Volkswagen-Krise China 2026 : Volkswagen: Wie der China-Absturz Oliver Blumes Milliarden-Plan ins Wanken bringt

Hefei, Ostchina. Das „Wolfsburg des Ostens“, wie chinesische Medien den Standort nennen. Hier arbeitet Volkswagen an seiner Zukunft. Der Konzern entwickelt, testet und produziert Elektroautos, die speziell auf die Bedürfnisse chinesischer Kunden zugeschnitten sind. Dazu gehört der ID.UNYX 07, eine elektrische Limousine, die für einen grundlegenden Strategiewechsel steht.

Seine eigentliche Bedeutung steckt unter der Karosserie. Der UNYX 07 bringt erstmals Volkswagens neue, in China entwickelte Elektronikarchitektur in Serie. Sie bildet das digitale Nervensystem einer neuen Fahrzeuggeneration: zentrale Rechner, vernetzte Funktionen und Software-Updates über Funk.

Die Entwicklung dauerte nach Konzernangaben nur 18 Monate. Damit will Volkswagen beweisen, dass es mit der Geschwindigkeit chinesischer Autohersteller Schritt halten kann. „China Team is ready to deliver“, erklärte VW-China-Chef Ralf Brandstätter zum Produktionsanlauf. Das China-Team sei bereit zu liefern.

Die Ankündigung steht für einen bemerkenswerten Wandel. Jahrzehntelang brachte Volkswagen seine deutsche Automobiltechnik nach China. Nun entwickelt der Konzern verstärkt direkt vor Ort, bindet chinesische Technologiepartner ein und passt seine Fahrzeuge an die Anforderungen des dortigen Marktes an. Mehr als 20 neue elektrifizierte Modelle sollen allein 2026 auf den chinesischen Markt kommen.

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Doch die entscheidende Frage lautet: Sind auch die Kunden bereit zu kaufen? Bislang sprechen die Verkaufszahlen der neuen Hoffnungsträger eine andere Sprache. Vom ID.UNYX 07 wurden im Juli lediglich 914 Fahrzeuge verkauft. Im August waren es 706, im September nur noch 369. Insgesamt kam die Limousine damit in drei Monaten auf gerade einmal 1.989 Verkäufe.

Volkswagen verweist beim schwachen Anlauf auf fehlende Chips. Doch auch das nächste Modell kämpft mit geringen Stückzahlen. Der gemeinsam mit dem chinesischen Hersteller Xpeng entwickelte ID.UNYX 08 soll mit modernen Assistenzsystemen, schneller Ladetechnik und Bildschirmen für Fahrer und Beifahrer die technologischen Erwartungen chinesischer Käufer erfüllen.

Im Juli wurden allerdings nur 133 Exemplare verkauft, im August 379. Bereits im September folgte eine überarbeitete Version. Der befristete Einstiegspreis lag mehr als 17 Prozent unter dem Preis zum Marktstart. Ein neuer Hoffnungsträger, der schon kurz nach seiner Einführung mit einem deutlich niedrigeren Preis um Käufer werben muss.

Die enttäuschenden Modellstarts sind Teil einer weitaus größeren Krise. Von Jänner bis September 2026 lieferte der Volkswagen-Konzern in China rund 1,38 Millionen Fahrzeuge aus. Das waren 595.200 weniger als im Vorjahreszeitraum – ein Rückgang um 30,2 Prozent.

Besonders alarmierend ist die Entwicklung im dritten Quartal. Von Juli bis September brachen die Auslieferungen um 38,5 Prozent ein. Der chinesische Automarkt schrumpfte im selben Zeitraum um 24 Prozent. Volkswagen verliert damit nicht nur wegen der allgemeinen Marktschwäche. Der Konzern büßt deutlich schneller Absatz ein als der Gesamtmarkt.

Die Größenordnung wird im Vergleich mit Nordamerika deutlich. In den USA, Kanada und Mexiko zusammen lieferte Volkswagen in den ersten neun Monaten rund 680.000 Fahrzeuge aus. In China verlor der Konzern innerhalb desselben Zeitraums beinahe genauso viele Verkäufe. Das entspricht annähernd dem gesamten Absatz einer großen Konzernregion – verloren innerhalb von neun Monaten.

Noch problematischer ist die Entwicklung bei den reinen Elektroautos. Von Jänner bis September verkaufte Volkswagen in China lediglich 48.900 batterieelektrische Fahrzeuge. Das waren 42,5 Prozent weniger als im Vorjahr. Reine Elektroautos machten damit nur 3,5 Prozent des dortigen Konzernabsatzes aus. Ausgerechnet in jenem Segment, das den chinesischen Automarkt grundlegend verändert hat, schrumpft Volkswagens Geschäft besonders stark.

Allerdings gibt es auch ein erstes positives Signal: Im dritten Quartal stiegen die Auslieferungen elektrifizierter Fahrzeuge in China um rund 30 Prozent. Verantwortlich dafür waren vor allem Plug-in-Hybride und Modelle mit Range Extender, bei denen ein Verbrennungsmotor als Stromgenerator dient. Ob dieser Aufschwung eine nachhaltige Trendwende einleitet, ist noch offen.

Der Absatzeinbruch trifft Volkswagen zu einem besonders ungünstigen Zeitpunkt. Konzernchef Oliver Blume hat einen tiefgreifenden Umbau eingeleitet. Weitere rund 50.000 Stellen sollen weltweit wegfallen. Bis 2035 will Volkswagen seine Modellpalette ungefähr halbieren. Der Konzern ist bislang auf zehn bis zwölf Millionen Fahrzeuge im Jahr ausgelegt. Nach dem Umbau soll er bereits mit rund neun Millionen Verkäufen eine operative Umsatzrendite von neun Prozent erreichen.

