Volvo-Krise: Geely, China und der große Umbau : Volvo: Warum der schwedische Autobauer sich selbst aufspalten muss

Ein Volvo in Shanghai und ein Volvo in Chicago sollen weiterhin dieselbe Marke verkörpern: skandinavisches Design, Sicherheit und den Anspruch eines Premiumherstellers. Unter der Karosserie werden die Gemeinsamkeiten jedoch künftig begrenzt sein. Der schwedisch-chinesische Autobauer richtet seine Technologie stärker nach den politischen und wirtschaftlichen Bedingungen einzelner Regionen aus. Für Europa und die USA setzt Volvo auf die eigene zentrale Hard- und Softwarearchitektur HuginCore. In China soll die Elektronik- und Softwarewelt des Eigentümers Geely die Grundlage bilden.

Parallel dazu will Volvo die industrielle Zusammenarbeit mit Geely ausbauen. Mehr gemeinsame Komponenten sollen die Herstellungskosten senken. Die Strategie verbindet damit zwei Entwicklungen, die auf den ersten Blick gegeneinander arbeiten: digitale Trennung und industrielle Integration. Wie sich beides wirtschaftlich zusammenführen lässt, wird eine zentrale Aufgabe für Klaus Zellmer. Der bisherige Škoda-Chef wurde am 20. September zum künftigen Präsidenten und CEO von Volvo Cars bestellt und soll spätestens am 1. Oktober 2027 übernehmen.

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Zellmer übernimmt einen Hersteller, dessen bisheriges Geschäftsmodell unter erheblichen Druck geraten ist. 2025 brachen die Verkaufszahlen ein, Volvo rutschte in die Verlustzone. Im Schlussquartal sank der Umsatz um knapp 16 Prozent, die operative Marge lag bei lediglich zwei Prozent. Der Einbruch traf einen Konzern, der hohe Entwicklungsausgaben für seine Elektrifizierung bewältigen musste und zugleich mit schwieriger werdenden internationalen Handelsbedingungen konfrontiert war.

Die frühe Wette auf einen raschen Wechsel zum reinen Elektroauto erwies sich als wirtschaftlich belastend. Der Absatz von batterieelektrischen Fahrzeugen und Plug-in-Hybriden ging um rund acht Prozent zurück. Hinzu kamen die hohen Kosten des problematischen EX90-Anlaufs. Gleichzeitig machte die US-Handelspolitik die starke Abhängigkeit von Fahrzeugimporten zum Nachteil. Ein international verteiltes Produktionsnetz, lange eine Voraussetzung für effiziente Fertigung, wurde damit auch zur Quelle zusätzlicher Risiken.

Geely hatte Håkan Samuelsson bereits im April 2025 für eine zweijährige Übergangsphase an die Konzernspitze zurückgeholt. Der langjährige Volvo-Chef leitete einen Sparkurs ein, der weltweit rund 3.000 Bürostellen umfasste. Nach dem Zusammenbruch des Batteriepartners Northvolt musste Volvo zudem beim gemeinsamen Batterieprojekt Novo Energy die Notbremse ziehen. Die Eingriffe adressierten die Kostenbasis. Die Frage, wie Volvo seine Fahrzeuge künftig für unterschiedliche politische und technische Räume entwickeln soll, reicht allerdings weit über ein klassisches Sparprogramm hinaus.

Besonders deutlich zeigt sich diese Veränderung in den USA. Dort geht es für Automobilhersteller neben Zöllen auch um die Herkunft und Kontrolle jener Systeme, die Fahrzeuge vernetzen. Die Connected Vehicles Rule richtet sich gegen bestimmte Hard- und Software mit hinreichendem Bezug zu China oder Russland. Erfasst werden insbesondere Technologien für die externe Kommunikation sowie Software für automatisiertes Fahren.

Die Regel wurde bereits am 14. Jänner 2025 unter der Regierung von Joe Biden finalisiert. Ihre softwarebezogenen Verbote gelten ab Modelljahr 2027, die einschlägigen Hardwareverbote ab Modelljahr 2030. Für bestimmte Hardware ohne Modelljahr ist der 1. Jänner 2029 maßgeblich. Die Vorschriften sehen außerdem Beschränkungen für Hersteller mit entsprechendem China- oder Russlandbezug vor, selbst wenn die Fahrzeuge in den USA gebaut werden. Zugleich sind spezifische Ausnahmegenehmigungen möglich.

Volvo erhielt im Mai 2026 eine solche Specific Authorization des US-Handelsministeriums. Sie ist mit Anforderungen an Datenkontrolle, Prüfungen und Unternehmensführung verbunden. Der Konzern muss nachweisen, dass seine US-Fahrzeuge die geforderten Bedingungen erfüllen. Die Genehmigung verschafft damit Handlungsspielraum, ersetzt aber keine langfristig belastbare technische und organisatorische Lösung.

