3.000 Jobs in Gefahr : Fords Kampf um Köln - Streik, Sparkurs und die Frage nach der Zukunft in Europa

Das Ford-Werk in Köln läuft – noch. Die Montagebänder bewegen sich im gewohnten Rhythmus, Roboterarme greifen, Pressen schlagen im Takt. Seit fast 100 Jahren steht der Standort für industrielle Kontinuität – für Wandel, aber auch für Verlässlichkeit. Zwischen Stahlträgern, gläsernen Kontrollräumen und den langen Reihen der Produktionslinien wirkt alles wie immer. Doch was nun bevorsteht, hat es so noch nie gegeben.

Zum ersten Mal in seiner Geschichte steht dem Werk ein Streik bevor. Die IG Metall hat zum Arbeitskampf aufgerufen. Ab Mittwoch, dem 14. Mai, soll es ernst werden. Dann, so die Ankündigung, werden die Bänder stillstehen – bis Donnerstagfrüh. Keine neuen Türen, keine Karosserien, keine Motoren. Alles soll ruhen. Die Stille der Maschinen wird lauter sein als jedes Produktionsgeräusch.

Noch ist es nicht so weit. Die Kolleginnen und Kollegen sind an ihren Plätzen, die Maschinen laufen. Das traditionsreiche Ford-Werk in Köln hält den Atem an. Ein Moment zwischen Geschichte und Aufbruch, zwischen Industriealltag und Arbeitskampf. 

Doch wie konnte es so weit kommen – und welche Hoffnung gibt es noch für den Standort Köln?

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Seit 1930 ist Ford fester Bestandteil der deutschen Automobilindustrie – zu Hochzeiten wurden allein in Köln über 50.000 Menschen beschäftigt. Am Standort in Nordrhein-Westfalen liegt die Europazentrale des US-Autobauers, in der der vollelektrischen Explorer, das Modell Capri aber auch Getriebe für Nutzfahrzeuge produziert werden. Heute arbeiten hier nur mehr 11.500 Beschäftigte - 2018 waren es noch 20.000.

Experten prognostizieren eine düstere Zukunft für Ford in Europa. „Die Lage ist schlecht und die Perspektive noch schlechter“ sagt der Direktor des Bochumer Autoinstituts Center Automotive Research, Ferdinand Dudenhöffer. „Ford ist im Pkw-Bereich zu klein, als dass es in Europa ertragreich arbeiten könnte – das ist jetzt so und das wird sehr wahrscheinlich auch künftig so sein.“

Die Auswirkungen der Krise sind für die Belegschaft längst keine Theorie, sondern bittere Realität. Bereits im vergangenen Jahr kündigte Ford an, bis Ende 2027 rund 4.000 Stellen in den europäischen Werken abzubauen, davon 2.900 in Deutschland – insbesondere in Köln. Doch dagegen läuft die Gewerkschaft Sturm. 

Im März und April hatte es bereits Warnstreiks gegeben, danach blieben die Verhandlungen festgefahren. Bei einer Urabstimmung am Donnerstag sprachen sich 93,5 Prozent der Ford-Beschäftigten für einen Arbeitskampf aus, um den Druck auf das Management zu erhöhen und ihre Forderungen durchzusetzen. „Es ist Zeit für den Arbeitgeber, sich zu bewegen und eine Gesamtlösung für die Belegschaft in Köln hinzubekommen“, sagte der Betriebsratschef von Ford Deutschland, Benjamin Gruschka. Die Gewerkschaft wirft der Firmenspitze Konzeptlosigkeit und strategische Fehlentscheidungen vor, die den Fortbestand der traditionsreichen Ford-Deutschlandtochter gefährde.

Tatsächlich sind die aktuellen Verkaufszahlen alarmierend – und sie lassen keinen Zweifel daran: Ford steht in Europa unter massivem Handlungsdruck.

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Die Zeiten, in denen Ford in Europa eine bedeutende Größe war, sind vorbei. Die Verkaufszahlen für 2024 zeigen deutlich, wie sehr die strategischen Einschnitte – insbesondere die Streichung mehrerer Modelle – die Nachfrage belastet haben. Laut dem Verband der europäischen Automobilhersteller (ACEA) ist der Absatz im Vergleich zum Vorjahr um 17 Prozent eingebrochen. 

Ford hat im Jahr 2024 insgesamt rund 426.000 Fahrzeuge in der Europäischen Union, der EFTA (Island, Liechtenstein, Norwegen und Schweiz) sowie im Vereinigten Königreich verkauft. Das sind über 87.000 Fahrzeuge weniger als im Vorjahr. Ein wesentlicher Grund: 2024 war das erste volle Jahr ohne den Ford Fiesta in der Modellpalette. Der Kleinwagenklassiker, über Jahrzehnte ein Verkaufsschlager, wurde ersatzlos gestrichen – und hinterlässt nun eine deutliche Lücke in den Absatzzahlen.

