Batterieproduktion in Europa : CATL erobert Europa - Wie der Batterie-Gigant die Autobranche dominiert

Im ungarischen Debrecen ragen Baukräne hoch in den Himmel, während Stahlgerüste und Fundamente den Fortschritt der neuen Batteriezellenfabrik markieren. Schwere Baumaschinen und Container dominieren das Gelände. Gleichzeitig läuft im thüringischen Arnstadt die Produktion seit drei Jahren: In den Hallen surren Maschinen und Förderbänder, während Mitarbeitende die Montage der Lithium-Ionen-Zellen für Volkswagen überwachen. Auch in Spanien entsteht eine weitere Fabrik – die drei Standorte machen klar: der chinesische Batterieproduzent CATL macht sich daran, den europäischen Batteriemarkt zu erobern.

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Am chinesischen Batteriegiganten führt in der Automobilindustrie kaum noch ein Weg vorbei. Über 18 Millionen Fahrzeuge in 66 Ländern fahren bereits mit CATL-Batterien. Mit einem Umsatz von umgerechnet rund 48 Milliarden Euro im Vorjahr und einem globalen Marktanteil von knapp 37 Prozent behauptet CATL, laut SNE Research, klar die Weltmarktführung bei Batteriezellen. Der zweitplatzierte Hersteller BYD kommt im Vergleich auf lediglich 16 Prozent.

Rund 130.000 Mitarbeiter in 13 Werken weltweit fertigen nicht nur Batteriezellen, sondern auch komplette Systeme inklusive Sensorik, Sicherheitssystemen und Batteriemanagement. Daneben produziert CATL stationäre Energiespeicher für den nicht-automobilen Bereich – etwa für Wind- und Solarparks oder als Pufferspeicher für Stromnetze. Als Schlüsselpartner von Unternehmen wie Volkswagen, BMW, Mercedes-Benz, Tesla und Nio ist CATL längst weit mehr als ein Zelllieferant – das Unternehmen ist zu einem strategischer Technologielieferanten der globalen Autoindustrie geworden.

Zwischen geopolitischen Spannungen, dem eskalierenden Handelskonflikt mit den USA und einem rasant wachsenden E-Auto-Markt schickt sich der chinesische Branchenriese nun an, auch Europa zu erobern.

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In Thüringen laufen die Produktionslinien bereits, Ungarn und Spanien sollen bald folgen: CATL treibt seine Expansion in Europa mit hohem Tempo voran. Der chinesische Batteriegigant errichtet strategisch platzierte Werke, um zentrale Automobilkunden direkt vor Ort beliefern zu können – maßgeschneidert für die jeweiligen OEMs. Mit der Lokalisierungsstrategie will sich CATL nicht nur Marktanteile sichern – sondern auch die Nähe zum jeweiligen Abnehmer stärken. 

Im thüringischen Arnstadt betreibt der chinesische Batteriehersteller über seine hundertprozentige Tochtergesellschaft Contemporary Amperex Technology Thuringia (CATT) sein erstes europäisches Werk. Seit dem Produktionsstart im Dezember 2022 werden dort Lithium-Ionen-Batteriezellen für Elektrofahrzeuge gefertigt – vor allem für Volkswagen, den größten europäischen Abnehmer von CATL-Batterien. Das Werk ist auf eine jährliche Produktionskapazität von 14 Gigawattstunden (GWh) ausgelegt, perspektivisch soll es auf bis zu 50 GWh erweitert werden. Aktuell beschäftigt das Werk rund 1.700 Mitarbeitende, darunter auch chinesische Fachkräfte, die beim Hochlauf der Produktion unterstützen. Mittelfristig soll das Personal vollständig lokal besetzt werden. Ergänzend betreibt CATL ein Logistikzentrum in Erfurt und plant ein weiteres im nahen Nohra.

Im ungarischen Debrecen entsteht derzeit das größte europäische Batteriezellenwerk des Konzerns – ebenfalls über eine Tochtergesellschaft, die Contemporary Amperex Technology Hungary. Mit einer geplanten Jahreskapazität von bis zu 100 GWh, soll die Produktion im Herbst 2025 starten. Beliefert werden von Ungarn aus vor allem BMW und Mercedes-Benz. Bis Ende 2025 sind etwa 2.000 Arbeitsplätze geplant, langfristig sollen es bis zu 9.000 werden.

