Chinesische E-Autos in Europa : BYD-Debakel in Europa: Warum der Durchbruch bisher ausbleibt

Spätestens nach der EM‑Sponsoring‑Offensive 2024 und dem angekündigten Bau großer Produktionsstandorte in Europa war jedem klar: Der chinesische Marktführer will den europäischen Automarkt im Sturm erobern. Das Autounternehmen BYD (Build Your Dreams) bewegt sich auf Augenhöhe mit etablierten Größen und hatte es sich zum Ziel gesetzt, VW, BMW und Mercedes in ihrem eigenen Revier Konkurrenz zu machen.

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Zwar setzte BYD im Jahr 2024 in der EU, Großbritannien und den EFTA‑Märkten knapp 50.000 Fahrzeuge ab und konnte den Absatz gegenüber dem Vorjahr verdreifachen, bei der Positionierung im Gesamtmarkt war das Unternehmen dennoch noch weit entfernt von den Top‑Plätzen. Aber wie ist das Jahr 2025 für den chinesischen Autobauer in Europa gelaufen?

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Die Zukunft ist das Elektroauto. Daran ändert auch das Wackeln des Verbrenner-Aus für 2035 wenig. Insbesondere die deutschen Hersteller setzen aber noch immer auf den Verbrenner. Bei VW und Mercedes besitzen 83 Prozent aller in der EU verkauften Autos einen Verbrennungsmotor. Bei BMW liegt der Anteil bei 72 Prozent. Beste Voraussetzungen also für BYD. Bei E-Autos ist der chinesische Hersteller ein Riese: 2025 wurden insgesamt 4,2 Millionen Autos produziert, davon etwa 2,1 Millionen reine Elektroautos (BEV) und 2,1 Millionen Plug-in-Hybride (PHEV). 

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Damit hat das Unternehmen selbst Tesla weit überholt (1,606 Mio. BEVs gegenüber 1,217 Mio. BEVs von Tesla in den ersten neun Monaten) und ist mittlerweile der größte E-Autoverkäufer der Welt. Zur besseren Einordnung: BYD hat 2025 mehr E-Autos verkauft, als alle großen deutschen Hersteller zusammen. Die Volkswagen-Gruppe verkaufte von Januar bis September 2025 knapp 715.000 Stück, BMW im selben Zeitraum rund 325.000 und Mercedes-Benz 125.000 Fahrzeuge.

Strafzölle, geringe Markenbekanntheit und eine - in Europa - überschaubare Modellauswahl machen es dem chinesischen Autobauer dennoch schwer, sich am europäischen Markt zu etablieren. BYD reagiert mit massiven Investitionen, das nötige Kleingeld hat der Konzern vom chinesischen Heimatmarkt, doch kann das Kalkül gelingen?

In Europa stehen zwei riesige Baustellen – eine in Ungarn, eine in der Türkei. Dort, wo heute noch Baukräne den Himmel durchschneiden und Arbeiter Beton gießen, sollen künftig Zehntausende Elektroautos vom Band rollen. Es sind die künftigen Brückenköpfe von BYD, dem chinesischen E‑Auto‑Giganten, der den europäischen Markt weiter ins Visier nimmt. Einfach ist das Vorhaben nicht: Die EU belegt chinesische Hersteller mit zusätzlichen Zöllen auf importierte Elektroautos, die sich im Fall von BYD auf bis zu 27 Prozent summieren – als Reaktion auf mutmaßlich unfaire staatliche Subventionen und zur Stärkung des europäischen Wettbewerbs. Die Antwort von BYD folgte prompt: Statt weiter auf Importe aus China zu setzen, investiert das Unternehmen massiv in die lokale Fertigung.

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Kein anderer chinesischer Hersteller engagiert sich derzeit so umfangreich in Europa wie BYD. Das Vorzeigeprojekt befindet sich im ungarischen Szeged. Ursprünglich sollte dort bereits Mitte 2025 die Produktion starten, doch der Zeitplan verzögert sich. Die erste Testproduktion ist nun für das erste Quartal 2026 angesetzt, der Serienstart wird im weiteren Jahresverlauf erwartet. Als mögliche Modelle gelten der kompakte Dolphin und das SUV Atto 3 – beide bereits erfolgreich auf dem europäischen Markt. Offiziell bestätigt ist die Modellzuteilung bisher nicht. Langfristig soll das Werk eine Jahreskapazität von bis zu 500.000 Fahrzeugen erreichen, die Anfangsproduktion wird jedoch deutlich niedriger ausfallen – BYD rechnet mit rund 150.000 Fahrzeugen in der ersten Ausbaustufe.

