Der Automobilmarkt befindet sich inmitten der Konsolidierung, mit Stellantis hat sich ein europäischer Riese mit 14 Marken geformt. Was bedeutet das im Projektgeschäft? Kommt man als Premiumpartner einer Automarke nun im Gesamtkonzern öfter zum Zug?
Mangler: Geht mit einem Zusammenschluss von Firmen, die bislang unterschiedliche Wege in der Fabrikautomation gingen, auch eine Neuausrichtung der Philosophie der Produktionssysteme einher, dann ist das eine Chance. Für Stellantis lässt sich das aus meiner Sicht noch nicht abschließend beurteilen. Die Portfolios der Autobauer unterscheiden sich weltweit - und durchaus dynamisch. In Südamerika stellt man sich vielleicht anders auf als in Europa. Wir sind jedenfalls bei nahezu allen Autoherstellern dieser Erde vertreten. Auch in Japan, wo die Herausforderung sicher größer war. Dort sind wir über Softwareangebote eingebunden.
Gilt der Grundsatz, wonach Elektroautofabriken weniger Technologietiefe aufwiesen als klassische Verbrenner- oder Diesellinien, im selben Ausmaß auch für die dort eingesetzte Prozessautomatisierung?
Mangler: Die Umstellung auf Elektromotoren, in denen die Leistungselektronik das Herz ist, hat deutlich an Komplexität aus der Automobilproduktion herausgenommen. Und auch die Einstiegshürde für den Automobilbau reduziert. Es gibt neben Konsolidierungen auch eine Reihe vergleichsweise jüngerer Player wie Rivian, Lucid oder BYD. Beim Autobauer VinFast aus Vietnam konnten wir in 21 Monaten den Bau einer Fabrik für elektrisch betriebene Fahrzeuge realisieren. Das ist beachtlich - auch wenn ich natürlich jeden Maschinenbauer nachvollziehen kann, der ein modernes Neunganggetriebe wunderbar findet.
Stichwort Gigafactorys - kann Siemens hier als Ausrüster mitmischen und schöne Skaleneffekte erzielen?
Mangler: Gut, dass Sie es ansprechen. Gigafactorys, das heißt die Einbeziehung der Zellfertigung, sind ein weiterer Grund dafür, dass der Fleischtopf für uns Ausrüster größer wird.
