Elektroautos: Volkswagen gegen China : VW jagt die Spitze, China dominiert die Batterien: Das große Elektro-Paradox

Drei Punkte trennen Volkswagen vom chinesischen Spitzenreiter Geely. Im aktuellen Innovationsranking des Center of Automotive Management (CAM) erreicht VW 204 Punkte, Geely kommt auf 207. Mercedes-Benz und BMW liegen ebenfalls unter den fünf innovativsten Autogruppen. Die deutschen Hersteller haben im Technologiewettbewerb um das Elektroauto deutlich aufgeholt.

Doch ausgerechnet dort, wo sich entscheidet, wie günstig Elektroautos produziert werden können, verfügt China weiterhin über einen gewaltigen Vorsprung. Mehr als 80 Prozent der weltweit hergestellten Batteriezellen stammten 2025 aus chinesischer Produktion. Die durchschnittlichen Batteriepaketpreise lagen dort 35 Prozent unter dem europäischen Niveau.

Damit zeichnet sich ein Wettbewerb ab, der weit über Reichweite, Ladeleistung und technische Neuerungen hinausgeht. Volkswagen kann im Innovationsranking fast mit Geely gleichziehen. Ob die europäische Autoindustrie auch bei den Produktionskosten und der industriellen Wertschöpfung aufholen kann, ist eine andere Frage.

Für den Electromobility Report 2026 hat das CAM insgesamt 910 Serieninnovationen von 38 Automobilgruppen ausgewertet. Der Untersuchungszeitraum reicht von 2021 bis zum ersten Halbjahr 2026. Bewertet werden unter anderem Reichweite, Energieverbrauch, Ladeleistung und Funktionen, mit denen Elektroautos Strom an Gebäude oder Netze abgeben können. Die Bewertung berücksichtigt neben der Zahl der Neuerungen auch deren Originalität, technischen Reifegrad und Kundennutzen.

Im ersten Halbjahr sammelten Mercedes-Benz und BYD jeweils rund 40 Innovationspunkte. Volkswagen folgte mit 39 Punkten. Auffällig ist die unterschiedliche Verteilung: Volkswagen brachte 24 bewertete Neuerungen auf den Markt, Mercedes 14 und BYD nur zehn. Bei Mercedes und BYD entfiel somit ein höherer durchschnittlicher Punktwert auf die einzelnen Innovationen.

Die Ergebnisse sprechen für einen technologischen Aufholprozess deutscher Hersteller. Die ebenfalls vertretene These, chinesische Autobauer würden insgesamt an Innovationsgrenzen stoßen, lässt sich daraus jedoch nicht ableiten. Geely steht weiterhin an der Spitze der mehrjährigen Bewertung, während BYD in der Halbjahreswertung gleichauf mit Mercedes liegt.

Wie sich diese Aufholjagd in konkreter Batterietechnik niederschlägt, zeigt BMWs Neue Klasse im Wettbewerb mit CATL und BYD. Der neue iX3 setzt auf eine andere Batteriearchitektur, Rundzellen und 800-Volt-Technik.

Hinzu kommt eine methodische Einschränkung: Das CAM bewertet technische Neuerungen, die auf mindestens einem wichtigen Weltmarkt bestellbar sind. Die Ergebnisse sagen deshalb nicht zwangsläufig etwas darüber aus, ob die jeweiligen Funktionen auch europäischen Käufern zur Verfügung stehen. Ebenso wenig bildet der Index Produktionskosten, Verkaufspreise oder die Profitabilität einzelner Fahrzeugmodelle ab.

Das Ranking beschreibt damit einen wichtigen Teil der Wettbewerbsfähigkeit, aber nicht deren wirtschaftliches Gesamtergebnis.

Wie unterschiedlich technische Stärke und Marktposition ausfallen können, zeigt ausgerechnet Volkswagen.

