VW Kurswechsel China : VW-Strategie in China: E-Auto-Entwicklung künftig ohne deutsche Steuerung

Ende April verwandelte sich das Messezentrum in Shanghai in eine gewaltige Bühne der Automobilbranche. Tage zuvor herrschte geschäftiges Treiben: Hunderte Arbeiter schraubten, hämmerten und verkabelten die Hallen, während Lkw rückwärts an die Gebäude fuhren – auf ihren Ladeflächen die neuesten Modelle, noch in schützende Folie gehüllt.

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Was früher die Automessen in Frankfurt oder Detroit waren, ist längst die „Auto Shanghai“ – das Schaufenster für alle Hersteller auf dem größten Automarkt der Welt. Auch Volkswagen war prominent vertreten und nutzte die Gelegenheit, eine neue Strategie vorzustellen, die vor allem aus europäischer Perspektive für Aufsehen sorgte: „In China, für China“.

Hinter dieser Formel steckt ein tiefgreifender Kurswechsel des Konzerns, der unter zunehmendem Wettbewerbsdruck steht. In Shanghai zeigte Volkswagen erstmals Elektrofahrzeuge, die nicht mehr in Wolfsburg, sondern vollständig in China entwickelt wurden – ein symbolischer wie praktischer Schritt in eine neue Ära.

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Mit sieben Weltpremieren – darunter fünf sogenannte Intelligent Connected Vehicles (ICV) – startete Volkswagen in die Messe. Im Rampenlicht standen die drei Konzeptfahrzeuge ID. Aura, ID. Era und ID. Evo, die in Kooperation mit den langjährigen Joint-Venture-Partnern FAW, SAIC und Volkswagen Anhui entstanden sind. Die Modelle gehören zur Kategorie der New Energy Vehicles (NEV), die in China neben vollelektrischen auch Plug-in-Hybride und Fahrzeuge mit Range-Extender-Technologie umfasst. Serienreif sollen sie ab 2026 sein.

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Volkswagen fasst unter dem Begriff ICV eine neue Fahrzeuggeneration zusammen, die auf einer softwarezentrierten Architektur basiert. Eine zentrale Recheneinheit ersetzt klassische Steuergeräte und koordiniert etwa das Energiemanagement, das Reichweite, Ladeverhalten und Fahrweise in Echtzeit abstimmt. Über die Cloud sind die Fahrzeuge permanent online – Karten, Updates und Assistenzsysteme lassen sich per Fernzugriff aktualisieren. Zudem ermöglicht die Vernetzung Car-to-X-Kommunikation: Das Fahrzeug kann etwa erkennen, wenn weiter vorne ein Auto eine Gefahrenbremsung einleitet, und den Fahrer rechtzeitig warnen – auch ohne Sichtkontakt. In China spielt darüber hinaus die Integration digitaler Dienste eine zentrale Rolle: Sprachsteuerung, mobile Bezahlsysteme oder die Einbindung populärer Apps wie WeChat zählen zur Grundausstattung. Ziel ist nicht bloß mehr Komfort, sondern ein Fahrzeug, das sich dank Software-Updates flexibel weiterentwickeln lässt – ganz ohne Werkstattbesuch.

Volkswagen plant mit den nun vorgestellten Konzeptfahrzeugen den Auftakt zu seiner Modelloffensive auf dem chinesischen Markt. Bereits ab dem kommenden Jahr sollen die ersten ausschließlich in China entwickelten und produzierten Modelle in Serie gehen. Bis 2027 will der Konzern mehr als 20 vollelektrische oder teilelektrifizierte Fahrzeuge in China einführen. Bis 2030 sollen es rund 30 reine Elektromodelle sein, verteilt auf die Marken des Konzerns.

Was auf der Messe in Shanghai zu sehen war, markiert jedoch nur die sichtbare Spitze eines deutlich tiefergreifenden Umbaus im Volkswagenkonzern. Um die ambitionierten Ziele auf dem chinesischen Markt zu erreichen, macht VW mit der lokalen Verankerung in der Entwicklung und Produktion nun Ernst: Im Zentrum steht dabei eine neue Elektroplattform mit dem Namen CSP – „China Scalable Platform“. Sie soll vollständig in China entstehen, ohne Unterstützung externer Entwicklungs- oder Softwarepartner.

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Plattformen gelten in der Automobilbranche als technisches Fundament eines Fahrzeugs – also das Grundgerüst, auf dem verschiedene Modelle aufbauen. Dazu zählen Fahrwerk, Achsen, Antrieb, Elektronikarchitektur und oft auch der Batterie- oder Motorraum. Moderne Plattformen gehen inzwischen weit über den physischen Unterbau hinaus: Sie integrieren Software-Architektur, digitale Steuerungssysteme und zunehmend auch Elektroantriebskomponenten. Je flexibler eine Plattform ist, desto mehr Varianten lassen sich darauf realisieren – und desto schneller können Hersteller auf neue Marktanforderungen reagieren.

