Softwareprobleme bei Volkswagen : VW im Software-Chaos: wird Rivian zur nächsten Milliardenfalle?

Drei Jahre nach seinem Amtsantritt schien Oliver Blume die größten Altlasten bei Volkswagen im Griff zu haben: Bei Porsche sollen bis zu 5.000 Stellen wegfallen, bei Audi rund 10.000, und im VW-Kernmarkenverbund sogar 35.000. Die Konzernzentrale selbst will er von 5.000 auf 2.500 Mitarbeiter halbieren. 

Doch während der Konzernchef kürzt, steigt der Druck: Bei Porsche brach der Gewinn zuletzt um über 90 Prozent ein. Audi meldete 2024 einen Umsatzrückgang von knapp acht Prozent, 2025 sackte die Marge weiter ab und der Gewinn halbierte sich fast. Und auch der VW-Konzern hat Probleme: Im zweiten Quartal 2025 fiel der Gewinn um 29 Prozent, schon im Frühjahr hatte Volkswagen ein Minus von 41 Prozent gemeldet.

Betriebsratschefin Daniela Cavallo fordert offen, Blume müsse endlich seinen Doppelposten bei VW und Porsche aufgeben. Hinter den Kulissen mischen die Porsche- und Piëch-Familien wieder stärker mit – ein untrügliches Signal, dass auch die Geduld der Eigentümer schwindet. Und nun droht ausgerechnet die milliardenschwere Partnerschaft mit Rivian, die als Befreiungsschlag gedacht war, zu einem weiteren Problemfall zu werden. Statt Lösungen zu produzieren, zeichnet sich ab: Die Amerikaner könnten VW noch tiefer ins Software-Chaos stürzen.

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Als Oliver Blume im Sommer 2024 das Bündnis mit Rivian verkündete, schien es eine Lösung für gleich zwei Probleme: Der VW-Chef brauchte dringend funktionierende Software, um die Pannen der eigenen Tochter Cariad hinter sich zu lassen. Rivian-Gründer RJ Scaringe wiederum suchte Investoren, nachdem das US-Start-up jedes Quartal Milliardenverluste einfuhr und die Geduld der Investoren schwand. Das Ergebnis war ein Joint Venture, an dem beide Seiten je 50 Prozent halten. Gestartet wurde mit 300 Entwicklern, inzwischen sind es mehr als doppelt so viele.

Die Hoffnung in Wolfsburg war groß. Rivian setzt wie Tesla oder XPeng auf eine zonenbasierte Fahrzeugarchitektur: statt dutzender verstreuter Steuergeräte werden Funktionen in wenige Zonen gebündelt, gesteuert von leistungsfähigen Zentralrechnern. Das macht Updates einfacher und senkt die Komplexität – während Cariad noch mit vielen Rechnern und instabilen Strukturen kämpfte. 

Für Volkswagen war das die große Verlockung: weniger Aufwand, geringere Kosten und endlich ein Schritt hin zu echten “Software definierten Fahrzeugen”, die wie Smartphones über Jahre hinweg per Update aktuell bleiben.

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Statt den Entwicklungsstau zu lösen, reißen die neuen Softwarepläne weitere Lücken in die Modellpaletten von Audi und Porsche. Der elektrische A4 e-tron, ursprünglich für 2023 angekündigt, wird erst Ende 2028 kommen. Auch der Q8 e-tron wackelt: Das Brüsseler Werk stellt die Produktion im Februar 2025 ein, das E-SUV verschwindet damit schneller vom Markt, als es gekommen ist. 

Noch drastischer trifft es Porsche. Das geplante Luxus-SUV K1, ein Prestigeprojekt für die nächste Elektro-Generation, sollte Ende 2027 starten – mittlerweile ist es auf unbestimmte Zeit verschoben. Parallel stockt der Absatz der neuen Stromer: Der Macan EV kam 2024/25 nur schleppend in Fahrt, auch der überarbeitete Taycan bleibt hinter den Erwartungen zurück.