Im ersten Halbjahr 2026 verkaufte der Konzern weltweit nach CAM-Berechnungen rund 438.000 batterieelektrische Fahrzeuge. Das entsprach einem Rückgang von sechs Prozent gegenüber dem Vorjahreszeitraum. BYD lag mit 867.000 Einheiten an der Spitze, knapp vor Tesla mit 838.000. Dahinter folgten Geely und SAIC.

Besonders schwierig ist die Lage auf dem chinesischen Markt. Wie VW dort mit neuen Elektroautos gegensteuern will und warum der Absatzrückgang Oliver Blumes China-Strategie unter Druck setzt, zeigt eine eigene Analyse.

Auch auf dem deutschen Heimatmarkt verändert sich das Wettbewerbsgefüge. Von Jänner bis September 2026 stiegen die Neuzulassungen batterieelektrischer Pkw in Deutschland um 58,1 Prozent auf 604.144 Fahrzeuge.

Volkswagen profitierte von diesem Wachstum und steigerte seine BEV-Zulassungen um 22,5 Prozent auf 207.586 Fahrzeuge. Dennoch sank der Marktanteil des Konzerns gegenüber dem Vorjahreszeitraum von rund 44 auf 34,4 Prozent.

Die chinesischen Hersteller verdoppelten dagegen ihre BEV-Neuzulassungen auf 69.327 Fahrzeuge. Ihr Anteil am deutschen Elektroautomarkt erhöhte sich auf 11,5 Prozent.

Das bedeutet nicht, dass chinesische Konzerne bereits die Marktstellung von Volkswagen in Deutschland erreicht hätten. Es zeigt aber, dass sich das Wachstum des Elektroautomarktes zunehmend auf mehr Anbieter verteilt und die etablierten Hersteller ihre Position nicht allein durch technische Neuerungen verteidigen können.

Einen wesentlichen Unterschied zwischen chinesischer und europäischer Elektromobilität dokumentiert die Internationale Energieagentur (IEA). Laut ihrem Global EV Outlook 2026 lagen die durchschnittlichen Preise für Batteriepakete in China im Jahr 2025 um 35 Prozent unter jenen in Europa. Die Erhebung umfasst Batterieanwendungen in Elektrofahrzeugen und stationären Speichern; sie ist daher kein unmittelbarer Kostenvergleich identischer Fahrzeugmodelle.

Noch deutlicher wird die strukturelle Differenz bei den Produktionsbedingungen. Die Herstellungskosten von Batterien in Europa und den USA können nach IEA-Angaben ohne öffentliche Unterstützungen bis zu 50 Prozent über jenen in China liegen. Als wesentliche Ursachen nennt die Energieagentur Unterschiede bei Fertigungseffizienz, Automatisierung sowie Material- und Komponentenkosten.

Zudem konzentrieren sich wichtige Teile der Lieferkette weiterhin in Asien. China stellte 2025 mehr als 80 Prozent der weltweit produzierten Batteriezellen her. Hersteller mit chinesischem Firmensitz kamen laut IEA auf nahezu drei Viertel des weltweiten Einsatzes von Elektrofahrzeugbatterien.

Wie schwierig der Aufbau einer eigenständigen europäischen Batterieindustrie ist, zeigt Volkswagens Batterieprojekt mit dem chinesischen Partner Gotion. Selbst beim milliardenschweren Aufbau einer eigenen Zellfertigung in Spanien bleibt chinesisches Know-how ein wichtiger Bestandteil der Strategie.

Damit verfügen chinesische Anbieter über Vorteile, die sich nicht mit einzelnen technischen Neuerungen ausgleichen lassen. Selbst ein europäisches Fahrzeug mit konkurrenzfähiger Reichweite und Ladeleistung muss gegen Hersteller bestehen, deren industrielle Lieferketten in vielen Bereichen bereits auf hohe Stückzahlen und niedrige Kosten ausgelegt sind.

