BYD-Werk in Ungarn : Mit österreichischem Stahl: BYD baut E-Autos für Europa in Ungarn

Die voestalpine hat sich einen Großauftrag gesichert: Ab Herbst liefert der Konzern hochwertiges Stahlblech an das noch im Bau befindliche BYD-Werk im ungarischen Szeged. Dort will der chinesische Elektroauto-Gigant die Produktion bis Ende 2025 anlaufen lassen. Über Umfang und Volumen der Lieferungen schweigen beide Partner.

BYD verfolgt dabei eine klare Strategie: Autos in Europa für Europa. „Wir verfolgen hier eine langfristige Vision mit dem Ziel, innerhalb der nächsten fünf Jahre von den Verbrauchern als europäischer Hersteller wahrgenommen zu werden“, erklärte BYD-Vizepräsidentin Stella Li. Die Wahl fiel auf voestalpine wegen der geografischen Nähe, der Materialqualität und des guten Rufs österreichischen Stahls.

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Auch in Linz zeigt man sich zufrieden. „Mit BYD beliefern wir nun ab Herbst von unserem Standort in Linz ein Technologieunternehmen aus China, das in Europa produziert. Wir sind zuversichtlich, dass dieser erste Auftrag für die Herstellung von hochqualitativem Flachstahl für Karosserien und Außenhaut die Grundlage für eine langfristige Zusammenarbeit bildet“, betonte voestalpine-Chef Herbert Eibensteiner.

Für BYD ist der Deal mit voestalpine weit mehr als ein regionales Beschaffungsprojekt; er schließt eine zentrale Lücke in der europäischen Lieferkette – und schafft die Basis, mit heimischer Produktion die Stückzahlen hochzufahren und den Kontinent zu erobern.

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Die Elektromobilität ist auf dem Vormarsch – auch wenn das Verbrenner-Aus für 2035 ins Wanken geraten ist. Doch während deutsche Hersteller weiterhin überwiegend auf Benzin und Diesel setzen (VW und Mercedes: über 90 Prozent Verbrenneranteil, BMW: 83 Prozent), fährt BYD der Konkurrenz elektrisch davon.

2024 produzierte der Konzern 4,2 Millionen Fahrzeuge – davon 1,7 Millionen reine Stromer und 2,5 Millionen Plug-in-Hybride. Damit hat BYD erstmals Tesla überholt und ist der weltweit größte Verkäufer von E-Autos. Zum Vergleich: Alle deutschen Topmarken gemeinsam kommen 2024 auf rund 1,6 Millionen E-Fahrzeuge – deutlich weniger als BYD allein.

Doch Europas Markt bleibt für BYD eine Herausforderung. Strafzölle, wenig Bekanntheit und ein schlankes Modellangebot bremsen den Durchbruch. BYD reagiert mit Milliardeninvestitionen in neue Werke und Produktionsstandorte. Finanziert wird das Expansionsprogramm durch die massive Rückendeckung aus China. Ob der Plan aufgeht, wird sich auf Europas Straßen entscheiden.

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Zwei gigantische Baustellen markieren derzeit den europäischen Vorstoß des chinesischen Elektropioniers BYD: eine im ungarischen Szeged, die andere in der Türkei. Wo heute noch Kräne über Rohbauten kreisen, sollen schon bald Zehntausende E-Autos vom Band rollen. Mit den neuen Werken sichert sich BYD strategische Brückenköpfe, um den europäischen Markt nicht nur zu betreten, sondern grundlegend umzukrempeln.

Der Zeitpunkt ist kein Zufall: Seit letzten Jahr erhebt die EU Strafzölle in Höhe von 27 Prozent auf chinesische Elektroauto-Importe – eine Reaktion auf mutmaßlich wettbewerbsverzerrende Subventionen. Die Antwort aus Shenzhen: Wenn Europa chinesische Autos nicht will, dann baut BYD sie eben direkt in Europa. Kein anderer chinesischer Hersteller investiert derzeit so konsequent in eigene Produktionsstätten auf dem Kontinent.

In Szeged sollen ab Mitte 2025 die Kompaktmodelle Dolphin und Atto 3 vom Band laufen – Fahrzeuge, die auf ein breites Publikum zielen. Bereits im ersten Jahr ist eine Kapazität von 150.000 Fahrzeugen geplant, bis Ende 2026 soll diese auf bis zu 500.000 steigen. Auch in der Türkei entsteht ein neues Werk, das ab 2026 produzieren soll. Welche Modelle dort gefertigt werden, ist noch unklar.

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Die EU-Kommission bleibt wachsam. Nach Informationen der Financial Times wird derzeit geprüft, ob BYD in Ungarn von unzulässigen chinesischen Subventionen profitiert. Sollte sich der Verdacht erhärten, drohen empfindliche Konsequenzen: Vermögensverkäufe, Kapazitätskürzungen oder Rückzahlungen könnten folgen. Parallel dazu verhandelt Brüssel mit Peking über eine Alternative zu Strafzöllen – etwa in Form von Mindestpreisen, gekoppelt an Investitions- und Technologieverpflichtungen für chinesische Hersteller.

Unabhängig vom Ausgang dieser Verhandlungen ist eines klar: BYD drängt mit Macht in den europäischen Markt. Die Werke in Ungarn und der Türkei sind mehr als Produktionsstandorte – sie sind ein Signal. Mit lokaler Fertigung umgeht der Konzern nicht nur Zölle, sondern etabliert sich dauerhaft als ernstzunehmender Herausforderer für die etablierte Autoindustrie Europas. Die Marktverhältnisse im E-Mobilitätssektor stehen vor einer tiefgreifenden Veränderung.

