Batteriezellenindustrie : Cellforce am Ende – Porsches Batteriezukunft wird zum Milliardengrab

Noch vor wenigen Jahren galt Cellforce als Symbol für den Aufbruch: Mit eigener Batteriezellfertigung wollte Porsche den Abstand zu Tesla verringern, Europa unabhängiger von Asien machen und die Elektromobilität beschleunigen. Heute steht das Projekt vor dem Aus – und mit ihm die Hoffnungen, dass deutsche Ingenieurskunst allein reicht, um im globalen Batterierennen mitzuhalten.

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Das Prestigeprojekt ist am Ende. Cellforce, einst von Porsche-Chef Oliver Blume als „Herzstück“ der Elektrostrategie gefeiert, steht vor dem Aus. Der Sportwagenbauer hat bei der Arbeitsagentur Reutlingen eine Massenentlassung angezeigt – betroffen sind rund 200 der insgesamt 286 Beschäftigten am Standort Kirchentellinsfurt.

Was als Vorzeigeprojekt für europäische Zellfertigung begann, entwickelt sich zum Lehrstück für gescheiterte Industriepolitik und überzogene Ambitionen. Milliarden wurden investiert, Fördergelder aus Bund und Land flossen, doch eine serienreife Hochleistungszelle kam nie aus der Fabrik. Stattdessen herrschte technologisches Hin und Her: Mal war von Pouch-Zellen die Rede, dann von prismatischen Formaten, schließlich sogar von Rundzellen – und zuletzt wieder von Pouch-Zellen.

Jetzt zieht Porsche die Notbremse. Allein 295 Millionen Euro schreibt der Konzern im laufenden Jahr auf die Produktionsanlagen ab. Statt eigener Zellen setzt man künftig lieber auf bewährte Zulieferer wie CATL aus China oder LG aus Südkorea. Es ist für Porsche mehr als der Verlust technologischer Eigenständigkeit – es ist ein Rückfall in die Abhängigkeit von asiatischen Zulieferern. Und das ausgerechnet in einer Phase, in der die Elektroverkäufe schwächeln und die Gewinne einbrechen.

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Als Porsche 2021 die Mehrheit an dem jungen Batterie-Start-up Cellforce übernahm, war die Euphorie groß. Vorstandschef Oliver Blume sprach damals von nichts Geringerem als dem „Brennraum der Zukunft“. Die Idee: Hochleistungszellen aus deutscher Fertigung, maßgeschneidert für Sportwagen wie den Taycan und für den Motorsport.

Das Konzept war ehrgeizig: Silizium-Anoden für mehr Energiedichte und kürzere Ladezeiten, kombiniert mit Pouch-Zellen im flexiblen Folienformat. Unterstützt wurde Cellforce von starken Partnern – BASF für Kathodenmaterial, Group14 aus den USA für die Siliziumtechnologie, Maschinenbauer Dürr und Trumpf für die Produktionstechnik. Standort sollte Kirchentellinsfurt bei Tübingen sein, finanziert mit Millionen aus Bundes- und Landesförderung.

Schon damals war klar: Cellforce ist kein Massenhersteller, sondern ein Labor Hochleistungszellen. Die geplante Kapazität lag bei 100 Megawattstunden im Jahr – genug für gerade einmal rund 1.000 Fahrzeuge. Doch für Porsche ging es weniger um Stückzahlen, sondern um technologische Unabhängigkeit und den Anspruch, bei der Zellchemie weltweit vorn mitzuspielen.

Blume inszenierte Cellforce als Herzstück der Elektrostrategie und Leuchtturmprojekt für den ganzen Volkswagen-Konzern. Europa sollte zeigen, dass man in der Schlüsseltechnologie Batterie nicht nur auf China und Südkorea angewiesen ist.