Für Volvo folgt daraus eine klare Konsequenz: Die Zugehörigkeit zu einem chinesischen Industriekonzern darf die Kontrolle über sensible Systeme in den westlichen Fahrzeugen nicht infrage stellen. Die Trennung muss sich deshalb in der Architektur, den Zugriffsrechten und der Unternehmensorganisation abbilden. Europa wird in Volvos Produktstrategie derselben westlichen Technologiewelt zugeordnet. Daraus folgt allerdings nicht, dass dort dieselben gesetzlichen Vorgaben wie in den USA gelten.

Bis 2030 plant Volvo sieben neue Modelle für Europa und die USA sowie sechs eigenständige Modelle für China. Die regionale Aufteilung betrifft mehr als die Ausstattung oder einzelne digitale Dienste. Sie reicht bis zur zentralen Elektronik und Software, auf der wesentliche Fahrzeugfunktionen aufbauen.

HuginCore verbindet nach Angaben von Volvo selbst entwickelte Technik mit Technologie von Google, Nvidia und Qualcomm. Im EX60 kommt die jüngste Version dieses zentralen Rechnersystems zum Einsatz. Der Hersteller beschreibt es als Grundlage dafür, Informationen zu verarbeiten und Fahrzeugfunktionen zu steuern. Damit wird nachvollziehbar, warum die Wahl der digitalen Architektur eine strategische Entscheidung ist: Sie betrifft das technische Fundament des Autos und dessen Weiterentwicklung.

Die chinesischen Modelle sollen dagegen auf Geelys lokales Technologieökosystem abgestimmt werden. Volvo akzeptiert damit, dass eine globale Marke unterschiedliche technische Grundlagen benötigt. Wirtschaftlich entsteht daraus eine anspruchsvolle Aufgabe. Zwei Entwicklungswelten müssen finanziert und betrieben werden, während der Konzern seine Kosten senken soll. Die regionale Eigenständigkeit darf nicht dazu führen, dass sämtliche Komponenten doppelt entwickelt und beschafft werden.

Hier setzt die engere Zusammenarbeit mit Geely an. Bis 2030 soll der Anteil gemeinsamer Bauteile in der Materialstückliste von zehn auf rund 30 Prozent wachsen. Batteriesysteme, elektrische Antriebe, Klimatisierung und Bremsen bieten grundsätzlich Ansatzpunkte, um industrielle Module in unterschiedlichen Fahrzeugarchitekturen einzusetzen.

Der wirtschaftliche Gedanke dahinter ist nachvollziehbar: Größere Stückzahlen gemeinsam verwendeter Komponenten können die Beschaffung und Fertigung günstiger machen. Eine getrennte Softwarebasis schließt gemeinsame Hardware nicht grundsätzlich aus. Sie erhöht allerdings die Anforderungen an die technische Integration. Die Schnittstellen müssen so gestaltet werden, dass ein Modul mit den jeweiligen Steuerungs- und Softwarewelten zuverlässig zusammenarbeitet.

Damit liegt ein wesentlicher Teil des Umbaus in der Entwicklungsarbeit. Eine gemeinsame Komponente allein garantiert noch keine Einsparung im fertigen Fahrzeug. Entscheidend ist, welcher Aufwand für Anpassung, Prüfung und Integration entsteht. Für Zellmer wird sich der Nutzen des Konzernverbunds deshalb daran messen lassen, wie viel industrielle Gemeinsamkeit Volvo tatsächlich erreichen kann, ohne die notwendige Eigenständigkeit seiner westlichen Systeme zu schwächen.

Auch das Fertigungsnetz wird stärker regional ausgerichtet. Rund 90 Prozent der in den USA verkauften Volvo-Fahrzeuge wurden zuvor importiert. Ab Ende 2026 soll deshalb zusätzlich der XC60 im Werk Ridgeville in South Carolina gebaut werden. Der kompakte EX30 läuft im belgischen Gent vom Band, während im slowakischen Košice ein weiterer europäischer Produktionsstandort entsteht.

Die Verlagerungen sollen die Abhängigkeit von grenzüberschreitenden Lieferungen verringern und den Konzern beweglicher machen. Lokale Produktion kann die Belastung durch Handelsbarrieren begrenzen. Die US-Regeln für vernetzte Fahrzeuge zeigen aber zugleich, dass der Standort des Montagewerks allein nicht ausreicht. Industrielle Herkunft und technologische Kontrolle werden zu zwei getrennten Anforderungen, die Volvo gleichzeitig erfüllen muss.