Autoindustrie in der Krise : Gewinneinbruch bei BYD: Warum der Autogigant jetzt alles auf Europa setzt

Auf zwei riesigen Baustellen formt sich gerade Chinas Angriff auf Europas Autoindustrie: Stahlgerippe stehen, Hallen nehmen Gestalt an, Zufahrtsstraßen werden gebaut. Dort, wo bald Förderbänder laufen, sollen ab 2026 die ersten Modelle wie Dolphin und Atto 3 vom Band rollen. Gemeinsam mit dem geplanten Standort in der Türkei sind das die Brückenköpfe, mit denen BYD den europäischen Markt erobern will.

Doch das Getriebe von BYD gerät ins Stocken: Der chinesische Elektroauto-Riese hat im August bereits den zweiten Monat in Folge seine Produktion gedrosselt. Mit gut 350.000 ausgelieferten Stromern und Plug-in-Hybriden lag die Fertigung 3,8 Prozent unter Vorjahr – der stärkste Rückgang seit der Corona-Krise 2020. Schwächelnde Nachfrage in China, neue Handelsbarrieren und ein eskalierender Preiskampf bremsen den Weltmarktführer aus. Doch statt die Expansion zu stoppen, richtet BYD den Blick umso entschlossener nach Europa – einem der letzten großen Wachstumsmärkte aus Sicht der Chinesen.

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Auf dem Heimatmarkt schrumpft der Absatz seit vier Monaten in Folge – allein im August um 14,5 Prozent auf nur noch rund 290.000 Fahrzeuge. Damit hat der Konzern in den ersten acht Monaten erst die Hälfte seines selbst gesteckten Jahresziels erreicht. Parallel dazu musste der einstige Dauergewinner im zweiten Quartal erstmals seit dreieinhalb Jahren einen Rückgang beim Nettogewinn vermelden: Mit umgerechnet knapp 770 Millionen Euro lag das Ergebnis fast 30 Prozent unter dem Vorjahreswert. Zwar steht für das erste Halbjahr dank kräftiger Auslandsgeschäfte noch ein Umsatzplus von 23,3 Prozent und ein Gewinnanstieg von 13,8 Prozent in den Büchern – doch die Schwäche im Kernmarkt China wiegt schwer. Dort eskaliert der Preiskampf inzwischen so stark, dass selbst die Regierung in Peking eingreifen will: Das Wirtschaftsministerium kündigte schärfere Kontrollen gegen Dumpingpreise und irreführende Werbung an.

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Auf den ersten Blick könnten die Zahlen wie eine Entwarnung klingen: Der chinesische E-Auto-Champion kämpft zu Hause mit sinkenden Absätzen und schrumpfenden Gewinnen. Für deutsche Hersteller wäre das ein willkommener Hoffnungsschimmer – pünktlich zum Start der IAA in München. Doch diese Lesart greift zu kurz. In China tobt ein ruinöser Wettbewerb, Hersteller unterbieten sich mit Rabatten, viele verkaufen bereits nahe den Produktionskosten. Für BYD bedeutet das: Jeder zusätzliche Wagen im Inland drückt die Marge. Im Ausland hingegen lassen sich deutlich höhere Preise erzielen – trotz hoher Transport- und Vertriebskosten. Der Preiskrieg zwingt den Konzern deshalb, seine Expansion nach Europa noch massiver voranzutreiben. Doch wie konnte es überhaupt so weit kommen, dass sich Hersteller im größten Automarkt der Welt gegenseitig in ruinöse Rabattschlachten treiben?

Chinas Elektromarkt ist das Produkt einer massiven Subventionspolitik – und genau darin liegt heute eine seiner größten Schwächen. Bis Ende 2022 förderte Peking den Absatz von E-Autos mit Kaufprämien von bis zu 22.500 Yuan (rund 2.800 Euro), die direkt an Händler oder Hersteller flossen. Auch nach dem Auslaufen des nationalen Programms sprangen viele Provinzen und Städte ein und legten noch kräftiger nach, teils mit Zuschüssen von bis zu 20 Prozent des Kaufpreises. Parallel dazu waren E-Autos bis Ende 2024 vollständig von der Fahrzeugkaufsteuer befreit – ein Rabatt von rund zehn Prozent auf den Listenpreis. Noch entscheidender aber war die industriepolitische Schützenhilfe vor Ort: Kommunen wie Hefei retteten angeschlagene Hersteller wie Nio mit Milliarden und kostenloser Infrastruktur, während Provinzen wie Guangdong, Hunan oder Sichuan neue Fabriken hochzogen – finanziert aus öffentlichen Mitteln, aber ohne gesicherte Nachfrage.