Allerdings steht auch die chinesische Industrie unter wirtschaftlichem Druck. BYD verkaufte laut CAM im ersten Halbjahr 2026 rund 15 Prozent weniger batterieelektrische Fahrzeuge als im Vorjahreszeitraum. Die Forscher verweisen unter anderem auf den intensiven Preiswettbewerb und veränderte staatliche Förderbedingungen.

Eine Konsolidierung des chinesischen Automobilmarktes erscheint vor diesem Hintergrund möglich. Ob sie tatsächlich eintritt, welche Hersteller betroffen wären und ob europäische Unternehmen davon profitieren könnten, bleibt offen.

Dass der chinesische Kostenvorsprung nicht automatisch hohe Gewinne garantiert, zeigt der Preiskampf zwischen BYD, Nio, Geely und anderen chinesischen Autoherstellern. Überkapazitäten und niedrige Fabrikauslastungen setzen selbst große Hersteller unter wirtschaftlichen Druck.

Auch bei Mercedes-Benz und BMW zeigt sich, dass technische Fortschritte allein keine wirtschaftliche Trendwende garantieren. Mercedes erzielte im dritten Quartal 2026 in seiner Pkw-Sparte eine bereinigte Umsatzrendite von 2,5 Prozent, BMW meldete im Automobilsegment eine EBIT-Marge von 3,4 Prozent. Für den technologischen Wettbewerb mit China kommt jedoch eine weitere Frage hinzu: Können europäische Autobauer auch die industriellen Kostenvorteile ihrer chinesischen Konkurrenten verkürzen?

Warum volle Auftragsbücher bei Mercedes, Volkswagen und BMW nicht automatisch höhere Gewinne bedeuten, zeigt unsere Analyse „Mercedes ausverkauft, VW überrannt: Das überraschende Dilemma der deutschen Autobauer“.

Europa bleibt ein bedeutender Produktionsstandort für Elektroautos. Nach Angaben der Internationalen Energieagentur (IEA) wurden in der Europäischen Union 2025 nahezu 3,2 Millionen Elektrofahrzeuge hergestellt. Damit war die EU nach China weiterhin der zweitgrößte Produktionsstandort der Welt. Doch hinter dieser starken industriellen Position zeichnet sich eine Entwicklung ab, die für Volkswagen, Mercedes-Benz, BMW und ihre europäischen Zulieferer zunehmend relevant wird.

Während die europäische Elektroautoproduktion auf einem hohen Niveau liegt, drängen immer mehr importierte Fahrzeuge auf den Markt. Laut IEA stiegen die Elektroautoimporte in die EU 2025 um rund 35 Prozent auf mehr als 900.000 Fahrzeuge. Fast 60 Prozent davon kamen aus China. Die chinesische Autoindustrie profitiert damit nicht nur von ihrem großen Heimatmarkt, sondern zunehmend auch von der Nachfrage europäischer Käufer.

Dabei geht die chinesische Expansion längst über den Export fertiger Fahrzeuge hinaus. BYD baut seine Elektroauto-Produktion in Europa aus und setzt dabei auf eine Kombination aus eigener Batterietechnologie, neuen Werken und europäischen Lieferketten. China verfügt über eine dominierende Stellung bei der Produktion von Batteriezellen und in wichtigen Teilen der Batterie-Lieferkette. Selbst wenn ein Elektroauto in Europa montiert wird, können wesentliche Komponenten und damit Teile der industriellen Wertschöpfung aus Asien stammen.

Wie diese neue industrielle Arbeitsteilung aussehen kann, zeigt Opels Kooperation mit dem chinesischen Elektroautohersteller Leapmotor. Stellantis verbindet europäische Fahrzeugproduktion mit chinesischer Batterie-, Antriebs- und Elektroniktechnologie.

Für die europäische Autoindustrie entsteht daraus ein grundlegender Zielkonflikt. Volkswagen, Mercedes-Benz und BMW müssen ihre Elektrofahrzeuge zu wettbewerbsfähigen Preisen anbieten und gleichzeitig ihre europäischen Produktionsstandorte wirtschaftlich auslasten. Der chinesische Kostenvorsprung bei Batterien und Komponenten erschwert diese Aufgabe.

