VW, BMW, Mercedes, Stellantis : In den USA geht ohne Verbrenner nichts – deutsche Hersteller müssen umdenken

Taxis schlängeln sich durch den dichten Verkehr, Menschenströme drängen über Bürgersteige, Sirenen heulen in der Ferne - New York pulsiert wie eh und je. In der Stadt, die niemals schläft, liegt unweit des berühmten Hudson River in Manhattan das Jacob K. Javits Convention Center, in dem seit Jahren zur Osterzeit die New York International Auto Show (NYIAS) stattfindet. Dieses Jahr feiert das Event sein 125-jähriges Jubiläum – doch statt Aufbruchstimmung herrscht auf der Messe dieselbe Mischung aus Tristesse und Resignation wie auf dem US-Automarkt.

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Während die Aufmerksamkeit der globalen Autobranche längst auf die Auto Shanghai gerichtet ist, verliert die New Yorker Messe zunehmend an Bedeutung. In der chinesischen Metropole feiern die Hersteller Premieren und Rekorde, in Manhattan fehlen nicht nur die chinesischen Anbieter, sondern auch die großen Innovationen, die die Massen begeistern könnten. Im langen Schatten aus Fernost kämpft die New Yorker Auto Show um ihre Daseinsberechtigung.

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Während auf der Shanghai Auto die Weltpremieren im Viertelstundentakt gefeiert wurden, lief die New Yorker Autoshow mit angezogener Handbremse – wenige Neuheiten, wenig Glanz und ein Programm, das mehr Pflicht als Kür war. 

Ausgerechnet die asiatischen Hersteller sorgten in Manhattan für die wenigen Glanzlichter. Subaru zeigte mit dem vollelektrischen Trailseeker einen sportlichen SUV, der dank zwei E-Motoren 375 PS auf die Straße bringt und in 4,5 Sekunden auf 100 km/h sprintet – bei einer Reichweite von bis zu 418 Kilometern. Genesis, die Luxusmarke von Hyundai, blickte mit dem X Gran EquatorConcept in die Zukunft: Mit einer Range-Rover-Optik und einer Innenausstattung, wie man sie aus der Mercedes-G-Klasse kennt, wollen die Koreaner in der Premiumklasse Erfolge feiern. Kein Zufall, schließlich ist Amerika mittlerweile der wichtigste Markt der Koreaner. Hyundai selbst brachte zwei Neuheiten mit: den Palisade XRT Pro für Offroad-Abenteuer und eine Hybridvariante. Zusammen mit zwei Elektromotoren bringt es der große SUV auf 329 PS – und eine Reichweite von fast 1000 Kilometern.

Für die US-Hersteller ist der Auftritt in Manhattan eher eine Verkaufsmesse. Ford präsentierte mit dem Mustang GTD einen Supersportwagen mit 800 PS, doch trotz der beeindruckenden Leistung stellt das Modell eine Weiterentwicklung der bestehenden Mustang-Generation dar. Auch der Ford Maverick Lobo ist eine sportlichere Version des bereits etablierten Kompakt-Pickups Maverick. Obwohl die Marken Chevrolet, GMC und Buick vertreten waren, verzichtete auch General Motors auf die Vorstellung neuer Serien- oder Konzeptfahrzeuge. Stattdessen konzentrierte sich das Unternehmen auf die Präsentation bestehender Modelle und bot Testfahrten mit dem Chevrolet Bolt EV und dem Cadillac Lyriq an. 

Die Stände der deutschen Hersteller wirken dagegen wie ein blasses Abbild ihrer einstigen Größe. Mercedes hatte keine einzige echte Neuheit im Gepäck. Stattdessen wurden bestehende Modelle wie der Luxus SUV Mercedes-Benz GLS, die Limousine CLA 35oder der GLC Coupé in ihrer neuesten Version präsentiert. VW präsentiert mit dem 268 PS (197 Kilowatt) starken Tiguan SEL R-Line Turbo wenigstens den Hauch einer Neuheit. BMW hingegen hat sich erst gar nicht die Mühe gemacht, nach New York zu kommen.

Die New Yorker Autoshow macht nicht nur die schwache Präsenz der deutschen Hersteller sichtbar – sie zeigt auch: In den USA bleibt der Verbrennungsmotor König, die große Elektro-Revolution ist vorerst abgesagt – stattdessen regieren Hubraum und Horsepower.