In Figueruelas bei Zaragoza, Spanien, bauen CATL und Stellantis gemeinsam eine neue Batteriefabrik im Rahmen eines 50:50-Joint-Ventures. Die Investitionssumme liegt bei rund 4,1 Milliarden Euro, die Produktionsaufnahme ist für Ende 2026 vorgesehen. Die Jahreskapazität soll bei bis zu 50 GWh liegen. Ziel ist es, vorrangig die spanischen Stellantis-Werke zu beliefern. Ab Produktionsstart sollen rund 3.000 Beschäftigte am Standort arbeiten.

Alle großen europäischen Autohersteller – Volkswagen, BMW, Mercedes-Benz und Stellantis – erhalten damit jeweils ein eigenes, auf ihre Bedürfnisse zugeschnittenes CATL-Werk in Europa, direkt vor ihrer Haustür. Was aus chinesischer Perspektive eine erfolgreiche Expansion-Strategie ist, bedeutet für die europäischen Autobauer eine wachsende Abhängigkeit. Doch der technologische Rückstand zwingt sie zur Kooperation mit chinesischen Herstellern wie CATL – nicht aus Überzeugung, sondern aus Notwendigkeit.

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Der Wettlauf um die technologische Vorherrschaft bei Elektroauto-Batterien ist in vollem Gange – und Europa spielt dabei bestenfalls eine Nebenrolle. Durchsetzen wird sich, wer die beste Ladeleistung und Reichweite zum günstigsten Preis anbietet. Auf der Auto Shanghai präsentierte CATL kürzlich mehrere Innovationen, mit denen die technologische Führerschaft verteidigt werden soll.

Im Mittelpunkt steht vor allem die Weiterentwicklung der Schnellladebatterie „Shenxing“, die künftig eine Reichweite von 500 Kilometern nach nur fünf Minuten Ladezeit ermöglichen soll. Damit setzt CATL seinen Hauptkonkurrenten BYD unter Druck, der zuvor ein Schnellladesystem vorgestellt hatte, das in gleicher Zeit 400 Kilometer Reichweite bietet. Die neue Batteriegeneration soll 2025 in mehr als 67 Elektroautomodellen zum Einsatz kommen und sich in 15 Minuten auf bis zu 80 Prozent aufladen lassen.

Über die Schnellladefunktion hinaus präsentierte CATL auch Dual-Power-Batterien, die laut Unternehmen eine Reichweite von bis zu 1000 Kilometern erreichen. Diese Technologie kombiniert zwei Zelltypen: Hochenergiedichte für lange Reichweite und Hochleistungszellen für schnelles Laden und kurzfristig hohe Leistung. Je nach Fahrsituation kann das System zwischen den Zelltypen wechseln oder beide parallel nutzen, um entweder maximale Reichweite oder Leistung zu bieten.

Vorgestellt wurden zudem neue Natrium-Ionen-Zellen der Serie „Naxtra“, die als sicherer und kostengünstiger Ersatz für klassische Lithium-Ionen-Batterien gelten. Sie widerstehen extremen Temperaturen von bis zu minus 40 Grad sowie großer Hitze und sollen dank günstigerer Rohstoffe die Kosten für Elektroautos senken. Die Naxtra-Zellen bieten 500 Kilometer Reichweite, mehr als 10.000 Ladezyklen und reduzieren dadurch die auch Wartungskosten. Serienreif sollen die Naxtra-Natrium-Ionen-Batterien bereits ab Ende 2025 sein.  

Der Konkurrenzkampf zwischen den Batteriegiganten CATL und BYD bleibt hart – gleichzeitig zeigt sich, dass Europa im technologischen Wettrüsten längst den Anschluss verloren hat.

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Europäische Batteriehersteller wie Northvolt, Verkor, ACC und Volkswagen bemühen sich, im globalen Wettbewerb aufzuholen – doch der Weg bleibt steinig, und ein wirtschaftlicher Durchbruch steht bislang aus.

