Russlands Autoindustrie : Von Milliardenprojekten zu 1-Rubel-Deals: Der Exodus westlicher Autobauer aus Russland

Als 2022 die Panzer rollten, verließen auch die großen Autokonzerne Russland. Innerhalb weniger Monate kam es zu einem beispiellosen Exodus: Volkswagen, Renault, Nissan, Toyota, Mercedes, Hyundai und viele andere stellten ihre Produktion ein, froren Investitionen ein oder gaben ihre Werke für symbolische Summen ab. Was einst als Milliardenprojekt begann, endete abrupt – in einigen Fällen buchstäblich für einen Rubel.

Zurück blieben hochmoderne Fabriken, die zu Prestigeprojekten der deutsch-französisch-japanischen Industrie geworden waren. Doch was ist aus diesen Standorten geworden? Wer hat sie übernommen – und welche Fahrzeuge rollen heute (wieder) von den Bändern?

Im Folgenden werfen wir einen Blick auf die wichtigsten Werke, die in den Boomjahren entstanden und nun zu Symbolen des radikalen Bruchs zwischen Russland und dem Westen geworden sind.

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Als Volkswagen 2007 sein Werk in Kaluga eröffnete, galt es als Vorzeigeprojekt der deutsch-russischen Wirtschaftspartnerschaft. Mehr als eine Milliarde Euro hatte der Konzern in den Standort investiert, die Produktionskapazität lag bei bis zu 225.000 Fahrzeugen jährlich. Modelle wie der VW Tiguan, der Polo oder auch der Škoda Rapid liefen hier vom Band – Kaluga sollte das Sprungbrett für VWs Ambitionen in Osteuropa sein.

Parallel dazu kooperierte Volkswagen ab 2011 mit dem Hersteller GAZ in Nischni Nowgorod. In CKD-Montage entstanden dort Škoda Octavia, Kodiaq und Karoq. So konnte VW zusätzliche Kapazitäten aufbauen, ohne ein zweites eigenes Werk errichten zu müssen.

Mit dem Angriff auf die Ukraine kam das abrupte Ende. Schon im März 2022 stellte VW die Produktion in Kaluga ein, auch die Kooperation mit GAZ wurde gestoppt. Im Mai 2023 folgte der endgültige Rückzug: Das Werk in Kaluga ging an die Investmentgesellschaft Art-Finance des russischen Autohändlers Avilon, Brancheninsider sprechen von einem symbolischen Kaufpreis. Rund 4.200 Beschäftigte wechselten damit den Arbeitgeber.

Heute produziert Volkswagen in Russland nicht mehr. Doch die Fabrik in Kaluga ist nicht stillgelegt: Avilon nutzt sie inzwischen für den Einstieg ins Produktionsgeschäft. Gemeinsam mit chinesischen Partnern – unter anderem Chery – soll dort künftig die Montage von CKD-Bausätzen erfolgen, etwa für den Omoda S5. Ab 2025 ist zudem die Serienfertigung unter einer neuen Marke namens Tenet geplant, die im Rahmen eines Joint Ventures mit Cherys Tochter Defetoo entsteht. Damit bleibt der Standort aktiv – allerdings als Symbol für die rasante Ersetzung westlicher Marken durch chinesische Hersteller.

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Unter allen westlichen Herstellern war Renault am tiefsten in Russland verwurzelt. Seit den frühen 2000er-Jahren hatte der Konzern den einstigen Staatsbetrieb AvtoVAZ schrittweise übernommen und kontrollierte ab 2014 eine Mehrheitsbeteiligung. Damit war Renault faktisch Eigentümer von Lada, der größten und bekanntesten Automarke des Landes. Parallel investierte der Konzern in ein modernes Werk am Rande Moskaus, wo gemeinsam mit der Stadtregierung Fahrzeuge unter der Marke Renault produziert wurden.