>>> VW verlagert Entwicklung von Elektroautos nach China

Während die EU auf ein Verbot von Verbrennern zusteuert und China mit günstigen E-Autos den Weltmarkt aufmischt, folgt der US-Markt einer ganz anderen Logik – eine, die auch von den deutschen Autobauern ein Umdenken verlangt. Wer hier allein auf Elektroautos setzt, riskiert unterzugehen. 

Dominierten auf der Automesse in Shanghai fast ausschließlich Elektroautos die Bühnen, zeigt sich auf dem zweitwichtigsten Markt der Welt ein völlig anderes Bild. In den USA – ironischerweise der Heimat von Tesla – offenbarte die New York Auto Show eine klare Botschaft: Die Elektro-Revolution ist – fürs erste - abgesagt, die Zukunft gehört wieder dem Verbrennungsmotor. Schon in den vergangenen Jahren deutete sich diese Entwicklung an, doch unter Präsident Biden hielt die Regierung noch eisern an der Elektromobilität fest. Die Folge waren üppige Förderungen: So konnten US-Kunden für den Erwerb von Elektrofahrzeugen eine Steuergutschrift erhalten - für Neufahrzeuge bis zu 7.500 US-Dollar, für Gebrauchtwägen bis zu 4.000 US-Dollar. Die Gutschrift konnte entweder steuerlich geltend gemacht oder an den Händler übertragen werden, um einen direkten Rabatt zu erhalten. Trotz großzügiger Förderungen kam der E-Auto-Markt in den USA nie richtig in Fahrt. Landesweit blieb das E-Auto ein Nischenprodukt – 2024 lag der Anteil am Gesamtmarkt bei mageren 8 Prozent. Mit dem Machtwechsel in Washington ist das Förderregime nun Geschichte - die Trump-Administration denkt gar nicht daran, Elektroautos zu begünstigen. Das E-Autos ausgerechnet jetzt den Markt erobern erscheint illusorisch. 

Für die Autoindustrie, auch für deutsche Hersteller, heißt das: ein Strategiewechsel ist unausweichlich. Wer weiterhin an der vollständigen Abkehr vom Verbrenner festhält und ab 2030 oder 2035 nur mehr E-Autos anbieten will, plant den eigenen Rückzug vom US-Markt. Auch wenn China längst der größte Automarkt der Welt ist, wird kein Anbieter freiwillig den US-Markt aufgeben, entsprechend stark ist der Widerstand der deutschen Autobauer gegen das Verbrenner-Aus.

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Amerika bleibt das Land der großen Straßen und noch größeren Autos: Mit rund 16,3 Millionen neu zugelassenen Fahrzeugen war der US-Automarkt 2024 erneut der zweitgrößte der Welt. Zwar reichen die Zahlen längst nicht an China heran, wo mehr als 30 Millionen neue Fahrzeuge auf die Straße rollten – dennoch ist der US-Markt nach wie vor für die deutschen Hersteller ein Schlüsselmarkt.

General Motors bleibt auch 2024 das Maß aller Dinge auf dem US-Automarkt: Mit 2,7 Millionen verkauften Fahrzeugen und einem Plus von 4,3 Prozent gegenüber dem Vorjahr behauptet der Konzern souverän seine Spitzenposition. Dicht dahinter rangiert Toyota, das mit rund 2,33 Millionen abgesetzten Autos und einem Wachstum von 3,7 Prozent vor allem durch seine breite Palette an Hybridmodellen punkten konnte. Ford komplettiert das Podium: Die Marke brachte es auf 2,1 Millionen Verkäufe und ein Plus von 4 Prozent – angeführt einmal mehr von der ungebrochen starken Nachfrage nach der legendären F-Serie. 

