VW Krise 2025 : Volkswagen-Strategiewechsel: Gewinne stürzen – jetzt setzt VW alles auf China & USA

Volkswagen steckt in seiner größten Bewährungsprobe seit Jahren. Die goldenen Zeiten der Rekordgewinne sind vorbei, die Bilanz bricht ein, die Renditeziele rücken in weite Ferne. Was einst als Erfolgsstrategie gefeiert wurde, erweist sich plötzlich als Bumerang – und zwingt Europas größten Autobauer zum radikalen Umdenken.

Zwischen steigenden Kosten, politischem Gegenwind und verschärftem Wettbewerb muss VW seinen Platz auf den wichtigsten Märkten neu erkämpfen. Die Zahlen sind ein Warnsignal: Die Spielräume schrumpfen, und die Entscheidungen, die jetzt getroffen werden, bestimmen über die Zukunft des Konzerns.

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Kurz vor dem Wochenende präsentierte Volkswagen seinen Investoren eine Halbjahresbilanz, die kaum Anlass zur Freude gibt: Zum dritten Mal in Folge muss Europas größter Autobauer trotz leicht gestiegener Absatzzahlen einen deutlichen Gewinnrückgang melden. 
Der Gewinn nach Steuern sank im ersten Halbjahr um mehr als 38 Prozent auf 4,47 Milliarden Euro. Das operative Ergebnis brach um 29 Prozent auf 6,71 Milliarden Euro ein, die operative Marge schrumpfte auf 4,2 Prozent.

Belastend wirkten vor allem die gestiegenen US-Importzölle, die allein ein Minus von 1,3 Milliarden Euro verursachten, Rückstellungen für Restrukturierungen in Höhe von 0,7 Milliarden Euro sowie zusätzliche Aufwendungen zur Erfüllung klimapolitischer CO₂-Vorgaben. Hinzu kamen ungünstige Margeneffekte durch den höheren Anteil von Elektrofahrzeugen – sie sind für VW deutlich weniger profitabel als Verbrenner. Auch Preis- und Währungsschwankungen drückten auf das Ergebnis. Ohne diese Sondereffekte hätte die operative Marge bei 5,6 Prozent gelegen.

Die aktuellen Zahlen sind eine direkte Folge der Preis- und Modellstrategie, die Volkswagen in den vergangenen Jahren verfolgt hat – einer Strategie, die in der Pandemie Rekordgewinne ermöglichte, nun aber an ihre Grenzen stößt.

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Absatzrückgang und Rekordumsätze – lange Zeit passte das für Volkswagen erstaunlich gut zusammen. Seit Jahren setzen Deutschlands Autobauer zunehmend auf das Premiumsegment und verlangten für bestehende Modelle höhere Preise. Beides geschah parallel – und sorgte dafür, dass die Erlöse trotz sinkender Stückzahlen Jahr für Jahr stiegen.

Nur 2020, im ersten Jahr der Corona-Pandemie, brachen sowohl Absatz als auch Umsatz kurzzeitig ein. Doch schon ab 2021 ging die Absatz-Umsatz-Schere wieder weit auseinander. Knappheit bei Chips und Teilen führte dazu, dass vor allem hochpreisige Modelle produziert wurden. Die Strategie schien aufzugehen: Die Gewinnspannen stiegen, VW meldete trotz Pandemie und Produktionsengpässen Rekorderlöse.

Langfristig erwies sich dieser Kurs jedoch als riskant. Er setzte voraus, dass die Wolfsburger ihrer Konkurrenz bei Qualität und Technik überlegen bleiben – ein Vorteil, der bei Batterietechnologie oder Software längst nicht mehr selbstverständlich ist. Gleichzeitig trafen die Preissteigerungen auf eine Kundschaft, deren Einkommen seit Jahren stagniert. Ein Neuwagen kostet heute rund 30 Prozent mehr als 2015, bei Gebrauchtwagen beträgt der Preisanstieg sogar 50 Prozent.

Die künstlich hohen Margen der Pandemie-Jahre sind nicht mehr haltbar. Mit nachlassender Kaufkraft, wachsendem Wettbewerb und dem Ende der Lieferengpässe schwindet der Preisspielraum, den VW und andere Hersteller zuvor hatten. Was einst kurzfristig Rekorderlöse brachte, entpuppt sich nun als Bumerang. Besonders deutlich zeigt sich das im Premiumsegment: Marken wie Porsche und Audi geraten am stärksten unter Druck.