Parallel treibt BYD ein zweites Werk im türkischen Manisa voran. Anders als in Ungarn dürfte dort die Produktion unter Umständen schneller anlaufen. Das liegt nicht zuletzt an den günstigeren regulatorischen Rahmenbedingungen: Fahrzeuge, die in der Türkei produziert werden, können dank der Zollunion zollfrei in die EU exportiert werden – ein strategischer Vorteil in Zeiten zunehmender Handelsspannungen. Welche Modelle in der Türkei gefertigt werden, ist bislang nicht offiziell bestätigt.

BYD geht mit einer Mischung aus neuen und bewährten Modellen an den Start, um den europäischen Markt weiter aufzumischen. In der Einstiegsklasse bringt der chinesische Hersteller mit dem Dolphin Surf eine für Europa angepasste Version des in China extrem erfolgreichen Seagull auf den Markt. Der Kleinwagen ist mittlerweile in mehreren europäischen Ländern gelistet, etwa in Österreich und Deutschland – zu Preisen ab rund 19.990 Euro. In China wird das Fahrzeug als Seagull schon ab etwa 9.000 Euro angeboten, doch aufgrund technischer Anpassungen, höherer Sicherheitsanforderungen und Transportkosten liegt der europäische Preis deutlich höher. Der Dolphin Surf ergänzt damit die bestehende Dolphin-Modellfamilie und soll im europäischen A-Segment unter anderem mit dem Hyundai Inster und künftigen Elektro-Kleinwagen von Renault und Dacia konkurrieren.

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Im Laufe des Jahres 2025 soll auch der neue Kompakt-SUV Atto 2 nach Europa kommen. Erste Länder, darunter Österreich, haben den Verkaufsstart bereits für Ende 2025 / Anfang 2026 angekündigt. Preislich wird der Atto 2 voraussichtlich ab etwa 30.000 Euro starten. Detaillierte Ausstattungsvarianten wurden von BYD bislang nicht umfassend veröffentlicht. Es wird jedoch erwartet, dass das Modell – ähnlich wie andere BYD-Fahrzeuge – mit umfangreicher Serienausstattung, darunter Wärmepumpe, Panoramadach und großem Zentralbildschirm, ausgerüstet ist. In seinem Segment trifft der Atto 2 auf Konkurrenten wie den Peugeot e-2008, den Citroën ë-C3 Aircross und den Kia EV3.

Mit dem Sealion 7 hat BYD zudem ein Modell in der höheren Mittelklasse eingeführt. Der vollelektrische SUV ist in Europa bereits bestellbar und wird in verschiedenen Varianten – Comfort, Design und Excellence – angeboten. In Österreich startet der Sealion 7 aktuell bei rund 46.990 Euro. Ziel ist es, mit diesem Modell dem erfolgreichen Tesla Model Y Konkurrenz zu machen – sowohl in puncto Reichweite als auch Ausstattung.

Auch im Premiumsegment plant BYD den Markteintritt mit neuen Marken. Die Luxusmarke Denza, die ursprünglich als Joint Venture mit Mercedes-Benz gegründet wurde und sich seit 2024 vollständig im Besitz von BYD befindet, soll ab 2026 auch auf ausgewählten europäischen Märkten erhältlich sein. Die offizielle Vorstellung des ersten Denza-Modells für Europa erfolgte auf der Brera Design Week in Mailand im April 2025. Die Marke soll mit elektrifizierten Vans und SUVs vor allem gegen Premiumhersteller wie Mercedes, Audi und Lexus antreten.

Die zweite BYD-Marke für das Luxus- und Performance-Segment ist Yangwang. Sie konzentriert sich auf größere SUVs und Offroad-Fahrzeuge wie den Yangwang U8. Ein offizieller Marktstart in Europa ist bislang aber nicht bestätigt, und die Modelle werden derzeit vor allem in China angeboten. Beobachter gehen jedoch davon aus, dass mittelfristig auch Europa als Zielmarkt in Betracht gezogen wird.

Ursprünglich hatte BYD angekündigt, in Europa ausschließlich reine Elektroautos anzubieten. Ein Strategiewechsel hin zu flächendeckenden Plug-in-Hybriden für alle Modelle ist derzeit aber nicht bestätigt. Zwar bietet das Unternehmen global auch Plug-in-Modelle an, doch für Europa liegt der Fokus weiterhin klar auf batterieelektrischen Fahrzeugen (BEV).

Mit einem breiten Modellportfolio – vom günstigen City-Stromer bis zum gehobenen SUV – verfolgt BYD eine klare Strategie: möglichst viele Preissegmente gleichzeitig zu bedienen. Dabei setzt das Unternehmen nicht nur auf wettbewerbsfähige Preise, sondern auch auf ein hohes Maß an Ausstattung und technologische Reife.