Erst auf Platz vier taucht mit Stellantis der erste europäische Anbieter auf. Für den Konzern verlief 2024 alles andere als rosig: Mit nur noch 1,3 Millionen verkauften Fahrzeugen verzeichnete Stellantis einen dramatischen Rückgang um 14,6 Prozent im Vergleich zum Vorjahr. Besonders bitter: Der Marktanteil, der 2019 noch bei rund 14 Prozent lag, ist mittlerweile auf knapp 8 Prozent geschrumpft. Die deutschen Anbieter liegen weit abgeschlagen hinter den Branchen-Riesen. Volkswagen hält einen Marktanteil von knapp vier Prozent, BMW und Mercedes liegen bei knapp drei Prozent. Und dennoch sind die USA für alle deutschen Hersteller ein Schlüsselmarkt:  Fast jeder vierte Porsche wurde in den USA verkauft, bei BMW und Mercedes lagen der Anteil jeweils bei gut 16 Prozent, bei Audi und der Marke VW bei 8 bis 12 Prozent. Da alle deutschen Autobauer im Premiumsegment positioniert sind, ist der Umsatzanteil noch einmal deutlich höher – was die Bedeutung des US-Marktes für sie zusätzlich unterstreicht.

Mit den vergleichsweisen geringen Anteilen will sich die deutsche Industrie nicht zufriedengeben, Mercedes und BMW wollten ihre Verkäufe schon 2025 deutlich steigern, VW gab als Zielmarke vor seinen Marktanteil bis 2030 zu verdoppeln. Doch dann kamen die Zölle und der gesamte US-Markt wurde unberechenbar.

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Vor den Werkstoren in Windsor und Toluca herrscht gespenstische Stille. Die Montagebänder stehen still, leere Parkplätze zeugen von dem abrupten Produktionsstopp. Auslöser sind die seit Anfang April geltenden 25-prozentigen US-Importzölle, auf die Stellantismit kurzfristigen Werksschließungen reagiert hat. In Windsor, Kanada, ruht die Fertigung des elektrischen Dodge Charger seit dem 7. April für zwei Wochen. Noch härter trifft es das mexikanische Werk in Toluca: Hier wurde die Produktion von Jeep-Modellen wie dem Compass und dem Wagoneer S für den gesamten April ausgesetzt. Beide Standorte beliefern direkt den US-Markt. Zusätzlich wurden rund 900 Beschäftigte in fünf US-Werken vorübergehend freigestellt. Trumps Zollpolitik setzt das ohnehin angeschlagene Unternehmen weiter unter Druck.

Auch Volkswagen hat die Folgen der Zollpolitik zu spüren bekommen. Der Konzern plant, eine Importgebühr auf Fahrzeuge zu erheben, die von den US-Strafzöllen betroffen sind – diese soll direkt auf dem Preisschild ausgewiesen werden. Händler wurden laut Wall Street Journal bereits vor der offiziellen Bekanntgabe der Zölle informiert. Zudem wurde der Bahntransport von Fahrzeugen aus Mexiko vorübergehend gestoppt und Autos aus Europa in den Häfen zurückgehalten. Im Werk Chattanooga, Tennessee, laufen die Bänder jedoch weiter. Dort produziert Volkswagen auf einer Fläche von 353.000 Quadratmetern die Modelle Atlas, Atlas Cross Sport und das Elektro-Modell ID.4. Etwa 5.500 Mitarbeiter sind dort beschäftigt. Das Werk fungiert als Zentrum für Elektromobilität des Konzerns in den USA, inklusive eines hochmodernen Battery Engineering Labs, in dem Batterien getestet und weiterentwickelt werden – jedoch nicht produziert.

Die Volkswagen-Tochter Audi gab Anfang April bekannt, ihre US-Exporte bis auf Weiteres auf Eis zu legen. Fahrzeuge, die nach dem 2. April in die USA gelangten, sollen vorerst zurückgehalten und nicht an Händler übergeben werden. Händler wurden aufgefordert, sich auf den Abbau ihrer Lagerbestände zu konzentrieren.

Mercedes und BMW reagieren bislang am zurückhaltendsten auf das neue Zollregime. Beide Hersteller passen ihre Produktionsstrategien in den USA an. Mercedes prüft eine Erweiterung der Produktion in seinem Werk in Tuscaloosa, Alabama, mit dem Ziel, zusätzliche Modelle ohne Zollaufschlag direkt in den USA zu fertigen. Gleichzeitig erwägt der schwäbische Autobauer, den Verkauf seiner günstigeren Einstiegsmodelle wie dem GLA in den USA ganz einzustellen. In Tuscaloosa werden derzeit der GLE, das GLE Coupé, die GLS-Baureihe sowie der GLS Maybach produziert, wobei etwa 60 Prozent der Fahrzeuge für den Export bestimmt sind. Auch BMW setzt auf Anpassungen seiner Fertigungsstrategie, um die Zölle zu umgehen – hat aber bereits in eine starke Produktionsbasis in den USA. Das Werk in Spartanburg, South Carolina, ist die größte BMW-Fertigungsstätte weltweit. Von dort exportiert das Unternehmen jährlich rund 90.000 Fahrzeuge nach Europa, was BMW zum größten Fahrzeugexporteur der USA macht. Aktuell fertigt BMW in Spartanburg die SUV-Modelle X5, X6 und X7 sowie das Elektro-SUV iX3.