Auch 2025 steht unter keinem guten Stern, denn der Konzern will nun auch den Ford Focus aus dem Portfolio streichen: laut Daten von Dataforce wurde der Focus in Europa über 85.000 Mal verkauft – damit stemmt das Modell im Alleingang nahezu 20 Prozent aller Europa-Verkäufe im vergangenen Jahr. Mit der bevorstehenden Schließung des Ford-Werks in Saarlouis - wo der Focus gefertigt wurde - geht eine Ära zu Ende: Der beliebte Kompaktwagen, 1998 als Nachfolger des Escort und direkter Konkurrent zum VW Golf auf den Markt gebracht, verlässt nach 27 Jahren die europäische Bühne. Entwickelt in Köln, wurde der Focus zu einem weltweiten Erfolg – über 12 Millionen Mal verkauft und in den letzten 25 Jahren gleich viermal das meistverkaufte Auto der Welt.

Fiesta, Ka, Mondeo, S-Max, Galaxy, Ecosport – die Liste der dem Rotstift zum Opfer gefallenen Modelle der letzten fünf Jahre ist bei Ford erschreckend lang. Angesichts des schrumpfenden Portfolios ist der sinkende Marktanteil in Europa wenig überraschend: von vier Prozent im Jahr 2023 auf nur noch 3,3 Prozent im vergangenen Jahr. Damit reiht sich Ford im Ranking der größten Autobauer in Europa auf Rang acht ein und liegt damit nun auch hinter den beiden koreanischen Marken: Hyundai und Kia die jeweils 4,1 Prozent des Marktes für sich beanspruchen. Renaults Billigmarke Dacia ist mit einem Anteil von 4,5 Prozent ebenfalls deutlich beliebter. Die Muttergesellschaft der rumänischen Marke erreichte einen Anteil von 5,4 Prozent, während Skoda das Jahr mit 5,9 Prozent abschloss. Toyota kam auf einen Anteil von 7,2 Prozent, während VW mit 10,6 Prozent unangefochtener Spitzenreiter war.

Warum reduziert Ford sein klassisches Modellangebot so drastisch? Für CEO Jim Farley ist die Antwort klar: Der Konzern wolle „aus dem Geschäft mit langweiligen Autos aussteigen und sich auf das Geschäft mit ikonischen Fahrzeugen konzentrieren“. Zwar räumt er ein, dass Modelle wie der Fiesta und der Focus „von vielen Kunden geliebt wurden“, doch seien diese nicht profitabel genug, um weiter auf sie zu setzen.

Statt auf bewährte Klassiker setzt Ford alles auf die Elektromobilität – doch der wirtschaftliche Erfolg bleibt bislang aus.

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Ford strukturiert seine Unternehmungen in Europa auf dem Weg zu einem reinen Elektroautobauer um. Für das Werk in Saarlouis bedeutet das eine Zäsur: von den knapp 3.800 Beschäftigten bleiben nur rund 1.000 erhalten. Ursprünglich sollte das Werk komplett abgestoßen werden, Ford verhandelte mit bis zu 15 Interessenten über einen Verkauf des Standortes. Acht von ihnen sollen ein konkretes Interesse an einer Übernahme bekundet haben, darunter BYD, Magna und Nedcar – doch aus der Übernahme wurde nichts. Stattdessen werden nun mit knapp einem Drittel der Belegschaft ausschließlich Ersatzteile für den Europäischen Markt produziert. 

Das Werk in Köln sollte vom Fokus auf die E-Mobilität profitieren – eigentlich. Hier produziert Ford derzeit den vollelektrischen Explorer und den vollelektrischen Capri. Das nun aber auch hier knapp 3.000 Stellen wegfallen sollen, zeigt: Ford scheitert auch an der entscheidenden E-Front. Die Entwicklung der Verkaufszahlen der beiden Modelle bleibt bislang weit unter den Erwartungen und auch die Margen stehen unter starkem Druck.

Vom Explorer, der seit Juli 2024 in Deutschland erhältlich ist, wurden im laufenden Jahr nur 2.526 Stück in der Bundesrepublik zugelassen. Das Crossover-Modell Ford Capri fand im ersten Quartal nur 659 Abnehmer in Deutschland. Die Verkaufszahlen für ganz Europa werden von Ford nicht kommuniziert – damit der Standort Köln weiterhin eine Chance hat, müssten dort laut Branchenkennern jedoch rund 80.000 Einheiten pro Jahr gefertigt werden – eine Zielmarke, von der Ford derzeit weit entfernt ist.