Der ADAC hat hierzu eine klare Meinung: „Die chinesischen Autohersteller geben Strom. Die aktuellen Elektroautos chinesischer Herkunft können in puncto Antrieb, Konnektivität und Qualität problemlos mit den Angeboten der etablierten Anbieter mithalten“, so das Fazit des Automobilclubs beim Test des Atto 3. Mit den neuen Modellen besetzt BYD auch den massentauglichen Markt der Kleinwagen und kompakten Mittelklasse – ein Markt, der wegen geringerer Rendite von den Platzhirschen seit der Covid-Pandemie ziemlich vernachlässigt wurde. 

Letztlich wird der Erfolg von BYD in Europa jedoch maßgeblich über den Preis entschieden. Dank seiner vertikal integrierten Fertigung – inklusive eigener Batteriezellenproduktion – kann das Unternehmen seine Fahrzeuge deutlich günstiger produzieren als viele Konkurrenten. In Kombination mit einer wachsenden europäischen Produktion und der Umgehung von Importzöllen dürfte BYD damit auch 2026 ein ernstzunehmender Herausforderer für die etablierten Anbieter bleiben.

Ein weiterer Schritt zur Sicherung der Lieferketten war der Einstieg in den Rohstoffsektor. Über die brasilianische Tochtergesellschaft Exploração Mineral do Brasil hat sich BYD im Jahr 2023 Bergbaurechte im lithiumreichen Jequitinhonha-Tal in Brasilien gesichert. Damit will der Konzern langfristig Zugriff auf einen der wichtigsten Rohstoffe für die Batteriezellproduktion sichern – eine Entscheidung mit strategischer Tragweite.

Diese umfassende Kontrolle über zentrale Produktionsschritte macht BYD heute weniger anfällig für externe Störungen – ein Vorteil, der sich besonders in Krisenzeiten zeigt. Während viele europäische Autohersteller während der Covid-Pandemie ihre Produktion vorübergehend stoppen mussten, konnte BYD aufgrund seiner strukturellen Unabhängigkeit große Teile der Fertigung aufrechterhalten.

So hat BYD nahezu die gesamte Lieferkette der Automobilherstellung integriert, die Folge: kein anderer Hersteller sichert sich einen derart großen Anteil an der Wertschöpfung von elektrischen Fahrzeugen. Die Unabhängigkeit von Lieferketten erhöht auch die Resilienz gegenüber Engpässen, als während der Covid-Krise die europäischen Autobauer strauchelten und die Produktion hinunterfuhren, produzierte BYD weiter wie eh und je. 

Mit der vertikalen Integration des chinesischen Marktführers kann kein Mitbewerber mithalten, nicht mal ansatzweise. BYD zieht an den deutschen Autoherstellern vorbei, auch wenn diese sich mit immer größeren Budgets für Forschung und Entwicklung zu wehren versuchen. Neben der enormen Wertschöpfung hat BYD aber noch ein weiteres Ass im Ärmel: Hilfe von einem übermächtigen Partner.

Der Plan klang ambitioniert: Bis Ende 2025 wollte BYD, Chinas größter Elektroautohersteller, in Europa Fuß fassen und die etablierten Marken herausfordern. Tatsächlich hat der Konzern viel investiert – in Vertriebsnetze, Marketingkampagnen und eine breite Modellpalette, die vom günstigen Stadtflitzer bis zum Oberklasse-SUV reicht. Doch der große Durchbruch blieb bislang aus. Ein wesentlicher Grund: Die politischen Rahmenbedingungen haben sich verschärft. Die EU-Kommission erhob im Sommer Strafzölle von bis zu 27 Prozent auf chinesische E-Autoimporte – eine Maßnahme, die speziell Hersteller wie BYD trifft. Preisvorteile, einst die schärfste Waffe des Konzerns, schrumpfen damit deutlich.

Zudem verzögert sich der Produktionsstart im neuen Werk im ungarischen Szeged. Statt Mitte 2025 wird nun frühestens 2026 mit der Serienfertigung gerechnet – zu spät, um von der aktuellen Marktdynamik direkt zu profitieren. Auch auf Kundenseite zeigt sich Zurückhaltung. Zwar überzeugen Ausstattung und Technik, doch das Vertrauen in eine vergleichsweise unbekannte Marke muss erst wachsen. Hinzu kommt: Die Nachfrage nach reinen Elektroautos stagniert vielerorts. BYD steht damit vor einer Realität, die das Unternehmen womöglich unterschätzt hat: Europas Automarkt lässt sich nicht im Eiltempo erobern – schon gar nicht gegen den politischen Gegenwind.