Back to Black: Wie Continental seine Wachstumsvision über Bord geworfen hat I INDUSTRIEMAGAZIN

Continental ist wieder Reifenhersteller. Ein Drittel der Umsätze. Ein Drittel der Belegschaft. Aber mehr als zwei Drittel der Gewinne – das spricht eine klare Sprache.

In der Vorwoche hat Continental sein Autozuliefergeschäft abgespalten – und damit den letzten großen Brocken seiner jahrzehntelangen Diversifikationsstrategie von Bord geworfen. Die Hannoveraner behalten, was sie groß gemacht hat: das Geschäft mit Reifen. Und das Conti-Gelb. Oder, wie es intern mit einem Augenzwinkern heißt: das Conti-Geld.

Ein Blick zurück: Ende der 1990er-Jahre galt das Reifengeschäft als Ballast aus vergangenen Tagen. Nach einer mühsam abgewehrten Übernahme durch den italienischen Konkurrenten Pirelli war klar: Continental musste wachsen. Am besten zur Technologieholding in Zukunftsfeldern. So kaufte Conti 1998 den Bremsenspezialisten Teves, 2001 Daimlers Elektroniksparte Temic und 2007 die Motor- und Tachotechniksparte von Siemens,  Siemens VDO - finanziert aus den satten Margen des Reifenbereichs.

Mit der Familie Schaeffler als Ankeraktionär wuchs Continental zum Global Player mit fast einer viertelmillion Beschäftigten. Um 2020 war man drittgrößter Autozulieferer der Welt. Der Plan war, vorne mitzuspielen.

Das Problem: Das Antriebsgeschäft fuhr nicht wie erhofft in die Zukunft – sondern regelmäßig in die roten Zahlen. 2019 und 2020: jeweils 1,5 Milliarden Euro Verlust. Und das Zuliefergeschäft war mit den fundamentalen Änderungen im Automobilbau eher durch Disruption als durch kontinuierliches Wachstum geprägt.

Die Konsequenz: Aufsichtsratschef Wolfgang Reitzle verordnet 2020 den Großumbau – und den Komplettrückbau. Sein Rezept: weniger Komplexität, mehr Fokus. Schlanke Unternehmen, klar geführt, besser bewertet. 2021 wurde zuerst das Antriebsgeschäft als Vitesco abgespalten, an die Börse gebracht - und später von Schaeffler aufgekauft.

Ein rigoroses Sparprogramm sollte die verbliebene Autozuliefersparte börsefit machen. Seit dem Vorjahr macht es zumindest keine Verluste mehr: Bei fast 20 Milliarden Umsatz wurde ein Vorsteuerertrag von 450 Millionen Euro erzielt. Jetzt der nächste Schnitt: Eben diese Autozuliefersparte wird abgespalten – und unter neuem Namen verselbstständigt:

Aumovio heißt der neue Zulieferriese. Seit dem 18. September notiert er in Frankfurt. Der Sitz von Aumovio: Nicht mehr Hannover, wo Conti sitzt, sondern die Mainmetropole selbst. Für je zwei Continental-Aktien gab es in der Vorwoche eine Aumovio-Aktie. Der Plan: Entflechtung schafft Wert.
Reifen und Hightech – das war schon länger kein Traumpaar mehr.

Synergien? Fehlanzeige. Aumovio soll nun auf eigenen Beinen stehen – und in disruptiven Märkten Tempo aufnehmen. Die Mitgift? 1,5 Milliarden Euro in bar. Eine Kreditlinie über 2,5 Milliarden. Und 8,6 Milliarden Euro an Eigenkapital – rund 60 Prozent des bisherigen Konzernwerts.
Bei Continental bleiben 5,4 Milliarden. Die Bilanz ist damit neu geordnet – auf beiden Seiten. Die Chancen? Durchaus realistisch. In 80 Prozent seiner Produktbereiche zählt Aumovio zu den Top-3-Anbietern weltweit. Wachstumstreiber sind:

Systeme für autonomes Fahren: Sensoren, Radar, Umfeldanalyse
Elektronik für Fahrzeugarchitekturen: Steuergeräte, Telematik, Aktuatoren
Brems- und Sicherheitssysteme
Infotainment- und Cockpit-Displays

Besonders im Visier: die USA. Fahrerlose Trucks auf endlosen Highways sind ein Zukunftsmarkt – getrieben von Fahrermangel, getrieben von Effizienz.

Auch bei Halbleitern will Aumovio vorne mitmischen – gemeinsam mit dem AMD-Ableger GlobalFoundries. Damit profitiert man vom automotiven Trend des zonalen Aufbaus von Hardware: Der Wildwuchs an Low-tech der Chips im Auto sinkt – aber der Hightech-Anteil pro Fahrzeug steigt. Und mit ihm das Marktpotenzial von Aumovio. 

Immerhin: Für einen Tag war Aumovio neben Continental im DAX gelistet – 41 statt 40 Werte hatte der Leitindex am 18. September. Eine technische Übergangsmaßnahme, um den ersten Kurs auf Xetra festzustellen. Danach rutschte Aumovio ins regulierte Prime Standard-Segment der Frankfurter Börse – und startet dort als eigenständiger Player im Hochtechnologiegeschäft.

Während Aumovio auf Wachstum in disruptiven Märkten setzt, bleibt Continental im besten Sinn Old Economy: Reifen sind und bleiben ein Verschleißprodukt. Und das heißt: Selbst wenn, wie derzeit, die Neuwagenproduktion stockt, rollt das Geschäft weiter – über Ersatzmärkte, Flottenkunden und SUV-Modelle mit hohem Premiumbedarf. Und E-Autos mit höherem Fahrzeuggewicht treiben den Bedarf an High-Performance-Reifen zusätzlich.
Die Rollen an der Börse sind jedenfalls klar verteilt: Hier Gummi, dort Sensorik. Hier Substanz, dort Vision.