Northvolt aus Schweden galt lange Zeit als einer der vielversprechendsten Anbieter mit einer Gigafabrik in Schweden und Plänen für weitere Werke in Europa und Nordamerika. Trotz großer Ambitionen meldete das Unternehmen im März 2025 Insolvenz an, Grund war die gescheiterte Skalierung der Produktion und die fehlende Anschluss-Finanzierung. Das französische Startup Verkor arbeitet mit Partnern wie Renault und Schneider Electric am Aufbau einer Batterieproduktion; die geplante Kapazität von maximal 12 Gigawattstunden ab 2026 verdeutlicht jedoch den Größenunterschied zum übermächtigen Konkurrenten aus Fernost. Auch das Joint Venture Automotive Cells Company (ACC), getragen von Stellantis, TotalEnergies und Saft, versucht, eine europäische Zellfertigung in Frankreich und Deutschland zu etablieren. Doch ACC kämpft mit Rückschlägen: Mitte 2024 wurde der Bau einer weiteren Fabrik in Kaiserslautern gestoppt, womit das Werk in Billy-Berclau in Frankreich der einzige produzierende Standort bleibt. Im März 2025 forderte ACC eine „sofortige Unterstützung“ von Staatsseite, da sonst – so ACC-Chef Yann Vincent – eine „strategische Niederlage“ für Europa drohe. Volkswagen verfolgt eine Doppelstrategie: Während man kurzfristig auf bewährte Partner wie CATL setzt, treibt der Konzern parallel die Entwicklung eigener Batteriezellen voran. Kern der eigenen Batterieproduktion ist die 2022 gegründete Tochtergesellschaft PowerCo, die europaweit Gigafactories errichten soll. In Salzgitter läuft der Aufbau der ersten Zellfabrik, die ab 2025 mit einer Jahreskapazität von 40 GWh die Eigenversorgung sichern soll. Weitere Standorte sind in Spanien und Kanada geplant. PowerCo arbeitet an einer einheitlichen „Unified Cell“, die ab 2025 schrittweise in rund 80 Prozent aller Konzernmodelle eingesetzt werden soll – unabhängig von Marke oder Segment.

Doch während Europa noch damit ringt, den Rückstand bei Batteriezellen aufzuholen, setzt CATL bereits zum nächsten Schlag an: Einer eigenen E-Plattform.

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Um größere Teile der Wertschöpfungskette zu besetzen, hat CATL eine eigene Elektrofahrzeug-Plattform entwickelt: die CIIC-Plattform (CATL Intelligent Integrated Cockpit). Seit 2024 wird sie von ersten Herstellern genutzt – bislang ausschließlich in China.

Die CIIC-Plattform integriert weit mehr als nur die Batteriezellen: Das Skateboard-Chassis umfasst auch das Batteriemanagement- und Kühlsystem sowie wichtige Fahrzeugkomponenten wie Bremsen, Antriebsstrang-Elemente und Federungssysteme. Durch die Integration entsteht eine kompakte Fahrzeugbasis, die das Gewicht reduziert und den Fahrzeugaufbau vereinfacht. Mit CIIC will CATL seine Rolle vom reinen Zulieferer zum Technologiepartner ausbauen und die Kontrolle über entscheidende Fahrzeugkomponenten gewinnen. 

Kooperationsverträge bestehen unter anderem mit Yiwei, einer Marke der JAC Group, und dem Joint Venture Changan Mazda. Das erste Modell auf CIIC-Basis war Mitte 2024 die 800-Volt-Version des Neta S Kombi. Mit CIIC tritt CATL in direkte Konkurrenz zu etablierten Plattformen wie Hyundais e-GMP, Volkswagens MEB oder Foxconns MIH – von europäischen Herstellern wird die China-Plattform bislang jedoch nicht genutzt.

Die dominante Rolle am globalen Batteriemarkt beeinflusst zunehmend auch die geopolitischen Dynamiken. Während Europa durch die gezielte Förderung von Technologietransfer auf Kooperation setzt, reagieren die USA, deutlich restriktiver auf den wachsenden Einfluss des chinesischen Konzerns.

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Mit dem Aufbau eigener Werke in Thüringen, Ungarn und Spanien hat CATL frühzeitig auf die verschärften EU-Vorgaben reagiert – und die neuen Regeln für saubere Technologien offenbar antizipiert. Künftig sollen chinesische Unternehmen nur dann Zugang zu europäischen Subventionen erhalten, wenn sie nicht nur die Endmontage, sondern auch wesentliche Fertigungsschritte nach Europa verlagern – inklusive Technologietransfer an lokale Partner. Die EU hofft, über gezielte Förderprogramme einen gezielten Wissenszufluss aus China anzustoßen. Zumindest im Fall von CATL scheint diese Strategie aufzugehen.