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Cellforce wollte von Beginn an mehr, als die Branche bislang geschafft hat: eine serienreife Silizium-Anode im Automobilmaßstab. Die theoretischen Vorteile sind riesig – Silizium kann deutlich mehr Lithium speichern als klassisches Graphit, was höhere Energiedichten und schnellere Ladezeiten verspricht. Doch in der Praxis entpuppte sich das als Stolperstein. Silizium dehnt sich beim Laden um bis zu 300 Prozent aus, was zu Rissen, Kapazitätsverlust und verkürzter Lebensdauer führt.

Andere Hersteller mischen deshalb nur kleine Mengen Silizium in ihre Graphit-Anoden, um die Probleme zu begrenzen. Cellforce aber wollte die Radikallösung – und kämpfte jahrelang mit hohen Ausschussraten in der Pilotfertigung. Eine serienreife Zelle kam nie zustande.

Erschwerend kam das Hin und Her beim Zellformat: mal Pouch-Zellen, dann prismatische, später Rundzellen, zuletzt wieder zurück zu Pouch. Jeder dieser Schritte bedeutete neue Produktionsprozesse, angepasste Maschinen, wechselnde Zulieferketten – und vor allem Zeitverlust. Statt kontinuierlich eine Linie zur Industrialisierung zu bringen, verlief die Entwicklung in Schleifen.

Das Ergebnis: 2025 standen nach vier Jahren zwar Prototypen, aber keine marktfähigen Produkte. Porsche konnte seinen Elektroautos keine eigene Hochleistungszelle beilegen – ein herber Schlag für das Selbstverständnis als Technologievorreiter.

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Zu den technischen Problemen gesellte sich ein strategisches Zickzack. Ursprünglich als kleine, exklusive Manufaktur gedacht – mit 100 Megawattstunden Kapazität für rund 1.000 Sportwagen im Jahr – weckte Cellforce bald den Anspruch, zur Gigafactory im Kleinformat heranzuwachsen. Zwischenzeitlich war sogar von bis zu 20 Gigawattstunden die Rede. Dieser Sprung hätte Milliardeninvestitionen verlangt, die Porsche alleine nicht stemmen wollte.

Im April 2025 kam der Bruch: Porsche kündigte offiziell an, Cellforce nicht eigenständig fortzuführen und suchte nach Investoren, um den Betrieb doch noch zu sichern. Anfang August wurden daraufhin Vertreter von BMW auf dem Werksgelände in Kirchentellinsfurt gesichtet, auch Unternehmen aus der Rüstungsindustrie signalisierten Interesse. Während BMW offenbar auf Zellen für künftige E-Modelle schielte, richtete sich der Blick der Rüstungsfirmen auf Batterietechnik für Drohnensysteme. Doch aus den Einstiegsgesprächen wurde nichts – weder die Autobauer noch die wehrtechnischen Player stiegen ein.

Gleichzeitig blieb die wirtschaftliche Basis schwach: Die Elektroverkäufe von Porsche hinkten den Planungen hinterher, der Umsatz sank, der Gewinn brach um über 90 Prozent ein. Im Halbjahresbericht schlug Cellforce als Belastungsposten durch: 295 Millionen Euro Abschreibungen allein 2025, insgesamt Sonderaufwendungen von rund 1,3 Milliarden Euro seit 2021.

Die Politik hatte das Projekt mit knapp 60 Millionen Euro gefördert, Bund und Land Baden-Württemberg sahen Cellforce als Schlüssel für europäische Batteriekompetenz. Doch die Realität war ernüchternd: Aus der Vorzeigefabrik wurde ein Kostenfaktor. Nun stehen Massenentlassungen bevor, und für die Beschäftigten in Kirchentellinsfurt droht das Aus – aus einem ambitionierten Zukunftsprojekt wird ein arbeitsrechtlicher Konfliktfall.