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Unmittelbar vor der Einführung neuer US-Einfuhrzölle drehen deutsche Autobauer auf dem amerikanischen Markt noch einmal richtig auf. Viele Kunden nutzten die Gelegenheit, um sich noch schnell zollfreie deutsche Modelle zu sichern – die Vorzieheffekte prägten das erste Quartal 2025 spürbar.

Volkswagen legte in den USA um satte 7,1 Prozent zu und setzte rund 88.000 Fahrzeuge ab. Besonders der kompakte SUV Taos und die Limousine Jetta verkauften sich deutlich besser als erwartet. Der neue Elektro-Bulli ID. Buzz startete – mehr oder weniger - erfolgreich: Rund 1.900 Exemplare fanden bereits im ersten Quartal neue Besitzer.

Auch BMW profitierte von Vorzieheffekten. Die Marke steigerte ihre Auslieferungen um 3,7 Prozent auf knapp 87.000 Fahrzeuge. Bei der Tochter Mini lief es sogar noch besser: Hier kletterten die Verkaufszahlen um starke 9,5 Prozent auf rund 7.000 Autos.

Weniger gut lief es dagegen bei Audis US-Geschäft: Die Ingolstädter verkauften im ersten Quartal rund 42.700 Fahrzeuge – ein Rückgang von drei Prozent im Vergleich zum Vorjahr. Direkt vor den Zöllen drehte aber auch hier der Absatz: Betrachtet man den März isoliert, zogen die Verkäufe um acht Prozent an. Zahlen von Mercedes-Benz stehen bislang noch aus.

Trotz der kurzfristigen Ralley stehen den deutschen Autobauern schwere Zeiten am US-Markt bevor. Eine doppelte Belastung durch die Zölle auf Fahrzeuge und Fahrzeugkomponenten sowie die separaten Zölle auf Aluminium und Stahl wurde zwar von der Trump-Administration nun ausgeschlossen, dennoch werden die Preise empfindlich steigen – oder die Margen sinken. 

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Die neuen US-Zölle treffen die Autobauer mitten ins Herz ihrer bisherigen Amerika-Strategie. Werke werden heruntergefahren, Importe verteuert, Investitionen verzögert – die Unsicherheit ist zurück auf einem Markt, der ohnehin schon eigene Spielregeln hat. Für die deutschen Hersteller wird damit endgültig klar: Eine einseitige Ausrichtung auf Elektromobilität, wie sie in China oder Europa verfolgt wird, funktioniert in den Vereinigten Staaten nicht. Wer hier bestehen will, braucht auch weiterhin starke, wettbewerbsfähige Verbrenner im Portfolio. Die New York Auto Show hat das eindrucksvoll gezeigt: Wo in Shanghai Batterie-Reichweiten und Ladezeiten im Mittelpunkt stehen, zählen in Manhattan nach wie vor Motorleistung, Hubraum und robuste Offroad-Optik.

Für VW, BMW und Mercedes bedeutet das eine doppelte Herausforderung: Sie müssen nicht nur ihre Modellpolitik flexibel anpassen, sondern sich auch auf eine zunehmend protektionistische Handelspolitik einstellen. Ohne lokale Produktion und eine starke Verbrennerflotte wird es künftig schwer, die eigenen Marktanteile zu halten, geschweige denn auszubauen. Die Zeiten, in denen die USA als Absatzmarkt mit importiertem Glanz aus Deutschland zu erobern waren, sind vorbei. Wer im Land der unbegrenzten Möglichkeiten erfolgreich sein will, muss seine Strategie entschlossen amerikanisieren – mit mehr Pragmatismus, mehr Lokalisierung und einem klaren Bekenntnis zur Vielfalt der Antriebe. Alles andere wäre ein Abschied auf Raten. 

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