Opel Elektro-SUV 2028: Kooperation mit Leapmotor : Opel setzt auf chinesische Technik: Wie Stellantis Europas Autoproduktion neu aufstellt

Im spanischen Figueruelas laufen bereits der Opel Corsa, der Peugeot 208 und der Lancia Ypsilon vom Band. Seit Oktober wird dort auch der Leapmotor B10 gefertigt. Dass Stellantis ausgerechnet einem chinesischen Elektroautohersteller Platz in einem seiner europäischen Werke einräumt, hat einen nachvollziehbaren wirtschaftlichen Hintergrund: Der Konzern benötigt zusätzliche Produktionsvolumina.

Stellantis-Chef Antonio Filosa bezifferte die durchschnittliche Auslastung der europäischen Werke für 2025 auf rund 60 Prozent. Das ist keine Angabe zur konkreten Situation in Saragossa, zeigt aber das Kapazitätsproblem des Konzerns. Zusätzliche Modelle können helfen, vorhandene Anlagen besser auszulasten und Fixkosten auf mehr Fahrzeuge zu verteilen. Ob sich diese Rechnung beim B10 tatsächlich ausgeht, lässt sich bislang nicht beurteilen. Angaben zu Fertigungskosten, vereinbarten Produktionsentgelten und erwarteten Deckungsbeiträgen liegen nicht vor.

Für Leapmotor wiederum bietet der Standort eine Möglichkeit, den europäischen Markt künftig stärker aus Europa zu beliefern. Der Hersteller kann auf bestehende industrielle Strukturen von Stellantis zurückgreifen, statt ein vollständig neues Automobilwerk errichten zu müssen. Aus einem Vertriebspartner wird damit zugleich ein Fertigungspartner.

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Stellantis ist mit 20 Prozent an Leapmotor beteiligt und kontrolliert 51 Prozent des Gemeinschaftsunternehmens Leapmotor International, das die internationalen Aktivitäten außerhalb Chinas steuert. Die Zusammenarbeit verbindet damit eine Kapitalbeteiligung mit operativer Kooperation.

Die europäische Fertigung war ursprünglich bereits im polnischen Stellantis-Werk Tychy erprobt worden. Dort wurde der Kleinwagen Leapmotor T03 montiert, ehe das Projekt wieder eingestellt wurde. In Spanien ist der industrielle Aufbau umfangreicher angelegt.

Dazu gehört das Gemeinschaftsunternehmen Lieder Automotive im nahe gelegenen Borja. Beteiligt sind der chinesische Zulieferer Duoli Technology und das baskische Unternehmen Fagor Ederlan. Ende September wurde dort die Produktion von Komponenten für Leapmotor offiziell aufgenommen. Laut einem Bericht der spanischen Wirtschaftszeitung Cinco Días beläuft sich die Investition auf 40 Millionen Euro. Die Anlage verfügt über eine jährliche Kapazität von 40.000 Chassis und beschäftigt zunächst 170 Mitarbeiter.

Die regionale Komponentenfertigung ist ein relevanter Unterschied zur bloßen Montage importierter Bausätze. Sie bedeutet, dass ein Teil der industriellen Wertschöpfung tatsächlich in Europa entsteht.

Wie groß dieser Anteil am vollständigen Fahrzeug ist, bleibt allerdings offen. Weder der europäische Beschaffungsanteil noch die Herkunft sämtlicher wesentlicher Baugruppen sind anhand der veröffentlichten Informationen vollständig nachvollziehbar.

Auch die geplanten Stückzahlen sind mit Vorsicht zu behandeln. Im Dezember 2025 war von zunächst 40.000 B10 jährlich die Rede. Beim offiziellen Serienanlauf am 16. Oktober 2026 wurde nach spanischen Medienberichten kein neues verbindliches Produktionsziel veröffentlicht. Eine Auslastung der Zulieferkapazitäten in dieser Höhe lässt sich deshalb noch nicht feststellen.

Wirtschaftlich bedeutender als die Fertigung des B10 könnte allerdings das nächste gemeinsame Projekt werden. Opel entwickelt mit Leapmotor ein rund 4,50 Meter langes Elektro-SUV, das 2028 auf den Markt kommen und ebenfalls in Saragossa gefertigt werden soll. Das Fahrzeug ist zwischen den Modellen Frontera und Grandland vorgesehen.

Die Aufgabenverteilung verdeutlicht, wie weit die Kooperation inzwischen reicht. Opel übernimmt unter anderem Fahrwerk, Lenkung, Lichttechnik, Sitze, Design und das Nutzungserlebnis. Leapmotor bringt Kompetenz bei Elektronikarchitektur, Batterietechnik und elektrischem Antrieb ein. Hinzu kommt der Zugang zum chinesischen Beschaffungs- und Zuliefernetzwerk.

Opel-Chef Florian Huettl räumte im Gespräch mit electrive auf dem Pariser Autosalon ein, dass chinesische Hersteller bei wesentlichen Komponenten der Elektromobilität einen technologischen Vorsprung erarbeitet hätten. Er verwies dabei auf Batterien, elektrische Antriebe und Fahrzeugarchitekturen.

Diese Einschätzung ist bemerkenswert, weil sie die Kooperation nicht allein mit unterschiedlichen Produktionskosten erklärt. Opel will gezielt Technologien und Entwicklungskompetenzen nutzen, die beim Partner bereits vorhanden sind.