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BYD zündet in Europa eine Modelloffensive, die vom 20.000-Euro-Stadtflitzer bis zum sechsstellig gepreisten Luxus-SUV reicht – und damit sämtliche Lücken füllt, die die etablierten Hersteller in der Elektrowende gelassen haben.

Den Anfang macht noch 2025 der Dolphin Surf: Das Einstiegsmodell Seagull kommt mit neuem Namen und deutlich höherem Preisschild über die Alpen – rund 20.000 Euro statt 9.000 in China, aber immer noch ein Kampfansage an Hyundai Inster, den kommenden Dacia-Spring-Nachfolger oder Renaults Twingo-Neuauflage.

Seit Frühjahr 2025 ist der Atto 2 (ab 30.000 Euro) in Europa erhältlich. Serienmäßig gibt es Wärmepumpe, Kunstledersitze mit E-Verstellung, Panoramadach und einen drehbaren XXL-Screen – Ausstattungen, für die Peugeot e-2008 oder Kia EV3 teils üppige Aufpreise verlangen.

Für die Mittel- bis Oberklasse schickt BYD seit Ende 2024 den Sealion 7 (ab 56.000 Euro) ins Rennen. Drei Ausstattungslinien zielen direkt auf Teslas Model Y – und auf alle europäischen Marken, die in diesem Segment bislang vom Preissprung der E-Modelle lebten.

Noch höher greift BYD mit den Edelmarken Denza und Yangwang. Denza – einst Joint Venture mit Mercedes, heute zu 100 Prozent BYD – soll vor allem deutschen Premiumherstellern das Leben schwer machen. Yangwang setzt mit Sportwagen und XXL-SUVs dort an, wo Land Rover und erneut Mercedes ihre Margen verdienen.

Über den Markterfolg von BYD entscheidet am Ende vor allem der Preis. Der chinesische Marktführer produziert Batterien, Chips und Fahrzeuge größtenteils in Eigenregie, die Werke in Ungarn und der Türkei eliminieren Zölle. Die Kostenvorteile lassen sich kaum kontern – und dürften Europas Autobauern mehr Kopfzerbrechen bereiten als jeder Strafzoll aus Brüssel.

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Als Wang Chuanfu 1995 das Unternehmen „Build Your Dreams“ gründete, war an Autos noch nicht zu denken. BYD stellte damals Batterien für Mobiltelefone her – und lag damit denkbar weit entfernt von der Welt der Automobilkonzerne. Doch nur wenige Jahre später wurde BYD zu einem der weltweit größten Batterieproduzenten. Mit der Übernahme des Automobilherstellers Qinchuan im Jahr 2003 war der Einstieg in die Autoindustrie perfekt – und der Grundstein für eine Revolution im E-Mobilitätsmarkt gelegt.

Denn genau hier liegt BYDs größter strategischer Vorteil: die vollständige Kontrolle über die Batterietechnik – und darüber hinaus die gesamte Lieferkette. Die Batterie ist das Herzstück jedes Elektroautos – und der teuerste Teil. Je nach Modell macht sie bis zu 40 Prozent der Gesamtkosten aus. BYD produziert sie nicht nur für sich selbst, sondern auch für Rivalen wie Tesla, BMW, Mercedes, Toyota oder Ford. Ironie des Erfolgs: Die etablierten Hersteller hängen an der Technologie ihres härtesten Konkurrenten.

Doch bei Batterien endet die vertikale Integration nicht. BYD baut Elektromotoren, Steuerungselektronik, Fahrwerksteile, Ladegeräte und Innenausstattung selbst. Selbst Lackierung und Sitze stammen aus eigener Produktion. Und auch die Auslieferung hat der Konzern selbst in der Hand: Acht eigene Autofrachter – vier bereits im Einsatz, vier im Bau – transportieren jeweils bis zu 9.000 Fahrzeuge um den Globus. BYD kontrolliert heute nahezu jede Stufe der E-Auto-Wertschöpfung – vom Rohstoff bis zum Auslieferungshafen. Damit ist der Konzern nicht nur unabhängiger von globalen Lieferketten, sondern auch krisenresistenter: Als europäische Hersteller während der Pandemie ihre Produktion drosselten, lief bei BYD alles weiter wie geplant.

Diese vollständige Kontrolle über Technik, Fertigung und Logistik verschafft BYD einen Wettbewerbsvorteil, den kein anderer Hersteller auch nur annähernd erreicht. Weder Volkswagen, noch Mercedes oder BMW können mithalten – trotz milliardenschwerer Investitionen in Forschung und Entwicklung. BYD fährt längst auf der Überholspur.

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Mit eigener Batterieproduktion, eigener Flotte, eigenen Werken und nun auch europäischen Zulieferern wie voestalpine baut BYD an einem autarken E-Auto-Imperium – direkt vor der Haustür von VW, Mercedes und Co. Während die deutsche Autoindustrie noch mit der Umstellung ringt, liefert der chinesische Hersteller Tempo, Technologie und Preise, die Europa herausfordern. Ob BYD am Ende als europäischer Autohersteller wahrgenommen wird, ist offen – dass sich der Markt durch seinen Aufstieg radikal verändert, ist es nicht.

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