Bis 2022 galt die Allianz als Musterbeispiel erfolgreicher Integration – Renault hielt über 68 Prozent an AvtoVAZ, der Marktanteil von Renault-Nissan-Mitsubishi und Lada lag zeitweise bei fast 40 Prozent. Doch mit dem Angriff auf die Ukraine kam der Bruch. Renault stellte die Aktivitäten ein und verkaufte sowohl seine AvtoVAZ-Beteiligung als auch das Moskauer Werk für den symbolischen Preis von einem Rubel an den russischen Staat. Im Gegenzug erhielt Renault eine sechsjährige Rückkaufoption, die es theoretisch erlaubt, bis 2028 wieder einzusteigen. Branchenexperten halten eine Rückkehr jedoch für höchst unwahrscheinlich – nicht zuletzt, weil AvtoVAZ im Februar 2025 ankündigte, dass ein Rückkauf mindestens 1,3 Milliarden US-Dollar kosten würde.

Heute produziert AvtoVAZ weiter Lada-Modelle, kämpft jedoch mit Lieferkettenproblemen und einer eingeschränkten Modellpalette. Das Moskauer Werk wurde in „Moskwitsch“ umbenannt und von der Stadtregierung feierlich als Wiederbelebung einer sowjetischen Traditionsmarke inszeniert. In der Realität handelt es sich jedoch um eine Kooperation mit dem chinesischen Hersteller JAC: Modelle wie der JAC Sehol E40X rollen in Moskau als Moskwitsch 3 (Benzin- und Elektroversion) vom Band – technisch nahezu unverändert, nur mit russischem Logo. Die Fertigung entspricht dabei im Wesentlichen einer SKD-Montage: Karosserie und Antrieb kommen fix und fertig aus China, in Moskau werden sie lediglich zusammengesetzt. Damit ist das Werk heute weniger ein Symbol russischer Autotradition als vielmehr ein Beispiel für die Rebranding-Strategie chinesischer Fahrzeuge im russischen Markt.

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Für Mercedes-Benz war Russland lange ein Wachstumsmarkt – sowohl bei Pkw als auch bei Nutzfahrzeugen. Schon 2010 gründete der Konzern ein Joint Venture mit Kamaz in Nabereschnyje Tschelny, wo im Rahmen von Mercedes-Benz Trucks Vostok Lkw für den russischen Markt montiert wurden.

2019 setzte Mercedes-Benz dann noch einen drauf: In Esipovo bei Moskau eröffnete der Konzern ein neues Pkw-Werk, in das rund 250 Millionen Euro investiert worden waren. Es war auf bis zu 25.000 Fahrzeuge pro Jahr ausgelegt und produzierte C- und E-Klasse sowie SUVs wie den GLE – ausschließlich für den russischen Markt. Das Prestigeprojekt sollte Mercedes dauerhaft in der russischen Oberklasse verankern.

Doch die Euphorie hielt nicht lange. Mit dem Ukraine-Krieg 2022 stellte Mercedes sämtliche Aktivitäten ein. Das Werk in Esipovo wurde bereits im Dezember 2022 an den Autohändler Avtodom verkauft – für einen symbolischen, nicht genauer bezifferten, Preis. Auch die Lkw-Kooperation mit Kamaz wurde beendet, die Anteile übernahm der russische Partner.

Seit 2024 aber lebt Esipovo weiter – nur ohne Mercedes. Anstelle deutscher Oberklassefahrzeuge entstehen dort nun Modelle der chinesischen Marke Exeed, der Premium-Tochter von Chery. Im Juli 2024 startete die Montage des Exeed VX, weitere Modelle folgten Anfang 2025. Die Fertigung läuft im SKD-Verfahren: weitgehend fertige Autos werden aus China geliefert und in Russland lediglich zusammengesetzt. Avtodom erhält für jedes montierte Fahrzeug ein Honorar, langfristig ist die Produktion von bis zu sechs Modellen geplant.

Damit ist das Esipovo-Werk vom Prestigeprojekt deutscher Ingenieurskunst zur Speerspitze chinesischer Expansion geworden – und steht sinnbildlich für die Entwertung westlicher Milliardeninvestitionen in Russland.

