wachstumsgarant galt.

Der Grund ist einfach und unbequem: Die alte Welt existiert nicht mehr. Noch vor wenigen Jahren war Volkswagen intern auf Volumen ausgelegt, die deutlich über dem heutigen Absatz liegen. 2025 lieferte der Konzern weltweit 8,98 Millionen Fahrzeuge aus – 0,5 Prozent weniger als im Vorjahr. Der Umsatz lag mit 321,9 Milliarden Euro etwa auf Vorjahresniveau, das operative Ergebnis fiel jedoch deutlich auf 8,9 Milliarden Euro.

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Blume ist damit der erste Volkswagen-Chef der jüngeren Konzerngeschichte, der nicht mehr Wachstum als Normalzustand verwaltet, sondern Schrumpfung offen organisiert. In China wurde sie bereits vollzogen. In Europa soll sie folgen. Laut Handelsblatt sagte Blume, die Kapazität solle vor allem bei Volkswagen und Audi bis 2028 um eine Million Fahrzeuge jährlich sinken.

In Deutschland ist der erste große Schritt bereits beschlossen. Im sogenannten Weihnachtskompromiss mit der IG Metall vereinbarte Volkswagen Ende 2024 eine Reduzierung der Kapazitäten in deutschen Werken um 734.000 Fahrzeuge. Zugleich sollen mittelfristig mehr als vier Milliarden Euro jährlich eingespart werden.

Doch genau dieser Rückbau verschärft ein zentrales Problem: Die Fixkosten der deutschen Werke verteilen sich auf weniger Fahrzeuge. Standorte, die jahrzehntelang auf hohe Stückzahlen ausgelegt waren, geraten dadurch unter Druck. Besonders im Fokus stehen Osnabrück, Zwickau, Emden, Hannover und Wolfsburg.

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Osnabrück gilt seit Jahren als Wackelkandidat. Dort entstehen heute unter anderem Kleinserien und Nischenmodelle wie das T-Roc Cabriolet; dessen Produktion soll 2027 auslaufen. Volkswagen sucht deshalb nach Alternativen für das Werk. Reuters berichtete im März, der Konzern führe Gespräche mit dem israelischen Rüstungskonzern Rafael über eine mögliche Fertigung von Komponenten für das Luftverteidigungssystem Iron Dome. Volkswagen betonte demnach, keine Waffen produzieren zu wollen.

Zugleich prüft Volkswagen in Osnabrück offenbar militärische Fahrzeugprojekte. Berichten zufolge wurden dort Spezialfahrzeuge auf Basis von Amarok und Crafter entwickelt und auf der Sicherheits- und Verteidigungsmesse Enforce Tac gezeigt. Belegt ist: Volkswagen tastet sich an neue Nutzungen für einen Standort heran, dessen klassische Autoproduktion allein nicht mehr ausreicht.

Auch Zwickau steht unter Druck. Das Werk wurde zum reinen E-Auto-Standort umgebaut und war lange ein Vorzeigeprojekt der Transformation. Doch die Nachfrage nach den dort gebauten Elektromodellen blieb zeitweise hinter den Erwartungen zurück. Im Weihnachtskompromiss wurde festgelegt, dass Zwickau Modelle verliert; die Produktion in Dresden soll auslaufen.

Emden wiederum sollte eines der europäischen Zentren der E-Mobilität werden. Dort baut Volkswagen unter anderem ID.-Modelle. Doch auch hier ist die Auslastung zum Problem geworden. Hannover ist weniger ineffizient, aber stark auf Vans und Nutzfahrzeuge spezialisiert. Und Wolfsburg, das Stammwerk, bleibt das Herz des Konzerns – aber auch ein Symbol für Komplexität, hohe Kosten und alte Strukturen.

Dass harte Einschnitte bei Volkswagen so schwer durchzusetzen sind, liegt auch an der besonderen Machtarchitektur des Konzerns. Die Porsche Automobil Holding SE hält 53,3 Prozent der Stimmrechte an Volkswagen. Das Land Niedersachsen ist mit 20 Prozent der Stimmrechte zweitgrößter Anteilseigner und verfügt durch das Volkswagen-Gesetz über besonderen Einfluss.

Damit ist Volkswagen kein normaler Industriekonzern. Die Eigentümerfamilien Porsche und Piëch drängen seit Langem auf höhere Renditen und schärfere Strukturen. Niedersachsen dagegen hat ein klares politisches Interesse: Arbeitsplätze sichern, Standorte erhalten, Werksschließungen vermeiden. Diese Balance hat radikale Einschnitte lange gebremst. Doch die Debatte verschiebt sich.

Was früher undenkbar gewesen wäre, wird nun zumindest diskutiert: Volkswagen-Werke könnten perspektivisch auch für andere Hersteller geöffnet werden. In Europa wäre das ein Paradigmenwechsel. Volkswagen würde dann nicht nur eigene Autos bauen, sondern freie Kapazitäten als industrielle Plattform anbieten. Besonders heikel wäre ein solches Szenario, wenn chinesische Hersteller ins Spiel kämen. Volkswagen ist über sein Joint Venture seit Jahrzehnten eng mit SAIC verbunden; zugleich ist SAIC mit der Marke MG längst auf dem europäischen Markt präsent.

Noch ist das kein beschlossener Plan, sondern ein Szenario. Aber allein, dass solche Optionen öffentlich diskutiert werden, zeigt, wie stark sich die Lage verändert hat.

Auch in den USA setzt Volkswagen nicht mehr allein auf die alte Konzernlogik. Mit Scout baut der Konzern in South Carolina eine eigene Marke für Pick-ups und große SUVs auf – ein Segment, in dem Volkswagen in den Vereinigten Staaten traditionell schwach ist. Scout war ursprünglich als reine Elektromarke geplant, setzt inzwischen aber auch auf Range-Extender-Varianten. Reuters berichtete im März 2026, dass von mehr als 160.000 Reservierungen rund 87 Prozent auf die Version mit Reichweitenverlängerer entfielen. Erste Kundenauslieferungen werden nun für 2028 erwartet.

Auch hier zeigt sich die neue Vorsicht: Volkswagen sucht Partnerschaften, teilt Risiken und prüft, wie eigenständig Scout künftig agieren kann. Berichte über mögliche weitere Schritte bis hin zu einer späteren Kapitalmarktoption bleiben bislang nicht abschließend bestätigt; gesichert ist aber, dass Scout organisatorisch als eigenständige Einheit innerhalb des Volkswagen-Umfelds aufgebaut wurde.

Vielleicht erklärt genau das den Auftritt von Oliver Blume in Peking. Kontrolliert. Konzentriert. Vorsichtig. Volkswagen zeigt in China neue Modelle, neue Kooperationen und neue technische Ambitionen. Aber hinter der Bühne läuft ein anderes Programm: Der Konzern muss kleiner werden.

Werk für Werk. Markt für Markt. Ambition für Ambition.

China ist dabei beides: Warnung und Versprechen. Warnung, weil Volkswagen dort erlebt hat, wie schnell ein Markt kippen kann, wenn lokale Wettbewerber bei Software, Tempo und Preis aggressiver sind. Versprechen, weil genau dort die neue Volkswagen-Strategie zuerst sichtbar wird: lokal entwickelt, günstiger, schneller, näher am Kunden.

Für Wolfsburg beginnt damit eine neue Ära. Nicht die Ära des ewigen Wachstums. Sondern die Kunst, das Schrumpfen zu lernen – ohne dabei die Zukunft zu verlieren.