Auch bei den Konzernprojekten reiht sich eine Verzögerung an die nächste. Besonders deutlich zeigt sich das am Prestigeprojekt Trinity. Unter Ex-CEO Herbert Diess sollte es der große Befreiungsschlag werden: ein Elektro-Flaggschiff aus Wolfsburg, ab 2026 vom Band laufend, entwickelt auf der neuen SSP-Plattform und ausgestattet mit Cariad-Software. Diess versprach nichts weniger als einen „Tesla-Killer“. Doch die Realität sah anders aus: Cariad lieferte nicht, die Software blieb fehleranfällig, Termine platzten.

Nach Diess’ Abgang versuchte Blume, das Projekt zu retten. Die geplante neue Trinity-Fabrik in Wolfsburg, ein Milliardenprojekt neben dem Stammwerk, wurde gestrichen. Stattdessen soll Trinity im bestehenden Werk gebaut werden. Statt Cariad soll nun die Software aus Kalifornien die SSP-Architektur befeuern – doch auch das half nichts: Die Einführung verschiebt sich immer weiter in die Zukunft, inzwischen ist sogar von 2032 die Rede. 

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Nicht nur die Verzögerungen belasten das Bündnis, auch die Qualität des US-Partners steht in Frage. In der J.D. Power Initial Quality Study 2025 landete Rivian erneut auf dem letzten Platz, ebenso im Zuverlässigkeitsranking von Consumer Reports. 

Dazu kommen schwache Geschäftszahlen: 2024 fuhr Rivian einen operativen Verlust von 4,7 Milliarden Dollar ein, produzierte nur 40.000 Fahrzeuge bei einer Kapazität von 150.000 und stürzte an der Börse von einst 150 auf rund 17 Milliarden Dollar ab.

Für Volkswagen ist das heikel – der Konzern hat Milliarden in ein Start-up investiert, das selbst ums Überleben kämpft und in den USA mit gravierenden Qualitätsproblemen wahrgenommen wird.

Zehn Marken – von VW über Audi und Porsche bis zu Seat, Škoda und Lamborghini – bedeuten zehn unterschiedliche Vorstellungen, was die Software leisten soll. Schon die Cariad war daran fast zerbrochen: Jede Baureihe wollte eigene Funktionen, Sonderlösungen und maximale Flexibilität.

Mit Rivian wiederholt sich dieses Muster. Die Kalifornier setzen auf ein standardisiertes System, doch in Ingolstadt und Zuffenhausen reicht das nicht: Audi-Ingenieure verweisen auf komplexe Fahrdynamiksysteme. Porsche wiederum will exklusive Features für seine Kundschaft, von individualisierter Elektronik bis zu maßgeschneiderten Bedienoberflächen.

Zwar hat VW ein Konzernkomitee installiert, das alle Aufträge an Rivian absegnen muss, um die Flut an Sonderwünschen einzudämmen. Doch Insider berichten, dass Audi und Porsche bereits begonnen haben, eigene Interessen an diesem Gremium vorbei durchzusetzen. Statt schlanker, standardisierter Software droht ein Flickenteppich – und damit genau das Problem, dass Volkswagen mit Cariad eigentlich hinter sich lassen wollte.

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Die Zukunft des Volkswagen-Konzerns sollte elektrisch sein. Vor allem Porsche wollte sich von Benzin- und Dieselmotoren verabschieden – für Modelle wie Macan oder Cayenne waren keine neuen Verbrenner-Varianten mehr vorgesehen. Doch die Realität hat die Pläne eingeholt: Die Nachfrage nach E-Autos bleibt schwächer als erwartet, viele Kunden greifen weiter zu klassischen Motorisierungen. Entsprechend rücken die Verbrenner wieder in die Konzernstrategie.

Doch Rivians Architektur ist auf Elektrofahrzeuge ausgelegt. Die Amerikaner bauen Pick-ups, SUVs und Lieferwagen mit Batterieantrieb – Software für Verbrenner oder Plug-in-Hybride liegt außerhalb ihres Fokus. Für Volkswagen heißt das: Der dringend benötigte Software-Partner liefert genau dort nicht, wo der Konzern nun plötzlich am meisten Bedarf hat.