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Auch Nissan gehörte zu den Konzernen, die in Russland früh auf Expansion setzten. 2009 eröffnete der japanische Hersteller ein Werk in St. Petersburg, ausgelegt für rund 100.000 Fahrzeuge im Jahr. Dort liefen Modelle wie der X-Trail, der Qashqai und der Murano vom Band – SUVs, die den russischen Geschmack trafen und für Nissan zum Verkaufsschlager wurden.

Mit dem Angriff auf die Ukraine kam der Schock: Im Frühjahr 2022 stoppte Nissan die Produktion, im Oktober desselben Jahres folgte der endgültige Rückzug. Das Werk sowie ein Entwicklungszentrum in Togliatti wurden an das staatliche Forschungsinstitut NAMI übertragen – erneut für den symbolischen Preis von einem Rubel. Auch Nissan erhielt eine sechsjährige Rückkaufoption, die bis 2028 gilt.

Die Nachnutzung übernahm AvtoVAZ, das die Fabrik seit 2023 unter dem Label „Lada-SPB“ betreibt. Produziert werden dort Lada-Modelle, vor allem Varianten der Limousine Vesta. Während die Technik weitgehend aus eigener Entwicklung stammt, muss AvtoVAZ zahlreiche Komponenten – von Elektronik bis Getriebe – inzwischen von chinesischen Zulieferern beziehen, da westliche Lieferketten zusammengebrochen sind.

Das St. Petersburger Werk steht damit exemplarisch für die neue Realität: Aus einem hochmodernen Standort für internationale Bestseller ist eine Produktionsstätte geworden, die mit begrenzten Ressourcen und improvisierten Lösungen über Wasser gehalten wird.

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Toyota war über zwei Jahrzehnte mit eigener Produktion in Russland vertreten. 2007 eröffnete der japanische Hersteller ein Werk in Shushary bei St. Petersburg, ausgelegt auf 100.000 Fahrzeuge jährlich. Produziert wurden vor allem die Camry-Limousine und der SUV RAV4.

Mit dem Ukraine-Krieg 2022 kam der Bruch. Im März stoppte Toyota die Produktion, im September folgte die endgültige Schließung. Das Werk wurde – wie zuvor bei Nissan – an das staatliche Forschungsinstitut NAMI übertragen, das die Mehrheit an der Luxusmarke Aurus hält.

Seit Ende 2024 läuft in Shushary nun tatsächlich die Produktion von Aurus-Limousinen – jenen repräsentativen Staatskarossen im Retro-Stil der sowjetischen ZIL, die Präsident Putin bei seiner Amtseinführung im Mai 2024 nutzte. Auch Nordkoreas Staatschef Kim Jong Un bekam im Februar ein Exemplar als Geschenk.

Die Pläne sind hoch symbolisch, doch die wirtschaftliche Realität sieht anders aus: Laut der Analyseagentur Autostat wurden 2024 insgesamt nur 40 Aurus-Fahrzeuge verkauft. Die Fertigung in St. Petersburg bleibt damit ein Prestigeprojekt für den Kreml – ohne nennenswerte Marktbedeutung.

So ist das einst florierende Toyota-Werk zu einem politischen Schaufensterprojekt geworden: von einer der modernsten Produktionsstätten Russlands zu einer Fabrik, die Luxuslimousinen für die Staatselite baut – während der Massenmarkt kollabiert.

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Unter allen ausländischen Herstellern war Hyundai/Kia am stärksten in Russland engagiert. 2010 eröffnete Hyundai in St. Petersburg das Werk Hyundai Motor Manufacturing Rus (HMMR), ausgelegt auf rund 200.000 Fahrzeuge pro Jahr. Produziert wurden Bestseller wie der Hyundai Solaris, der Kia Rio und der Hyundai Creta – Modelle, die Hyundai/Kia zeitweise mehr als ein Viertel Marktanteil in Russland verschafften.

Mit dem Angriff auf die Ukraine im Februar 2022 kam die Kehrtwende. Schon im März standen die Bänder still, weil Bauteile nicht mehr geliefert werden konnten oder durften. Nach über einem Jahr Stillstand folgte im Dezember 2023 der endgültige Rückzug: Hyundai verkaufte HMMR für einen symbolischen Preis von 10.000 Rubel (rund 100 Euro) an die Investmentgesellschaft Art-Finance, eine Tochter des Autohändlers Avilon. Der Vertrag enthält eine Rückkaufoption bis 2028.