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Die aktuellen Zahlen zeigen deutlich, dass Volkswagen in den vergangenen Jahren zu stark auf das Premiumsegment gesetzt hat. Besonders die Luxusmarken geraten nun unter Druck, während der Markt wieder vermehrt günstigere Modelle nachfragt.

Die Markengruppe „Progressive“ rund um Audi, Lamborghini, Bentley und Ducati verzeichnete einen Gewinneinbruch von 45 Prozent auf 1,1 Milliarden Euro, die operative Marge sank auf 3,3 Prozent. Besonders hart traf es Porsche: Der operative Gewinn brach um 71 Prozent auf 800 Millionen Euro ein, die Marge stürzte von 16,5 auf 5,2 Prozent ab.

VW-Chef Oliver Blume hält zwar mittelfristig am Ziel einer operativen Umsatzrendite von zehn Prozent fest – doch die Realität sieht anders aus. Sowohl die Kernmarke Volkswagen als auch die Tochter Porsche mussten ihre Renditeziele verschieben. Zwar steigerte die Kernmarke ihr operatives Ergebnis um 20 Prozent auf 1,1 Milliarden Euro, doch die Marge liegt mit 2,5 Prozent noch weit von den anvisierten 6,5 Prozent entfernt – ein Ziel, das ursprünglich bereits 2025 erreicht werden sollte.

Während die Premium-Marken Verluste verzeichnen, zeigt sich bei den günstigeren Modellen ein anderes Bild: Hier gelingt es Volkswagen, die steigende Nachfrage zu nutzen – vor allem dank neuer Elektromodelle. Doch auch diese Entwicklung gilt nicht weltweit, insbesondere in wichtigen Märkten wie China und Nordamerika steht der Absatz unter Druck.

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Konzernchef Oliver Blume zeigte sich trotz schwieriger Lage zufrieden mit dem bisherigen Fortschritt seiner Reformen: VW habe sich „in einem extrem herausfordernden Umfeld wirtschaftlich behauptet“, sagte er. Hoffnung mache vor allem die starke Nachfrage. „Unsere Auftragsbücher sind gut gefüllt.“

In Westeuropa legten die Auftragseingänge im Vergleich zum Vorjahr um knapp 20 Prozent zu, bei vollelektrischen Fahrzeugen sogar um 62 Prozent. Auch die Auslieferungen stiegen leicht: In Europa, Afrika und Südamerika konnte Volkswagen mehr Fahrzeuge absetzen, vor allem bei Elektroautos gab es deutliche Zuwächse.

In China gingen die Auslieferungen insgesamt leicht zurück: Während VW bei Verbrennern zulegen konnte, brachen die Verkäufe von E-Modellen erneut ein. Der anteilige Gewinn in der Region fiel um 36 Prozent auf 506 Millionen Euro. In Nordamerika musste Volkswagen im ersten Halbjahr einen Rückgang der Verkäufe um 16 Prozent hinnehmen. Hauptgrund sind die deutlich gestiegenen Importzölle, die die Preise für europäische Fahrzeuge verteuern und die Nachfrage bremsen.

Mehr Auslieferungen allein reichen jedoch nicht aus, um die Renditeziele zu erreichen. VW reagiert deshalb mit harten Sparmaßnahmen und einer umfassenden Sanierung. 

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Volkswagen steckt in seiner größten Kosten- und Strukturkrise seit Jahrzehnten. Hohe Komplexität, eine schwache Marktperformance in China, eine holprige Elektrostrategie und Probleme bei der Softwareentwicklung belasten das Unternehmen massiv. Bereits das erste Quartal verlief enttäuschend: Der operative Gewinn fiel auf 2,9 Milliarden Euro, im zweiten Quartal lag das Ergebnis bei 3,8 Milliarden Euro.

Um gegenzusteuern, läuft bei VW eine Vollsanierung. Bis Ende des Jahrzehnts sollen dauerhaft bis zu 15 Milliarden Euro eingespart werden. Geplant ist unter anderem der Abbau von rund 35.000 Stellen in Deutschland. Allein im ersten Halbjahr haben bereits etwa 10.000 Mitarbeiter den Konzern verlassen, davon 4.000 bei der Kernmarke VW.