Technisch ließe sich die zonenbasierte Rivian-Architektur zwar auf Verbrenner erweitern, doch dafür müssten Hunderte zusätzliche Entwickler aufgebaut werden – mit Kosten im Milliardenbereich. Zudem sind die regulatorischen Hürden hoch: Nach dem Dieselskandal unterliegt VW in den USA besonders strengen Dokumentationspflichten. Jeder Code-Schnipsel muss lückenlos belegt werden, Fehler könnten extrem teuer werden.

So steht Volkswagen vor einem Dilemma: Während Rivian die Software-Basis für künftige Elektroplattformen entwickeln soll, fehlen den Wolfsburgern ausgerechnet jetzt funktionsfähige Systeme für die Motoren-Technologien, die man eigentlich schon hinter sich lassen wollte. Intern trägt das Projekt den Namen „SDV@ICE“ – Software Defined Vehicle for Internal Combustion Engine. Allein die Abkürzung zeigt den Widerspruch: Ursprünglich sollte das Konzept des Software Defined Vehicle die Zukunft der Elektromobilität prägen, nun wird es eingesetzt, um Verbrennungsmotoren noch bis weit in die 2030er-Jahre marktfähig zu halten.

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Eigentlich wollte Volkswagen mit der problemgeplagten Software-Tochter Cariad endgültig abschließen. Doch der Druck steigt – und plötzlich steht das Auslaufmodell wieder auf der Agenda. Vor allem bei Audi wächst die Sorge, dass sich Projekte wie der A8 kaum noch rechnen, wenn sie erst 2030 oder später auf den Markt kommen.

Im Konzern ist von „Bridging“ die Rede: alte Cariad-Software als Übergang, bis die Amerikaner liefern können. Sogar bei der Kernmarke VW denken Manager inzwischen laut darüber nach, ob sich eine Umstellung auf Rivian-Software für Volumenmodelle wie Golf oder Tiguan überhaupt noch lohnt. 

Für Blume ist das ein Rückschlag. Er hatte gehofft, die Cariad-Krise entschärft zu haben, indem er die Einheit zurechtstutzte und nur noch kleine Infotainmentpakete entwickeln ließ. Doch jetzt müssen die Alt-Systeme länger am Leben gehalten werden – mit allen bekannten Problemen. Intern spricht man nach wie vor von einer „Spaghetti-Architektur“, die es extrem schwierig macht, die mehr als 30.000 Signale im Bordnetz eines Fahrzeugs zuverlässig zu steuern.

Rund 4 Milliarden Euro kalkuliert VW für die verlängerte Nutzung der Cariad-Software. Für die parallel geplante Rivian-Version SDV@ICE werden weitere 2,5 Milliarden Euro veranschlagt. Zusammen ergibt das mehr als 6,5 Milliarden Euro an zusätzlichen Kosten – ohne dass im Moment sicher ist, dass beide Systeme am Ende wirklich stabil laufen.

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Am Ende läuft alles auf eine Frage hinaus: Wann bringt Volkswagen wieder verlässlich neue Modelle auf die Straße? Der Konzern kämpft parallel mit alter Cariad-Software, teuren Übergangslösungen und einer Partnerschaft mit Rivian, die mehr Unsicherheit als Stabilität erzeugt..

Für Oliver Blume wird die Lage damit zunehmend persönlich. Er hat Stellen gestrichen, die Organisation verschlankt und Milliarden in externe Partner investiert. Doch solange keine greifbaren Ergebnisse sichtbar sind, wächst der Zweifel an seiner Führungsstärke. 

Blume muss liefern. Jeder weitere Rückschlag bei Rivian oder Cariad erhöht das Risiko, dass Volkswagen nicht nur Jahre, sondern auch Milliarden verliert. Und für den Konzernchef selbst könnte es schnell existenziell werden – die Erinnerung an das abrupte Ende seines Vorgängers Herbert Diess ist in Wolfsburg noch allzu präsent.

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