Doch nicht nur in der Fertigung hapert es – auch bei der Preisgestaltung kämpft Ford mit strukturellen Nachteilen. Rufe aus den Reihen der Belegschaft nach einem günstigen „Elektro-Fiesta“ verhallten bislang ungehört. Explorer und Capri bewegen sich in Preisregionen, in denen Ford bislang nur SUV-Flaggschiffe und Sportmodelle verkauft hat. Die meisten Kunden entscheiden sich jedoch für günstige Modelle. Konkurrenz hat Ford vor allem durch Marken, die das günstigere Preissegment bedienen. Dazu gehört etwa Renault mit dem R5 und dem R4, die beide unter 25.000 Euro angeboten werden. Der Citroen e-C3 und der Leapmotor T03 von Stellantis sind noch günstiger erhältlich. Hier hat Ford zumindest reagiert: im März kündigte man eine Preisreduktion beider Modelle an, der Explorer ist nun ab 39.990 zu erhalten, der Capri 42.400 – damit liegt man aber noch immer deutlich über dem Preisen der Konkurrenz.

Auch der Direktor des Center of Automotive Management (CAM), Stefan Bratzel, sieht hier ein entscheidendes Problem: Ford sei es nicht gelungen, sein Niedrigpreis-Image, das es als Hersteller von Verbrennermotoren-Kleinwagen wie dem Fiesta gehabt habe, abzulegen. „Warum soll ich mir einen Ford kaufen, wenn ich für das gleiche Geld auch einen Stromer von Volkswagen bekomme und die darin enthaltene Technik großteils die gleiche ist?“, fragt Bratzel.

Auf Preisebene fehlt Ford jedoch noch immer der Spielraum: Weil der Einstieg in die Elektromobilität zu spät kam, muss der Konzern heute teuer zukaufen - Ein Preisniveau wie beim Mittbewerb ist derzeit nicht realistisch.

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Weil Ford zu spät in eigene Batteriezellentechnologie investiert hat, muss der Konzern heute teuer zukaufen. Besonders die Batterie ist jedoch die mit Abstand teuerste Einzelkomponente eines Elektroautos und macht - je nach Modell - zwischen 30 und 40 Prozent der Gesamtkosten aus. Die Folge: sinkende Margen im immer wichtiger werdenden Elektro-Segment.

Zudem basieren der Ford Capri und der Ford Explorer auf der MEB-Plattform von Volkswagen. Zentrale Komponenten stammen also von VW – ein weiterer Druckfaktor auf die ohnehin knappe Marge. „Die Wertschöpfung für Ford ist dadurch nicht sehr tief, was das Geschäft wenig attraktiv macht“, sagt Bratzel. Ab 2026 soll sich das ändern – Ford plant dann, günstige Einsteigermodelle auf einer eigenen Plattform zu bauen. Die wird jedoch in Kalifornien entwickelt - für den Standort Köln also nur bedingt ein Hoffnungsschimmer.

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Bleibt die Frage, ob Ford überhaupt noch in Europa eine Perspektive hat. Aus Sicht von Dudenhöffer – Direktor des Autoinstituts Center Automotive Research – muss es nicht zum Äußersten, also einer Insolvenz, kommen. 

Laut Dudenhöffer gibt es zwei denkbare Auswege aus der Krise: Zum einen könnte der Mutterkonzern in den USA das europäische Pkw-Geschäft komplett veräußern. „Dann wäre man das Problem los.“ Die Produktion in Köln könnte dabei größtenteils erhalten bleiben – allerdings dürfte die Entwicklungsarbeit und ein Großteil der Verwaltung zur Zentrale des Käufers abwandern. Der zweite Weg wäre ein Gemeinschaftsunternehmen mit einem anderen Automobilhersteller, um durch größere Stückzahlen und sinkende Kosten wieder wettbewerbsfähig zu werden. „Dann wird man vielleicht endlich wettbewerbsfähig“, so Dudenhöffer. Ein Möglicher Partner wäre Renault.

Einen dritten möglichen Ausweg sieht Stefan Bratzel, Direktor des Center of Automotive Management. „Der US-Mutterkonzern müsste Milliarden in die Entwicklung und Produktion neuer Elektroautos und in eine Aufwertung des Markenimages stecken.“ Dafür aber fehle es bislang an der nötigen Entschlossenheit, die Ford in den vergangenen Jahren laut Bratzel vermissen ließ.

Trotz der traditionsreichen Geschichte: Für Ford steht in Europa weit mehr auf dem Spiel als einzelne Modelle oder Standorte. Der Konzern kämpft um seine Relevanz auf einem Markt, der sich rasant wandelt – technologisch, wirtschaftlich und politisch.

Ob Köln als Symbol für Fords Industriegeschichte auch Teil einer elektrifizierten Zukunft sein wird, hängt nun davon ab, ob es dem Mutterkonzern gelingt, günstiger zu produzieren, größere Teile der Marge im Konzern zu halten und verloren gegangenes Vertrauen zurückzugewinnen. Noch ist es nicht zu spät – aber die Zeit arbeitet nicht für Ford.

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