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Wie absurd die Folgen der Förderpolitik inzwischen sind, zeigt ein aktueller Fall: Vertreter des Handelsministeriums sollen sich bereits Anfang Juni mit Managern von BYD, Dongfeng und weiteren Herstellern treffen – Grund ist der fragwürdige Umgang mit angeblichen Gebrauchtwagen.

Die in der Kritik stehende Strategie der Hersteller: Neuwagen werden zugelassen, mit Kennzeichen versehen – und anschließend als „gebraucht“ angeboten, obwohl sie nie gefahren wurden. In vielen Regionen gibt es Fördergeld nur für zugelassene Fahrzeuge. Hersteller sichern sich so nicht nur Subventionen, sondern treiben auch ihre Verkaufszahlen künstlich nach oben. Was einst als Kaufanreiz gedacht war, ist längst zum Instrument für Subventionsmitnahme und statistische Augenwischerei geworden.

Das Ergebnis: ein völlig verzerrter Wettbewerb, in dem politische Beziehungen oft mehr zählen als Marktlogik. Über 100 Marken drängen derzeit auf den chinesischen Markt – viele ohne nennenswerte Stückzahlen, dafür mit großzügiger staatlicher Rückendeckung. So ist ein aufgeblähter Sektor entstanden, der weniger auf echter Nachfrage als auf Subventionen basiert. Die Folge: eine Überproduktion, die zwangsläufig in ruinösen Preisschlachten münden musste.

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Als Folge jahrzehntelanger Subventionierung sitzt Chinas Autoindustrie heute in der Überproduktionsfalle. Kein Land der Welt baut mehr Fahrzeuge – und dennoch stehen riesige Fabrikkapazitäten still. 2024 liefen laut Branchenexperte Ferdinand Dudenhöffer rund 30 Millionen Fahrzeuge vom Band, darunter Verbrenner und Elektroautos. Doch die maximale Kapazität liegt bei 60 Millionen – doppelt so viel, wie der Markt tatsächlich abnimmt. Der US-Ökonom Brad Setser bringt es auf den Punkt: China könnte allein mehr Autos bauen, wie die gesamte Welt zusammen jährlich kauft.

Mit anderen Worten: Die Werke sind in der Lage, doppelt so viele Fahrzeuge zu produzieren, wie sie heute verkaufen – und weit mehr, als der globale Markt überhaupt aufnehmen kann.

Das Resultat ist ein strukturelles Überangebot, das die Preise drückt und die gesamte Branche destabilisiert. Von den 30 Millionen produzierten Autos wurden mehr als zwei Drittel im Inland abgesetzt. Nur sechs Millionen gingen 2024 ins Ausland. Doch die Ausfuhr stößt schnell an Grenzen: Die USA halten ihre Märkte für chinesische Marken weitgehend verschlossen, Europa reagiert mit Zöllen und Antisubventionsverfahren – allen voran gegen BYD.

Die Schere zwischen Produktionskapazität und realer Nachfrage klafft damit immer weiter auseinander. Für die Hersteller bedeutet das: Margen brechen ein, Geschäftsmodelle wanken – und der Druck, neue Absatzmärkte zu erschließen, wächst mit jedem Monat.

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Was sich bei den Herstellern noch als drohende Marktbereinigung abzeichnet, trifft Chinas Autohändler längst mit voller Wucht. Die Flut an Neuwagen, kombiniert mit immer neuen Rabattaktionen, bringt viele Betriebe an den Rand der Pleite. In einem ungewöhnlich scharfen Appell warnte die nationale Händlerkammer zuletzt, der ruinöse Wettbewerb zerstöre den Cashflow, untergrabe die Rentabilität und zwinge immer mehr Partner zur Aufgabe.