Darin liegt ein möglicher wirtschaftlicher Vorteil: Werden technische Systeme übernommen oder gemeinsam weiterentwickelt, könnten sich Entwicklungsaufwand und Zeit bis zur Markteinführung reduzieren. Ob diese Vorteile tatsächlich eintreten, ist allerdings noch nicht nachgewiesen. Zum geplanten Opel-SUV fehlen bislang veröffentlichte Angaben über Entwicklungskosten, Stückkosten und den wirtschaftlichen Beitrag der jeweiligen Partner.

Auch handelt es sich ausdrücklich nicht um eine vollständige Aufgabe der eigenen technischen Entwicklung. Opel arbeitet parallel an Stellantis-eigenen Technologien und Plattformen.

Trotzdem verändert die Kooperation die traditionelle Rollenverteilung. Europäische Automobilhersteller nutzten jahrzehntelang China als wichtigen Produktions- und Absatzmarkt. Im konkreten Opel-Projekt liefert nun ein chinesisches Unternehmen wesentliche technische Grundlagen für ein in Europa entwickeltes und produziertes Fahrzeug einer deutschen Marke.

Diese Verschiebung betrifft nicht nur die Automobilhersteller selbst, sondern potenziell auch ihre Zulieferer.

Gerade Batterie, Leistungselektronik, Steuergeräte, Software und elektrische Antriebssysteme zählen zu den entscheidenden technischen Bereichen moderner Elektrofahrzeuge. Wenn Fahrzeughersteller diese Systeme zunehmend über Kooperationen mit chinesischen Partnern beziehen oder entwickeln, kann sich auch die Struktur ihrer Lieferantenbeziehungen verändern.

Für die österreichische und deutsche Zulieferindustrie ist diese Frage besonders relevant. Sie entscheidet mit darüber, bei welchen Komponenten europäische Unternehmen künftig Entwicklungsverantwortung übernehmen und wo sie vorwiegend als Fertigungs- oder Integrationspartner auftreten.

Aus dem Opel-Leapmotor-Projekt lässt sich allerdings noch keine konkrete Verdrängung bestehender europäischer Zulieferer ableiten. Dafür müsste bekannt sein, welche Komponenten bisher von welchen Unternehmen geliefert wurden und wie die Vergaben beim neuen Fahrzeug tatsächlich aussehen.

Auch der Aufbau von Lieder Automotive in Spanien zeigt, dass die Entwicklung nicht zwingend auf eine Verlagerung sämtlicher Aufträge nach China hinausläuft. Der chinesische Partner Duoli investiert gemeinsam mit einem europäischen Zulieferer in eine regionale Produktionsstruktur.

Die industrielle Herausforderung ist damit differenzierter als ein Gegensatz zwischen europäischen und chinesischen Unternehmen. Entscheidend wird sein, wer die wesentlichen Technologien entwickelt, über deren Weiterentwicklung entscheidet und welche Wertschöpfungsanteile an den jeweiligen Standorten verbleiben.

Eine zusätzliche Dimension erhält die Kooperation durch die europäische Handelspolitik.

Seit Herbst 2024 erhebt die EU Ausgleichszölle auf bestimmte batterieelektrische Fahrzeuge chinesischen Ursprungs. Grundlage ist die Durchführungsverordnung (EU) 2024/2754, die inzwischen geändert wurde. Bei einem Fahrzeug, das seinen zollrechtlichen Ursprung durch eine hinreichende Verarbeitung in der EU erlangt, stellt sich die Frage dieser Ausgleichszölle anders als bei einem fertig aus China importierten Elektroauto. Allein eine Endmontage in Spanien garantiert jedoch noch keinen europäischen Ursprung.

Leapmotor-Europachef Danilo Annese stellte bei Gesprächen auf dem Pariser Autosalon vor allem logistische Argumente in den Vordergrund: kürzere Lieferwege, eine geringere Anfälligkeit gegenüber Transportstörungen und eine stabilere Versorgung des europäischen Marktes.

Diese Vorteile sind betriebswirtschaftlich nachvollziehbar. In welchem Ausmaß sie beim B10 die möglicherweise höheren europäischen Produktionskosten ausgleichen, ist jedoch nicht dokumentiert.

Die Standortentscheidung lässt sich deshalb nicht auf die Umgehung von Importzöllen reduzieren. Ebenso wenig ist belegt, dass die Fertigung in Spanien ohne diese Zölle wirtschaftlich gleichermaßen attraktiv wäre.

Wie weit die technische Zusammenarbeit mit chinesischen Partnern reichen soll, ist offenbar auch innerhalb von Stellantis nicht einheitlich beantwortet.

Während Opel sein gemeinsames Elektro-SUV mit Leapmotor entwickelt, schloss Peugeot-Chef Alain Favey gegenüber electrive eine entsprechende europäische Modellentwicklung mit Leapmotor nach derzeitigem Stand aus. Peugeot setzt zwar ebenfalls auf eine chinesische Kooperation mit Dongfeng, allerdings für Projekte auf dem chinesischen Markt.

Dieser Unterschied zeigt, dass die Nutzung chinesischer Technologie innerhalb eines europäischen Autokonzerns keine zwangsläufige Entwicklung für sämtliche Marken ist. Sie bleibt eine strategische Entscheidung, abhängig von Produktplanung, Entwicklungsressourcen und Markenpositionierung.

Mit dem für 2028 vorgesehenen Opel-Modell entsteht damit auch ein konkreter Vergleichsfall: Es wird sich zeigen müssen, ob die Verbindung chinesischer Kerntechnik mit europäischer Fahrzeugentwicklung wirtschaftlich und am Markt tragfähig ist.