Die Kosten für Abfindungen und Restrukturierungen – vor allem bei Audi, Volkswagen Pkw und der Software-Tochter Cariad – belasten die Bilanz erheblich. Finanzchef Arno Antlitz kündigte deshalb an, den Sparkurs weiter zu verschärfen. Es gehe darum, „Maßnahmen, die wir ohnehin schon vereinbart haben, auf der Zeitschiene vorzuziehen“, sagte er am Freitag.

Ein entscheidender Baustein der Sanierung liegt jedoch nicht in Europa, sondern in China – dem Markt, in dem Volkswagen zuletzt besonders stark an Boden verloren hat. Um die Wende zu schaffen, setzt der Konzern auf eine neue, lokal ausgerichtete Strategie.

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Volkswagen reagiert auf den wachsenden Wettbewerbsdruck im wichtigsten Automarkt der Welt mit einem radikalen Strategiewechsel: „In China, für China“. Hinter dem Slogan steckt der Plan, Fahrzeuge künftig stärker für die speziellen Bedürfnisse chinesischer Kunden zu entwickeln – und damit das schwächelnde China-Geschäft wieder anzukurbeln.

Im Zentrum stehen die Konzeptfahrzeuge ID. Aura, ID. Era und ID. Evo, die gemeinsam mit den langjährigen Partnern FAW, SAIC und Volkswagen Anhui entstanden sind. Sie gehören zur Kategorie der New Energy Vehicles (NEV), die in China neben vollelektrischen auch Plug-in-Hybride und Modelle mit Range-Extender umfasst. Serienreif sollen die Fahrzeuge ab 2026 sein.

Technisch setzt VW auf eine softwarezentrierte Architektur: Eine zentrale Recheneinheit ersetzt klassische Steuergeräte, steuert Energiemanagement, Reichweite und Ladeverhalten in Echtzeit und hält die Fahrzeuge über die Cloud stets auf dem neuesten Stand. Die Vernetzung erlaubt zudem Car-to-X-Kommunikation: Das Auto erkennt beispielsweise, wenn weiter vorne ein Fahrzeug eine Vollbremsung macht, und warnt den Fahrer rechtzeitig – auch ohne Sichtkontakt. Besonders in China ist die Integration digitaler Dienste entscheidend: Sprachsteuerung, mobile Bezahlsysteme und die Einbindung populärer Apps wie WeChat gehören zur Standardausstattung. Das Ziel ist mehr als nur Komfort – die Fahrzeuge sollen sich per Software-Update stetig weiterentwickeln lassen, ganz ohne Werkstattbesuch.

Mit der neuen Strategie will VW verlorene Marktanteile zurückholen. Schon ab 2025 sollen die ersten ausschließlich in China entwickelten Modelle in Serie gehen. Bis 2027 plant der Konzern, mehr als 20 elektrifizierte Fahrzeuge auf dem chinesischen Markt einzuführen, bis 2030 sollen es rund 30 reine Elektroautos sein. 

Herzstück dieser neuen Ausrichtung ist eine speziell für China entwickelte Fahrzeugarchitektur, die die Basis für eine ganze Modellgeneration bilden soll – die sogenannte China Scalable Platform.

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Um seine ehrgeizigen Ziele in China zu erreichen, setzt Volkswagen nun konsequent auf lokale Entwicklung und Produktion. Im Mittelpunkt steht dabei die neue Elektroplattform CSP – „China Scalable Platform“, die vollständig in China entstehen soll – ohne die Unterstützung externer Entwicklungs- oder Softwarepartner.

Plattformen bilden in der Autoindustrie das technische Fundament eines Fahrzeugs: Fahrwerk, Achsen, Antrieb, Elektronikarchitektur und Batterieraum entstehen auf einer gemeinsamen Basis. Moderne Plattformen integrieren zusätzlich Software, digitale Steuerungssysteme und zentrale Komponenten des Elektroantriebs. Je flexibler eine Plattform, desto schneller können Hersteller neue Modelle auf den Markt bringen – ein entscheidender Faktor im hart umkämpften chinesischen E-Auto-Segment.

Bislang wurde diese Schlüsseltechnologie bei VW in Deutschland entwickelt. Mit CSP verlagert der Konzern nun die Verantwortung komplett nach China – und damit einen großen Teil der Wertschöpfung. Hintergrund ist das stockende SSP-Großprojekt („Scalable Systems Platform“), das konzernweit als überfrachtet gilt. Interne Rivalitäten zwischen den Marken haben zentrale Standards verhindert. Eine einheitliche Plattform ist in weiter Ferne, für China wäre SSP frühestens ab 2030 verfügbar gewesen – viel zu spät für einen Markt, in dem Konkurrenten wie BYD und Geelylängst die Schlagzahl vorgeben.

