VW Rivian Partnerschaft : VW hat Milliarden in Rivian investiert – jetzt kommt die Konkurrenz aus dem eigenen Haus

Eis und Schnee, wohin man blickt. Hier im tiefsten schwedischen Winter haben Ingenieure von VW die neue Software und Elektronik von Rivian getestet. Sechs Wochen lang fuhren ein VW, ein Audi und ein Scout unter Extrembedingungen. Die Software wurde dabei während der Testfahrten drahtlos aktualisiert. Eine Operation am offenen Herzen. Ende März 2026 waren die Wintertests bestanden.

Für Volkswagen bedeutete das einen Meilenstein. Mehr als 3,3 Milliarden Dollar hat VW bereits in die Partnerschaft mit Rivian investiert, insgesamt sind 5,8 Milliarden Dollar vorgesehen. Nach jahrelangen Problemen bei der konzerneigenen Softwaretochter Cariad soll Rivian die digitale Zukunft von VW absichern.

Oder muss man sagen: sollte? Denn trotz der Erfolge mit Rivian erwägt VW bei seiner Softwareentwicklung offenbar einen radikalen Kurswechsel. Der Grund: Für wichtige Volumenmodelle wie den ID.Golf und den ID.Passat könnte sich die Rivian-Technik als zu teuer erweisen.

VW-Markenchef Thomas Schäfer will deshalb auf Software und Elektronik aus der eigenen Entwicklung in China umsteigen. Das könnte dem Konzern vier bis fünf Milliarden Euro sparen. Doch was wird aus der Partnerschaft mit Rivian, wenn VW seine meistverkauften Modelle mit anderer Technik ausstattet?

Beschlossen ist noch nichts. Aber wieder einmal sorgt die Software in Wolfsburg für Aufregung. Begonnen hat die Malaise 2020. Damals brachte Volkswagen den ID.3 auf den Markt. Das Auto sollte gerade bei der Software neue Maßstäbe setzen. Doch schon am Start gab es Probleme. Funktionen fehlten, Updates mussten nachgereicht werden. 

Dabei hatte der damalige Konzernchef Herbert Diess große Pläne. Die von ihm gegründete VW-Tochter Cariad sollte eine einheitliche Software und E-Architektur für alle Konzernmarken entwickeln. VW wollte damit unabhängiger von Zulieferern werden, die Technik sollte besser und günstiger werden.

Doch die Aufgabe erwies sich als komplex. Unterschiedliche Plattformen, Modellzyklen und Anforderungen erschwerten die Arbeit. Was für einen kompakten ID.3 reichte, musste noch lange nicht den Ansprüchen eines Porsche genügen. Cariad arbeitete an mehreren Softwaregenerationen gleichzeitig. Die Entwicklung wurde immer komplizierter. Die Verzögerungen kosteten Geld und verschafften der Konkurrenz einen Vorsprung.

Zeitweise kostete die Softwaretochter den Konzern knapp vier Milliarden Euro jährlich. Als Diess 2022 seinen Posten als VW-Chef verlor, war das Cariad-Debakel einer der Hauptgründe. Im Frühjahr 2025 bezifferte das Handelsblatt die inzwischen aufgelaufenen Gesamtkosten für Cariad auf rund 14 Milliarden Euro, ohne Folgeschäden durch verspätete Modellanläufe.

Diess’ Nachfolger Oliver Blume zog daher Konsequenzen. Er ließ Cariad verkleinern und ordnete einen Strategiewechsel an: Statt alles selbst zu entwickeln, müsse VW künftig stärker auf externe Partner setzen. Einen solchen fand Blume 2024 in Kalifornien: den E-Autobauer Rivian.

Rivian-Chef Robert Joseph Scaringe, kurz RJ, hatte etwas, das Volkswagen dringend suchte: eine moderne Software- und Elektronikarchitektur. Volkswagen beteiligte sich an Rivian und bekam dafür Zugang zu dessen Technologie. Nun sollte die VW-Software wirklich besser werden.