Anders als bei Toyota oder Nissan blieb das Werk jedoch nicht lange stillgelegt. Bereits im Januar 2024 eröffnete der neue Eigentümer die Fabrik wieder, zunächst mit etwa 800 Beschäftigten. Im zweiten Quartal startete die Serienproduktion – unter dem Namen Solaris. Dabei handelt es sich im Kern um eine SKD-Montage: Fahrzeuge kommen in großen Baugruppen aus der Volksrepublik China – der konkrete Hersteller wird jedoch nicht kommunizierz – und werden in St. Petersburg zusammengesetzt.

Bis Mitte 2024 wurden bereits rund 7.900 Fahrzeuge produziert, davon etwa 2.800 Einheiten des ursprünglichen Solaris-Modells. Langfristig plant Avilon/AGR Automotive, das Werk auf eine Kapazität von bis zu 70.000 Fahrzeuge jährlich hochzufahren.

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Im fernen Osten Russlands, in Wladiwostok, betrieb Mazda seit 2012 zusammen mit dem russischen Konzern Sollers ein Joint Venture. Das Werk war ursprünglich auf die Montage von Mazda6-Limousinen, später vor allem auf die SUVs Mazda CX-5 und CX-9 ausgelegt. Ergänzt wurde die Fertigung durch eine Motorenfabrik, die gemeinsam mit Sollers betrieben wurde.

Mit dem Angriff auf die Ukraine brach das Konstrukt in sich zusammen. Schon 2022 stoppte Mazda die Produktion, da wichtige Zulieferteile nicht mehr verfügbar waren. Im Oktober desselben Jahres kündigte der Konzern an, sich vollständig aus Russland zurückzuziehen. Anfang 2023 folgte die offizielle Übergabe: Mazda verkaufte seinen Anteil am Joint Venture für den symbolischen Preis von einem Rubel an Sollers – ein Muster, das bereits bekannt ist.

Seitdem produziert Sollers in Wladiwostok keine Mazdas mehr, sondern nutzt die Fabrik für eigene Projekte. Unter anderem werden dort russische SUVs auf Basis chinesischer Plattformen montiert. Die Motorenproduktion wurde auf lokale Nachfrage umgestellt, hat aber nicht annähernd die Auslastung früherer Jahre erreicht.

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Kaluga war einst ein Zentrum der internationalen Autoindustrie – mit zwei großen Fabriken: Zum einen das milliardenschwere VW-Werk, zum anderen das Joint Venture PCMA Rus von Mitsubishi und Stellantis (damals PSA Peugeot Citroën). Dieses Werk startete 2010 mit einer Jahreskapazität von rund 125.000 Fahrzeugen und produzierte Modelle wie den Mitsubishi Outlander, den Pajero Sport sowie Citroën- und Peugeot-Modelle für den russischen Markt.

Mit dem Ukraine-Krieg 2022 kam der Stillstand. Bereits im Frühjahr stoppte das Werk die Produktion – ohne Zulieferteile war eine Fortsetzung unmöglich. 2023 ging die Fabrik offiziell an das staatliche Forschungsinstitut NAMI, wie zuvor auch die Werke von Renault und Nissan.

Doch die Geschichte nahm eine überraschende Wendung. 2024 startete Russland die Produktion erneut – diesmal unter der Leitung von Automotive Technologies und mit Unterstützung aus China. In Kaluga läuft seither der Citroën C5 Aircross vom Band, basierend auf Bausätzen des chinesischen Staatskonzerns Dongfeng. Technisch ist das Modell praktisch identisch mit dem Original – nur fehlt die Zustimmung von Stellantis.

Für den Konzern ist das ein schmerzhafter Kontrollverlust. In den Vorstandsetagen herrscht Zähneknirschen: über die faktische Enteignung des Werks, über die Fortführung einer Modellreihe ohne Lizenz – und darüber, dass ausgerechnet ein chinesischer Staatskonzern Komponenten liefert, obwohl Sanktionen dies eigentlich unterbinden sollten. Offiziell schweigt Stellantis, wohl auch um keinen Konflikt mit China zu riskieren.