Um CSP schnell voranzutreiben, setzt Volkswagen auf erhebliche Investitionen in Forschung und Entwicklung. Im Zentrum steht dabei der Standort Hefei, der bereits jetzt als Innovationshub für den Konzern gilt.

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Volkswagen verstärkt seine China-Offensive und investiert 2,5 Milliarden Euro in den Ausbau seines Standorts Hefei. Dort übernimmt die Volkswagen China Technology Company (VCTC) eine Schlüsselrolle bei der Entwicklung der neuen China Scalable Platform (CSP).

Hefei ist bereits ein wichtiger Innovationsstandort für VW: Hier entstand gemeinsam mit Partner Xpeng die erste speziell für China konzipierte Elektroplattform China Main Platform (CMP). Auch das erste selbstentwickelte, KI-gestützte Fahrsystem ADAS wurde in Hefei entwickelt und soll ab diesem Jahr in VW-Modellen verfügbar sein.

Mit der zusätzlichen Investition will Volkswagen vor allem die F&E-Kapazitäten in Hefei massiv ausbauen, um das Entwicklungstempo hochzuhalten. Bereits 2027 sollen die ersten CSP-Modelle in Serie gehen – ein rund fünf Meter langes Elektro-SUV und eine ebenso große Elektro-Limousine, beide mit bis zu sieben Sitzen. Ab 2028 sollen zwei weitere Modelle mit Range-Extender folgen.Ob auch Audi künftig auf die CSP-Plattform setzen wird, soll nach dem ersten Halbjahr entschieden werden. 

Während Volkswagen in China massiv auf Elektromobilität setzt und lokale Entwicklung als Schlüssel zum Erfolg sieht, präsentiert sich die Lage auf dem zweiten Problemmarkt, den USA, völlig anders. Dort bestimmen nach wie vor klassische Verbrenner das Bild, und die jüngst festgelegten Importzölle von 15 Prozent auf europäische Fahrzeuge erschweren den Zugang zusätzlich. Für VW bedeutet das, dass Strategien, die in China greifen sollen, in den USA nur bedingt funktionieren – hier gelten andere Marktlogiken, andere Kundenpräferenzen und handelspolitische Rahmenbedingungen.

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Während die EU auf ein Verbrennerverbot zusteuert und in China E-Autos boomen, folgt der US-Markt einer ganz eigenen Logik – und zwingt auch Volkswagen zum Umdenken. Wer hier ausschließlich auf Elektrofahrzeuge setzt, läuft Gefahr, ins Abseits zu geraten.

Die New York Auto Show Ende April zeigte deutlich, wohin der Trend geht: Die Elektro-Revolution ist vorerst abgesagt, der Verbrennungsmotor erlebt ein Comeback. Die Regierung unter Präsident Biden setzte noch stark auf Elektromobilität und hatte großzügige Förderungen eingeführt. Käufer konnten für neue Elektroautos bis zu 7.500 Dollar und für gebrauchte Modelle bis zu 4.000 Dollar Steuergutschrift erhalten. 

Trotzdem wurde das Elektroauto in den USA nie zum Massenprodukt. 2024 lag sein Anteil am Gesamtmarkt bei lediglich acht Prozent. Mit dem Regierungswechsel in Washington ist das Förderregime Geschichte – die neue Administration zeigt keinerlei Ambitionen, E-Autos zu bevorzugen. Dass Stromer ausgerechnet jetzt den Markt erobern, ist nicht zu erwarten.

Für Volkswagen bedeutet das: Ohne Strategiewechsel geht es nicht. Wer weiterhin auf eine vollständige Abkehr vom Verbrenner setzt und ab 2030 oder 2035 nur noch Elektroautos anbieten will, verabschiedet sich faktisch vom US-Markt. Und auch wenn China inzwischen der größte Automarkt der Welt ist, wird kein Hersteller freiwillig auf die USA verzichten. Entsprechend groß bleibt der Widerstand der deutschen Autobauer gegen ein starres Verbrenner-Aus.