Und das ist auch dringend nötig: Rund 20 Jahre Vorsprung beim Know-how haben asiatische Batteriehersteller gegenüber Europa aufgebaut, schätzt Dirk Uwe Sauer von der RWTH Aachen. Ein technologisches Aufholen im Alleingang hält er für unrealistisch – es brauche Partnerschaften mit China, um zu verstehen, „wie es funktioniert“. Auch Christian Hochfeld von der Denkfabrik Agora Verkehrswende betont: Wer langfristig unabhängig werden wolle, müsse zunächst kooperieren. Der Technologietransfer sei längst keine Einbahnstraße mehr – sondern ein notwendiger Zwischenschritt zur Eigenständigkeit.

Während Europa auf Kooperation setzt, reagieren die USA deutlich konfrontativer auf den wachsenden Einfluss von CATL. Das US-Verteidigungsministerium hat den Batteriehersteller im Januar auf eine Liste von Unternehmen gesetzt, denen Verbindungen zum chinesischen Militär vorgeworfen werden. Zwar sind mit der Aufnahme keine direkten Sanktionen verbunden, doch gilt die Liste als deutliche Warnung an US-Unternehmen, ihre Geschäftsbeziehungen mit CATL zu beenden. Hinzu kommt ein geplanter US-Gesetzentwurf, der ab 2027 den Kauf von Batterien chinesischer Hersteller durch staatliche Stellen wie das Sicherheitsministerium untersagen soll. Ziel ist es, die technologische Abhängigkeit von China systematisch zu reduzieren – und Unternehmen wie CATL aus sicherheitsrelevanten Lieferketten herauszuhalten.

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Während Europa und die USA heute über Abhängigkeiten, Technologietransfer und geopolitische Risiken debattieren, lohnt sich ein Blick zurück: Wie konnte ein vergleichsweise junges Unternehmen aus dem chinesischen Fujian binnen eines Jahrzehnts zum weltweit führenden Batteriehersteller aufsteigen – und dabei alteingesessene Elektronikkonzerne hinter sich lassen? Die Geschichte von CATL ist auch die Geschichte einer verpassten Chance – und beginnt ausgerechnet bei einem japanischen Traditionsunternehmen. Der Ursprung des chinesischen Batterie-Riesen liegt beim japanischen Elektronikkonzern TDK.

In den 1980er-Jahren war TDK weltbekannt für Magnetbänder und Musikkassetten. Als mit der CD die Nachfrage einbrach, suchte das Unternehmen nach neuen Geschäftsfeldern – und übernahm 1986 das Hongkonger Unternehmen SAE, Hersteller von Magnetköpfen für Festplatten. Mit dabei: ein junger Ingenieur namens Robin Zeng.

Zeng verließ das Unternehmen 1999 und gründete ATL (Amperex Technology Limited), spezialisiert auf Batterien für Unterhaltungselektronik. Als er frisches Kapital benötigte, kehrte er zu TDK zurück. Der Konzern übernahm ATL 2005 und behielt Zeng als leitenden Manager. ATL wurde unter TDK Marktführer für Smartphone-Akkus – doch Zeng wollte mehr. Er sah das Zukunftspotenzial der Elektromobilität und wollte ATL in Richtung Autobatterien weiterentwickeln.

TDK winkte ab: Zu teuer, zu riskant, zu ungewiss. Zeng verließ das Unternehmen ein zweites Mal – und gründete 2011 CATL. TDK beteiligte sich noch einmal mit einer nicht näher genannten Summe – und überließ dem Gründer den Rest.

Der Rest ist Industriegeschichte: Innerhalb eines Jahrzehnts stieg CATL zum weltgrößten Hersteller von E-Auto-Batterien auf - TDK blieb im Geschäft mit Smartphone-Akkus erfolgreich und entwickelt heute unter anderem Laseroptiken für smarte Brillen – doch die vielleicht größte Chance des Konzerns wurde zur Erfolgsgeschichte eines anderen.

Was als Entscheidung eines Einzelnen begann, hat heute direkte Auswirkungen auf Europas industrielle Souveränität. Die Batterien von CATL bestimmen nicht nur, wie weit ein E-Auto fährt – sondern auch, wie weit Europa in der Lage ist, seine eigene technologische Zukunft zu gestalten.

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