Für den Industriestandort Europa ist deshalb nicht allein entscheidend, wie viele Elektroautos künftig verkauft werden. Die wichtigere Frage lautet, wo ihre Batterien, Antriebe und elektronischen Komponenten hergestellt werden – und welcher Anteil der Wertschöpfung tatsächlich in Europa bleibt.

Für Österreich ist diese Entwicklung besonders relevant. Das Land verfügt zwar nicht über Automobilkonzerne in der Größenordnung von Volkswagen oder Mercedes-Benz, ist aber über zahlreiche Zulieferunternehmen mit der europäischen Fahrzeugproduktion verbunden.

Die jüngsten Zahlen der ARGE Automotive Zulieferindustrie verdeutlichen die angespannte wirtschaftliche Situation. 2025 sank der Umsatz der Branche um 5,5 Prozent auf 26,87 Milliarden Euro. Die Zahl der direkt Beschäftigten ging um rund 3.000 auf 73.900 zurück. Nach Berechnungen des Industriewissenschaftlichen Instituts sichert die Branche unter Berücksichtigung ihrer wirtschaftlichen Verflechtungen insgesamt rund 183.200 Beschäftigungsverhältnisse in Österreich. Die Exportquote im automotiven Geschäft beträgt rund 94 Prozent. Deutschland ist nach Angaben der Interessenvertretung mit deutlichem Abstand der wichtigste Absatzmarkt, gefolgt von China und den USA.

Damit hängt die wirtschaftliche Entwicklung österreichischer Zulieferbetriebe wesentlich von den Investitions- und Produktionsentscheidungen internationaler Fahrzeughersteller ab. Wie direkt dieser Druck bei heimischen Betrieben ankommt, zeigt die Analyse über Volkswagens Preisforderungen und die Folgen für Österreichs Autozulieferindustrie. Neben rückläufigen Aufträgen und hohen Standortkosten müssen viele Betriebe gleichzeitig in neue Technologien investieren.

Gleichzeitig wächst der österreichische Elektroautomarkt kräftig. Laut Statistik Austria wurden von Jänner bis September 2026 insgesamt 63.172 batterieelektrische Pkw neu zugelassen. Das entsprach einem Anteil von 26,2 Prozent am gesamten Pkw-Neuwagenmarkt.

Bemerkenswert ist die Marktverteilung: BYD erreichte unter den Elektro-Neuzulassungen einen Markenanteil von 9,1 Prozent und lag damit vor der einzelnen Marke Volkswagen mit 8,2 Prozent. Die Konzernmarken von Volkswagen, darunter Škoda und Audi, sind dabei getrennt erfasst.

Die Gleichzeitigkeit von wachsendem Elektroabsatz und sinkender Beschäftigung in der österreichischen Zulieferindustrie ist wirtschaftlich relevant, erlaubt aber noch keinen eindeutigen Schluss auf die Ursachen des Stellenabbaus.

Schwache Fahrzeugmärkte, Kostendruck, veränderte Lieferketten, Produktverlagerungen und die Umstellung auf elektrische Antriebe können gleichzeitig wirken. Ohne detaillierte Auftrags- und Produktionsdaten lässt sich der Anteil der einzelnen Faktoren nicht zuverlässig bestimmen.

Ähnliche Entwicklungen zeigen sich in Deutschland. Dort beschäftigte die Automobilindustrie zum Ende des ersten Halbjahres 2026 laut Statistischem Bundesamt noch rund 691.500 Menschen – 42.300 weniger als ein Jahr zuvor. Wie tief der Umbau bei einzelnen Zulieferern reicht, zeigt Schaefflers Stellenabbau nach der Vitesco-Übernahme. Der Auto- und Industriezulieferer verbindet Kostensenkungen mit einer umfassenden industriellen Neuaufstellung.