Damit ist das Werk in Kaluga vom Symbol internationaler Kooperation zu einem Fallbeispiel für die neue Realität geworden: westliche Hersteller verlieren nicht nur ihre Investitionen, sondern müssen auch mitansehen, wie ihre Modelle unter fremdem Label weitergebaut werden – unterstützt von chinesischen Partnern.

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Nicht nur die großen Autohersteller, auch die Zulieferer mussten Russland nach 2022 verlassen. Besonders betroffen war der österreichisch-kanadische Konzern Magna International, einer der weltweit größten Automobilzulieferer. Magna war in Russland stark vertreten – mit Produktionsstätten für Sitze, Spiegel, Kunststoffteile und Antriebsstränge, die überwiegend westliche Hersteller belieferten.

Als sich die internationalen Konzerne zurückzogen, brach für Magna das Geschäftsmodell in Russland praktisch über Nacht zusammen. Im März 2022 stellte das Unternehmen die Tätigkeit in seinen russischen Werken ein und stoppte sämtliche Lieferungen. Betroffen waren rund 2.500 Beschäftigte an mehreren Standorten, darunter auch Zulieferwerke im Umfeld von Kaluga und St. Petersburg, die eng mit VW, Toyota oder Hyundai verbunden waren.

Lange hielt sich Magna mit einer endgültigen Entscheidung zurück, doch im August 2022 verkündete der Konzern offiziell den kompletten Ausstieg aus Russland. Alle Vermögenswerte wurden abgeschrieben, die Werke verkauft oder stillgelegt. Vorstandschef Swamy Kotagiri begründete den Schritt mit der veränderten geopolitischen Lage und den westlichen Sanktionen – eine Rückkehr sei auf absehbare Zeit nicht denkbar.

Damit endete auch für Magna ein Kapitel, das zu den größten westlichen Zuliefer-Investitionen in Russland gezählt hatte. Der Rückzug zeigt, dass nicht nur die Autohersteller selbst, sondern auch die gesamte Zulieferkette durch die Sanktionen und den Exodus zerschlagen wurde.

>>> Bosch, Continental, ZF und Magna Steyr stehen stellvertretend für Europas Autozulieferer, die mit massiven Jobkürzungen und Produktionsrückgängen in die größte Branchenkrise seit Jahrzehnten geraten.

Der Rückzug westlicher Hersteller aus Russland nach 2022 war beispiellos. Innerhalb weniger Monate gingen jahrzehntelange Investitionen verloren: Milliardenprojekte von Volkswagen, Renault, Toyota oder Mercedes wechselten für symbolische Summen den Besitzer, Joint Ventures wie bei Nissan, Mazda oder Mitsubishi wurden faktisch enteignet, und große Zulieferer wie Magna gaben ihre Standorte auf.

Zurück blieben moderne Fabriken – einst Aushängeschilder deutsch-französisch-japanischer Ingenieurskunst –, die nun von russischen Investoren oder dem Staat verwaltet werden. Fast überall springt inzwischen die chinesische Autoindustrie in die Bresche: in Kaluga rollen Citroën-Modelle aus Dongfeng-Kits vom Band, in Esipovo produziert Chery seine Exeed-SUVs, in Moskau werden JAC-Modelle als Moskwitsch verkauft.

Für die westlichen Konzerne ist der Exodus ein doppelter Verlust: Sie haben nicht nur ihre Produktionskapazitäten aufgegeben, sondern auch die Kontrolle darüber, was mit ihren Werken und teilweise sogar mit ihren Modellen geschieht. Das Beispiel Kaluga zeigt, wie schnell aus Partnerschaften Raubkopien werden können – und wie wenig Handhabe die ursprünglichen Eigentümer haben.

>>> Russlands Automarkt erlebt den tiefsten Absturz seit Jahrzehnten: Selbst Branchenriese Lada muss Kurzarbeit anmelden – während chinesische Hersteller die entstandenen Lücken immer schneller füllen.