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Für Porsche ist das Ende von Cellforce mehr als ein gescheitertes Nebenprojekt – es trifft den Kern der Elektrostrategie. Die eigene Batteriezelle sollte Differenzierungsmerkmal im Premiumsegment sein, ein technisches Alleinstellungsmerkmal gegenüber Tesla und asiatischen Herstellern. Stattdessen muss der Sportwagenbauer nun wieder auf Zellen von CATL, LG oder SK On zurückgreifen – denselben Zulieferern, die auch Volumenhersteller bedienen.

Damit verliert Porsche nicht nur einen Teil seiner technologischen Eigenständigkeit, sondern auch die Chance, Batterien exakt auf die Charakteristik seiner Fahrzeuge zuzuschneiden. Gerade im Hochleistungssegment wäre das entscheidend gewesen: schnelles Laden, hohe Leistungsabgabe, geringes Gewicht – Faktoren, die über die DNA eines Porsche entscheiden. Ohne eigene Zellkompetenz droht das Elektroportfolio austauschbarer zu werden.

Cellforce sollte Porsche an die Spitze der Batterietechnologie katapultieren – stattdessen wird der Konzern zurück in die Abhängigkeit gedrängt.

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Das Scheitern von Cellforce ist nicht nur eine Niederlage für Porsche, sondern auch ein weiterer Rückschlag für Europas industriepolitische Ambitionen. Über Jahre hatte die EU Milliarden in den Aufbau einer eigenen Zellfertigung gesteckt. Die Botschaft war klar: Europa wollte sich im Zukunftsmarkt Batterie unabhängig von Asien machen.

Nun zeigt sich, wie schwer dieses Ziel zu erreichen ist. Wenn selbst ein finanzstarker Konzern wie Porsche mit VW im Rücken scheitert, wie sollen kleinere europäische Start-ups bestehen? 

Während China mit CATL und BYD Weltmarktführer stellt und Südkorea mit LG und SK On globale Player im Rennen hält, verliert Europa einen seiner wenigen ernsthaften Versuche, eigene Zelltechnologie auf die Straße zu bringen. Statt strategischer Autonomie rückt die Abhängigkeit von Importen in den Vordergrund.

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Für Porsche markiert das Ende von Cellforce eine schmerzhafte Zäsur. Der Sportwagenbauer verliert damit nicht nur ein Prestigeprojekt, sondern auch die Chance, sich mit einer eigenen Batteriezelle von der Masse abzuheben. Stattdessen bleibt der Weg zurück zu etablierten Zulieferern – eine Abhängigkeit, die man ursprünglich überwinden wollte. 

Ganz auf Zellkompetenz verzichtet Porsche dennoch nicht: Mit der Mehrheitsübernahme an der ehemaligen Varta-Tochter V4Smart hält sich der Konzern ein zweites Standbein offen. Dort entstehen zylindrische Zellen mit Silizium-Anoden, die näher an der industriellen Serienreife liegen als die ehrgeizigen Pouch-Zellen von Cellforce. Ob V4Smart den Durchbruch schafft, bleibt ungewiss – ein Ersatz für die Cellforce-Technologie ist es jedenfalls nicht. Die Zellen sind vor allem als Booster konzipiert, gedacht für kurze Leistungsspitzen statt als vollwertige Traktionsbatterie.

Für Europa ist das Signal eindeutig: Die Batterie bleibt die Achillesferse der Industriepolitik. Subventionen und Leuchtturmprojekte allein reichen nicht. Entscheidend ist, wer tatsächlich in der Lage ist, Technologien in den industriellen Maßstab zu bringen – und das können bislang vor allem die Anbieter aus China, Südkorea und zunehmend auch die USA.

Cellforce wird damit zum warnenden Beispiel. Der Versuch, mit einem ambitionierten Nischenprojekt den Sprung in die Weltspitze zu schaffen, ist gescheitert. Was bleibt, ist die Erkenntnis: Wer bei der Batterie mithalten will, braucht nicht nur Ideen und Fördergelder, sondern auch industrielle Skalierbarkeit, klare Strategie – und vor allem langen Atem.

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