Die Forderung ist eindeutig: Hersteller müssten realistische Produktionsziele setzen und ihre Händler nicht länger mit unverkauften Fahrzeugen überhäufen. Zwangsbevoratung und lange Zahlungszyklen würden das Geschäftsmodell kaputtmachen. Besonders drastisch zeigt sich das in Shandong: Dort musste ein großer BYD-Händler Medienberichten zufolge sein Geschäft komplett schließen – rund 20 Filialen verschwanden von heute auf morgen.

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Chinas Autobauer stecken im eigenen Land in der Falle: Der Markt ist überhitzt, die Margen brechen weg, die Händler ächzen unter vollen Lagern. Für Konzerne wie BYD bleibt da nur eine Option – raus aus China, rein nach Europa. Hier locken höhere Preise, weniger Konkurrenz und eine Politik, die den Umstieg auf Elektromobilität forciert. Während daheim Rabattschlachten toben, erscheint Europa als rettender Hafen.

Doch der Vorstoß nach Westen ist mehr als ein strategischer Schachzug – er ist auch ein Akt der Notwehr. Noch sind die Erfolge überschaubar: 2024 setzten chinesische Hersteller laut Dataforce rund 370.000 Fahrzeuge in Europa ab. Von einer Flut kann also keine Rede sein.

Um das zu ändern, setzen immer mehr Marken auf Produktion vor Ort. Denn viele Modelle sind nicht ohne Weiteres für europäische Kundenerwartungen und Zulassungsstandards geeignet, dazu kommen steigende Zölle auf Importe. BYD baut deshalb mit Hochdruck ein Werk in Ungarn, parallel entsteht in der Türkei ein zweiter Standort. 

Die Rechnung ist einfach: Die Produktion in Europa ist zwar teurer, aber realistisch auszulasten – anders als die überfüllten Werke in China. Ob das reicht, um den Angriff dauerhaft erfolgreich zu machen, steht allerdings auf einem anderen Blatt.

Mit dem neuen Werk im südungarischen Szeged will BYD den Sprung vom Importeur zum echten europäischen Hersteller schaffen. Schon 2026 sollen dort die ersten Modelle wie Dolphin und Atto 3 vom Band rollen – mitten in der EU und nur wenige Stunden Fahrzeit von Österreich entfernt. Der Standort ist nicht zufällig gewählt: kurze Lieferwege, EU-Zulassung aus einer Hand und der symbolische Schritt, vom „China-Import“ zum „europäischen Produkt“ zu werden.

Für die heimische Industrie ergeben sich dadurch neue Chancen – und neue Abhängigkeiten. Die voestalpine in Linz wird das Werk ab Herbst 2025 mit Stahl beliefern. BYD dockt sich damit bewusst an europäische Lieferketten an, um regulatorische Hürden zu umgehen, Kosten zu senken und Vertrauen bei Verbrauchern und Politik aufzubauen.

Wer verstehen will, warum BYD heute so dominant auf dem Weltmarkt auftritt, muss die einzigartige Struktur des Konzerns kennen: Kaum ein anderer Hersteller kontrolliert so viele Stufen der Wertschöpfung selbst. Der Schlüssel dazu liegt in der Firmengeschichte – und in den unscheinbaren Anfängen als Akku-Produzent.

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Als Wang Chuanfu 1995 in Shenzhen seine Firma gründete, war von Autos noch keine Rede. Unter dem Namen „Build Your Dreams“ – kurz BYD – produzierte das Start-up zunächst Batterien für Handys und wurde in wenigen Jahren zu einem der größten Akkuhersteller der Welt. Der Einstieg in die Autoindustrie kam erst 2003, mit der Übernahme des kleinen Herstellers Qinchuan. Heute, zwei Jahrzehnte später, ist BYD der größte Produzent von Elektro- und Hybridfahrzeugen weltweit.