Rivian war damals ein vergleichsweise kleiner Hersteller von Elektro-SUVs und Pick-ups. Doch bei der Fahrzeugelektronik galt das Unternehmen als besonders fortschrittlich. Die Amerikaner hatten eine sogenannte zonale Architektur entwickelt. Statt vieler einzelner Steuergeräte übernehmen wenige leistungsfähige Computer unterschiedliche Aufgaben: von der Klimaanlage über die Fensterheber bis zur Beleuchtung. Die Bauteile werden nach ihrer Lage im Auto angeschlossen. Das spart Steuergeräte und kilometerlange Kabel.

Bei seinen eigenen Fahrzeugen hat Rivian die Zahl der Computer von 17 auf sieben reduziert. Die Kabelbäume wurden um insgesamt gut sechs Kilometer verkürzt. Zugleich lassen sich immer mehr Funktionen per Software steuern und drahtlos aktualisieren.

Die neue Rivian-Elektronik soll auch in Volkswagens künftiger Konzernplattform SSP eingesetzt werden. Auf dieser Basis könnten laut VW insgesamt bis zu 30 Millionen Fahrzeuge gebaut werden. Diese Größenordnung würde auch hohe Entwicklungskosten rechtfertigen. So jedenfalls rechnete man bisher in Wolfsburg. Ende 2027 soll mit dem kleinen ID.Everyone das erste VW-Serienmodell mit der neuen Rivian-Technik kommen. Bei den großen Baureihen wird es länger dauern.

Doch neben dem Zeitplan stellt sich inzwischen auch die Frage: Wie teuer darf die neue Technologie sein? Vor allem dann, wenn sie im ganzen Konzern, quer über alle Marken ausgerollt werden soll.

Der VW Tiguan zählt zusammen mit seinen Schwestermodellen zu den meistverkauften Autos des Konzerns. Rund eine Million dieser Fahrzeuge verkaufte Volkswagen 2025 weltweit. Bei solchen Stückzahlen können schon kleine Kostenunterschiede Milliarden ausmachen. Jeder Cent zählt.

Erst recht, wenn die Sparvorgaben hart sind: Die Markengruppe Core, zu der neben VW auch Skoda, Seat, Cupra und die leichten Nutzfahrzeuge gehören, muss ihr Ergebnis bis 2030 um zwölf Milliarden Euro verbessern. VW-Markenchef und Leiter der Core Markengruppe, Thomas Schäfer sucht deshalb nach Möglichkeiten, die Entwicklung und Produktion seiner Autos günstiger zu machen. Deshalb stellt er die bisherige Softwarestrategie von VW radikal infrage. Wie Oliver Blume, der in der Konzernhierarchie über Schäfer steht, darüber denkt, ist nicht bekannt. Doch die Zahlen sprechen eine klare Sprache.

Eine Entwicklerstunde bei Rivian kostet viermal so viel wie im VW-Entwicklungszentrum in China. Dort kann Volkswagen nach eigenen Angaben Fahrzeuge bis zu 40 Prozent günstiger entwickeln als bisher auf seiner deutschen MEB-Plattform. Schäfer will daher bei einem Großteil der Elektroautos künftig auf die chinesische Elektronikarchitektur setzen statt auf Rivian. Vier bis fünf Milliarden Euro könnte der Konzern so einsparen.

Betroffen wären unter anderem der geplante elektrische Golf, der ID.Passat und die neuen Generationen des Skoda Enyaq. Auch Modelle von Cupra könnten die chinesische Technik bekommen. Alles Modelle, mit denen Volkswagen in Europa große Stückzahlen erreichen will.

Eine Entscheidung über die Abkehr von Rivian ist allerdings noch nicht gefallen. Im Konzern gibt es auch Bedenken. Denn die chinesische Technik müsste erst für den Einsatz in europäischen Modellen angepasst werden. Wie aufwendig und teuer das wäre, bleibt umstritten.

Schäfer hat allerdings ein gewichtiges Argument: Die Alternative stammt aus dem eigenen Haus. VW hat sie im chinesischen Hefei entwickelt, im konzerneigenen Entwicklungszentrum VCTC.