Doch selbst wer an der Verbrenner-Strategie festhält, steht vor einem neuen Problem: Die von Präsident Trump eingeführten Importzölle von 15 Prozent verteuern europäische Fahrzeuge erheblich und treffen Hersteller wie Volkswagen besonders hart. Wie der Konzern auf diese zusätzlichen Kosten reagieren will, entscheidet maßgeblich über seine Zukunft im US-Markt.

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Die von Präsident Trump eingeführten 15-Prozent-Importzölle treffen vor allem Hersteller ohne große US-Produktion – und damit Volkswagen besonders hart. 2024 setzte der Konzern rund 730.000 Fahrzeuge in den USA ab, allein im ersten Halbjahr 2025 summierten sich die Mehrkosten durch das Zollregime auf 1,3 Milliarden Euro. Aufgeschlagen hat VW diese Kosten bislang nicht – aus Angst, Marktanteile zu verlieren und den US-Präsidenten zusätzlich zu verärgern.

Hinter den Kulissen arbeitet der Konzern deshalb an einem eigenen „Deal“ mit Washington. VW will der US-Administration ein „skalierbares Paket“ anbieten, um durch neue Investitionen Zugeständnisse bei den Zöllen zu erreichen. Im Gespräch ist ein zweistelliger Milliardenbetrag, der vor allem in den Ausbau des Werks in Chattanooga (Tennessee) fließen könnte. 

Um von den Strafzöllen unabhängiger zu werden und die eigene Marktposition zu stärken, setzt Volkswagen nun auf eine langfristige Lösung: mehr lokale Produktion. Vergleichbar zur China-Strategie plant der Konzern auch in den USA größere Investitionen. Besonders im Premiumsegment mit Audi und Porsche fehlen bislang US-Werke – genau hier könnte ein Milliardenprojekt die Wende bringen.

>>> In den USA bleibt der Verbrenner König – deutsche Hersteller wie VW, BMW und Mercedes stehen unter Anpassungsdruck.

Um den Zollschock abzufedern, prüft Volkswagen den Bau eines eigenen Audi-Werks in den USA – ein Projekt, das 4 bis 5 Milliarden Euro kosten könnte. Parallel treibt der Konzern die Rückkehr der US-Marke Scout voran: In Blythewood (South Carolina) entsteht ein neues Werk, dessen Grundsteinlegung 2024 erfolgte, ergänzt durch ein Forschungs- und Entwicklungszentrum im Bundesstaat Michigan.

Die Ausgangslage bleibt jedoch schwierig: Volkswagen ist in den USA seit Jahren nur mäßig erfolgreich. Ob höhere Preise am Markt durchsetzbar sind, hängt stark von der Wettbewerbssituation ab. Da aber auch Konkurrenten von den US-Zöllen betroffen sind, dürfte das Preisniveau für Neuwagen insgesamt steigen.

Audi hat im US-Premiumsegment Nachholbedarf, profitiert jedoch von einer höheren Preiselastizität – wohlhabende Kunden reagieren weniger sensibel auf Aufschläge. Noch deutlicher gilt das für Porsche: Im Sportwagensegment wiegen 15 Prozent Zoll weit weniger schwer. Dort könnte VW die Mehrkosten teilweise selbst tragen, durch Effizienzgewinne abfedern und den Rest über höhere Preise weitergeben – ein Modell, das auch andere Hersteller derzeit kalkulieren.

>>> Audi kämpft mit Gewinnrückgang – Absatzprobleme in China und eine schwache Kernmarke setzen dem Konzern zu.

Die Jahre der Rekordgewinne sind vorbei – jetzt holen VW schwindende Elektroauto-Margen, Softwareprobleme, geopolitische Risiken und strategische Fehlentscheidungen ein. Mit massiven Investitionen in China und den USA versucht der Konzern, verlorenes Terrain zurückzugewinnen. Doch ob dieser Kurs reicht, ist offen: Die Konkurrenz ist schneller, günstiger und vor allem bei Elektroautos technologisch oft einen Schritt voraus.

Die kommenden Jahre entscheiden, ob Volkswagen den Spagat schafft – zwischen Gewinnzielen, Elektromobilität, politischem Druck und völlig unterschiedlichen Marktlogiken auf beiden Seiten des Atlantiks. Gelingt der Umbau nicht, droht dem einstigen Branchenprimus der schleichende Abstieg zu einem Mitläufer auf seinen wichtigsten Märkten.

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