Die Batterie war von Anfang an das Herzstück des Geschäfts. Inzwischen stattet der Konzern nicht nur seine eigenen Fahrzeuge mit Akkus aus, sondern auch die Modelle vieler Konkurrenten – darunter Tesla, BMW, Mercedes, Audi, Toyota und Ford. Da die Batterie zwischen 30 und 40 Prozent der Gesamtkosten eines Elektroautos ausmacht, kontrolliert BYD damit das teuerste und strategisch wichtigste Bauteil der Branche.

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Doch das Geschäftsmodell geht weit über Batterien hinaus. Anders als westliche Hersteller verlässt sich BYD kaum auf Zulieferer. Der Konzern produziert Elektromotoren, Steuerungselektronik, Fahrwerke, Ladegeräte, Innenausstattung und sogar den Autolack selbst. 2023 sicherte sich das Unternehmen zudem Lithiumrechte in Brasilien – ein entscheidender Schritt, um beim wichtigsten Rohstoff für Akkus unabhängig zu werden. Parallel baut BYD eine eigene Flotte von Autotransportern auf: Sechs Schiffe sind bereits unterwegs, zwei weitere im Bau, jedes mit Platz für bis zu 9.000 Fahrzeuge.

Diese vertikale Integration macht BYD einzigartig. Kein anderer Hersteller deckt die gesamte Kette von Rohstoffen über Fertigung bis zur Logistik so geschlossen ab. Während europäische Konzerne in der Pandemie ihre Werke stilllegen mussten, liefen BYDs Produktionsbänder weiter – schlicht, weil keine kritischen Teile fehlten. Der Konzern vereint damit Effizienz, Kostenkontrolle und Krisenresistenz auf einem Niveau, das selbst die größten Rivalen aus Deutschland oder den USA bislang nicht erreichen.

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BYD ist nicht nur ein Autobauer, sondern ein politisches Projekt. Kaum ein Hersteller ist so eng mit der Agenda seines Heimatlandes verflochten – und profitiert so massiv von ihr. Milliarden an Subventionen, günstige Kredite, steuerliche Vorteile und gezielte Forschungsgelder haben den Aufstieg erst möglich gemacht. 2022 erhielt BYD allein 1,6 Milliarden Euro aus Kaufprämien – viermal so viel wie Tesla. Hinzu kommen indirekte Hilfen, etwa in der Batterieproduktion. Für Peking ist BYD mehr als ein Konzern: ein strategisches Werkzeug, um westliche Märkte zu erobern. Für Europa heißt das, die Konkurrenz findet nicht nur mit einem Unternehmen statt, sondern mit der Schlagkraft eines ganzen Staates im Rücken.

Was passiert, wenn BYDs neue Werke in Ungarn und der Türkei auf Volllast laufen? Wenn in Zhengzhou die nächste Megafabrik in Betrieb geht? Wenn die eigene Flotte von Autotransportern zehntausende Fahrzeuge pro Woche in alle Welt verschifft – und diese sich autonom von den Schiffen rollen? Spätestens dann wird klar: Der Angriff auf die globalen Märkte steckt erst in den Anfängen.

BYD selbst macht keinen Hehl daraus, wohin die Reise geht. Im Halbjahresbericht heißt es, man habe die Expansion ins Ausland „proaktiv vorangetrieben“, um sich auf steigende internationale Nachfrage vorzubereiten. Für Europas Autobauer ist das eine düstere Prognose: Der Druck des chinesischen Branchenprimus wird weiter steigen – und zwar unabhängig davon, ob die Gewinne im Heimatmarkt kurzfristig schrumpfen.

Besonders alarmierend: BYD spart nicht, sondern investiert. Die Ausgaben für Forschung und Entwicklung stiegen zuletzt um mehr als 50 Prozent. Batterien, Elektrifizierung, Software – ausgerechnet in den Bereichen, in denen europäische Hersteller ohnehin hinterherhinken, baut BYD seinen Vorsprung weiter aus.

Die eigentliche Frage lautet daher nicht mehr, ob BYD nach Europa kommt – sondern wie lange die europäischen Hersteller dem Angriff noch standhalten können. Für Volkswagen, Mercedes und BMW ist BYD damit zur größten Bedrohung seit Jahrzehnten geworden.

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