Rund 850 Ingenieure arbeiten in Hefei. Geleitet wird es von Thomas Ulbrich, der zuvor schon in Wolfsburg für die technische Entwicklung verantwortlich war. 2023 begann Volkswagen hier gemeinsam mit dem chinesischen Elektroautobauer Xpeng, eine neue Elektronikarchitektur zu entwickeln. Inzwischen führt VW die Arbeit selbstständig weiter. 

Das Ergebnis heißt CEA – China Electronic Architecture. Wie Rivian setzt auch diese Technik auf eine zonale Architektur, bei der statt vieler einzelner Steuergeräte einige wenige, zonal angeordnete und leistungsfähige Computer die Steuerungsfunktionen übernehmen 

Der entscheidende Unterschied zur Rivian-Lösung liegt bei den Kosten und der Entwicklungsgeschwindigkeit. Laut Volkswagen lassen sich neue Modelle mit der CEA-Architektur bis zu 30 Prozent schneller und 40 Prozent günstiger entwickeln als bisher.

In China kommt die Technik bereits zum Einsatz. Ende 2025 begann in Hefei die Produktion des ID.UNYX 07, des ersten VW mit CEA-Architektur. Bis 2030 soll ein Großteil der in China angebotenen Volkswagen damit ausgestattet sein. Doch inzwischen reicht der Blick weiter. Volkswagen will die Technik auch außerhalb Chinas einsetzen. Den Anfang soll bis Ende des Jahrzehnts Südamerika machen. Danach sollen Asien und Afrika folgen.

Und Europa? Auch hier könnte die CEA-Architektur künftig genutzt werden. Erste Tests in Europa verliefen positiv. Für einen breiten Einsatz wären allerdings umfangreiche Anpassungen nötig. Volkswagen müsste unter anderem sicherstellen, dass die chinesische Lösung die europäischen Vorschriften zur Cybersicherheit und zum Datenschutz erfüllt. Und: Der Konzern müsste dann Partnerschaft mit Rivian völlig neu denken.

Denn für wen sollen die Rivian-Ingenieure Software entwickeln, wenn in Zukunft die großen Volumenbringer ohnehin mit chinesischer Software fahren? Ursprünglich war die Rechnung einfach: Nutzen möglichst alle Autos des Konzerns die Rivian-Software, verteilen sich die hohen Entwicklungskosten auf viele Fahrzeuge. So bleibt der Kostenanteil pro Auto vertretbar. 

Wenn aber VW, Skoda und Cupra bei einem Großteil ihrer Modelle auf die chinesische Lösung wechseln, wird die Rivian-Technik für die verbleibenden Autos teurer. Markenchef Schäfer rechnet allerdings anders: Selbst wenn die Core-Gruppe, also VW, Skoda, Seat und Cupra weiter die Entwicklung bei Rivian voll mitfinanziert, dabei aber auf die chinesische Alternative umsteigt, ließen sich für Core unterm Strich Einsparungen von drei Milliarden erreichen.

Für den VW-Gesamtkonzern, zu dem neben der Core-Gruppe auch Audi, Porsche, Bentley, Lamborghini und der Nutzfahrzeugbauer Traton gehören, sieht die Rechnung allerdings weniger günstig aus. Denn der VW-Konzern müsste künftig zwei unterschiedliche Elektronikarchitekturen parallel nebeneinander weiterentwickeln und betreuen, die chinesische und die von Rivian. Beide brauchen regelmäßige Softwareupdates, Anpassungen an neue Modelle und die laufende Wartung ihrer Systeme. Das kostet.

Und die Milliarden, die bereits in Rivian geflossen sind, bekommt Volkswagen durch einen Wechsel der Core-Gruppe auf die chinesische Plattform ohnehin nicht zurück.

Damit steht der Konzern vor zwei Fragen: Was spart jede einzelne Marke mit der günstigeren Technik? Und was kostet es Volkswagen insgesamt, künftig zwei Systeme parallel zu betreiben? Das kann Finanzchef Arno Antlitz durchrechnen lassen. Sein Urteil wird Gewicht haben.