Bei Volkswagen war die Produktion der Plattform traditionell ein Bereich unter zentraler Kontrolle in Deutschland. Mit CSP wandert diese Verantwortung nun vollständig nach China – und damit auch ein Löwenteil der Wertschöpfung. Grund für die Entwicklung der chinesischen Plattform ist der zähe Entwicklungsprozess der konzernweit geplanten „Scalable Systems Platform“ (SPP). Konzernintern gilt das SSP-Vorhaben inzwischen als überfrachtet und schwer kontrollierbar. Ein Insider spricht gegenüber dem Handelsblatt von „Markenegoismen“, die zentrale Standards untergraben hätten. Statt einer echten Einheitsplattform plant der Konzern inzwischen sechs Varianten allein für VW und Audi – von technischer Vereinheitlichung keine Spur. Für China wäre die Plattform frühestens ab 2030 einsatzbereit gewesen – zu spät für einen Markt, in dem die Konkurrenz VW zunehmend davonfährt.

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Mit der CSP-Plattform zündet Volkswagen die nächste Stufe seiner China-Strategie: Hardware, Software und Architektur sollen künftig vollständig aus eigener Hand in China kommen – schneller, effizienter, unabhängiger. Entwickelt und umgesetzt wird das Vorhaben im ostchinesischen Hefei, wo Volkswagen sein größtes Forschungs- und Entwicklungszentrum außerhalb Deutschlands aufgebaut hat.

Das ambitionierte Vorhaben folgt nicht nur strategischen Überlegungen – es ist auch eine Reaktion auf eine besorgniserregende Marktdynamik. Denn die einstige Vormachtstellung von VW in China bröckelt – die Konkurrenz fährt nicht nur elektrisch, sondern längst voraus. 2021 lag der Konzern noch an der Spitze des chinesischen Automarkts, mit einem Marktanteil von 14,4 Prozent. Heute sieht das anders aus: BYD hat VW längst überholt und seinen Anteil auf 16,2 Prozent gesteigert – bei VW sind es nur noch 12,1 Prozent. Geely zieht mit 12,0 Prozent fast gleich. 

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Noch deutlicher wird der Rückstand beim Thema Elektromobilität: Dort kommt Volkswagen aktuell gerade mal auf zwei Prozent Marktanteil – weit abgeschlagen hinter der chinesischen Konkurrenz. Und der Trend zeigt weiter nach unten: Im ersten Quartal 2025 verkaufte VW in China nur noch rund 26.000 E-Autos – ein Rückgang um satte 37 Prozent. Trotzdem ist China für den Konzern wirtschaftlich nach wie vor von zentraler Bedeutung: Rund 40 Prozent des weltweiten Umsatzes stammen aus der Volksrepublik – mehr als aus jeder anderen Region.

Milliardeninvestitionen, eine neue E-Plattform, Entwicklung und Produktion vor Ort: Was für den chinesischen Markt wie ein Fortschritt wirkt, ist für den Standort Deutschland ein schleichender Machtverlust. Wolfsburg – einst das Steuerzentrum der Volkswagen-Welt – wird zur Europazentrale. Mit jeder Plattform, die in China entwickelt wird, geht ein Stück Industriekompetenz aus Deutschland verloren.

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Für den Standort Deutschland ist diese Entwicklung ein deutliches Warnsignal. Wenn zentrale Kompetenzen wie Plattformarchitektur, Softwareentwicklung und Fahrzeugdesign nach China verlagert werden, verliert das Mutterland des Konzerns an strategischem Gewicht und Gestaltungshoheit. Was jahrzehntelang als technologische Schaltzentrale galt, droht zur regionalen Außenstelle degradiert zu werden. Wolfsburg könnte vom globalen Taktgeber zur administrativen Zentrale oder gar zur verlängerten Werkbank werden – mit ungewissen Folgen für Tausende Beschäftigte, für Ausbildung und Know-how sowie für die gesamte Zulieferkette im deutschen Mittelstand.

Auch die Innovationskraft steht auf dem Spiel: Wer Schlüsseltechnologien auslagert, verliert nicht nur Kompetenzen, sondern auch Einfluss auf künftige Entwicklungen. Die Gefahr besteht, dass Deutschland nicht mehr als Herkunftsort wegweisender Mobilitätslösungen wahrgenommen wird, sondern als Produktionsstandort im Schatten internationaler Innovationszentren. Gerade in einer Zeit, in der Software, künstliche Intelligenz und Plattformtechnologie über Markterfolg entscheiden, wiegt dieser Bedeutungsverlust schwer. Die Entscheidung, Zukunftsmodelle nicht mehr in Deutschland zu entwickeln, sondern direkt vor Ort in den Zielländern, ist deshalb mehr als ein strategischer Pragmatismus – sie markiert eine tektonische Verschiebung der industriellen Wertschöpfung. Und sie stellt eine grundsätzliche Frage: Welche Rolle soll – und kann – Deutschland in der globalen Autoindustrie der Zukunft noch spielen?