Die Gewinnschwelle soll bei etwa acht Millionen Fahrzeugen liegen – vorausgesetzt, die geplanten Kostensenkungen werden tatsächlich umgesetzt. Doch dieser Zukunftsplan ist trotz des Schrumpfkurses von einer bestimmten Absatzmenge abhängig. Und genau hier wird China zum Risiko.

Von Jänner bis September lieferte Volkswagen weltweit 6,011 Millionen Fahrzeuge aus, neun Prozent weniger als im Vorjahr. Auf zwölf Monate hochgerechnet ergibt das nur rund acht Millionen Autos. Damit bewegt sich das aktuelle Absatztempo genau in jener Größenordnung, die der Zukunftsplan als künftige Gewinnschwelle vorsieht. Besonders auffällig ist die ungleiche Verteilung des benötigten Wachstums.

Außerhalb Chinas müsste Volkswagen seinen Absatz bis 2030 gegenüber der aktuellen Hochrechnung lediglich um rund zwei Prozent steigern. Das entspricht etwa 124.000 zusätzlichen Fahrzeugen pro Jahr. In China dagegen fehlen gegenüber dem Plan rund 862.000 Autos jährlich.

Während das China-Geschäft einbricht, zeigt sich Volkswagen in anderen Weltregionen bislang deutlich stabiler. Außerhalb Chinas lieferte der Konzern von Jänner bis September rund 4,63 Millionen Fahrzeuge aus. Gegenüber dem Vorjahreszeitraum entspricht das einem minimalen Zuwachs von 0,04 Prozent.

Europa entwickelte sich zunächst sogar positiv. Hier stiegen die Auslieferungen seit Jahresbeginn um rund 48.300 Fahrzeuge. Besonders reine Elektroautos legten zu. Im dritten Quartal ging allerdings auch der europäische Gesamtabsatz bereits wieder zurück. Die bisherigen Zuwächse reichen bei Weitem nicht, um die Verluste in China auszugleichen. Für ungefähr zwölf Verkäufe, die Volkswagen in China verliert, kommt in Europa gerade einer hinzu.

Das setzt auch die deutschen Produktionsstandorte unter Druck. Allerdings ist der Zusammenhang komplizierter, als es zunächst scheint. Volkswagen produziert den Großteil seiner Fahrzeuge für chinesische Kunden direkt in China. Wenn dort ein Auto weniger verkauft wird, fehlt deshalb nicht automatisch ein Auftrag in einem deutschen Werk. Der verlorene Verkauf fehlt aber in der wirtschaftlichen Gesamtrechnung des Konzerns.

Sinkt der Absatz dauerhaft, können auch die Ergebnisbeiträge aus dem China-Geschäft zurückgehen. Dann steht weniger Geld zur Verfügung, um Investitionen, Forschung, Entwicklung und zentrale Konzernaufgaben zu finanzieren.

Hinzu kommt ein strukturelles Problem: Viele dieser Aufgaben verursachen Kosten, die nicht im gleichen Maße sinken wie die Verkaufszahlen. Werden weniger Fahrzeuge verkauft, müssen sich diese Kosten auf eine kleinere Stückzahl verteilen. Genau das könnte Volkswagens Sparplan zusätzlich belasten.

Der Konzern versucht zwar, durch den Abbau von Doppelstrukturen, eine kleinere Modellpalette und weniger Komplexität gegenzusteuern. Doch wenn der Absatz stärker schrumpft als geplant, könnten weitere Einsparungen erforderlich werden. Für mehrere deutsche Werke ist die Zukunft ohnehin unsicher.

Volkswagen kann für Emden, Zwickau, Hannover und den Audi-Standort Neckarsulm derzeit keine wettbewerbsfähigen Nachfolgeaufträge garantieren. Die Unsicherheit betrifft je nach Werk die Zeit ab 2031 bis 2034. Parallel prüft der Konzern alternative Nutzungen für die Standorte.

Zur Absatzstrategie gehört inzwischen ein weiterer, für Deutschland folgenreicher Schritt. Volkswagen will Fahrzeuge aus seinen chinesischen Werken künftig verstärkt in andere Weltregionen liefern. Bis 2030 sollen jährlich zwischen 250.000 und 300.000 Autos aus China exportiert werden. Aus der bisherigen Strategie „In China, für China“ wird zunehmend „Aus China für die Welt“.

Volkswagen richtet das China-Geschäft damit nicht mehr ausschließlich auf den heimischen Markt aus. Zusätzliche Absatzmöglichkeiten sieht der Konzern insbesondere in Asien, Australien, dem Nahen Osten, Afrika und Südamerika. Für Volkswagen kann das wirtschaftlich attraktiv sein: Chinesische Entwicklungskapazitäten und Produktionsstandorte lassen sich stärker für internationale Märkte nutzen.

Für die deutschen Werke entsteht allerdings ein zusätzlicher Zielkonflikt. Denn selbst wenn Volkswagen seine weltweiten Auslieferungen wieder steigert, müssen die zusätzlichen Autos nicht zwangsläufig in Deutschland produziert werden. Eine weltweite Absatzerholung wäre deshalb noch keine Garantie für eine bessere Auslastung deutscher Volkswagen-Werke.

Damit bekommt die Krise in China eine zweite Dimension. Es geht nicht mehr nur darum, wie viele Fahrzeuge der Konzern künftig verkauft, sondern zunehmend auch darum, wo diese Fahrzeuge entwickelt und gebaut werden. Für den Standort Deutschland könnte diese Frage langfristig ebenso wichtig werden wie der aktuelle Absatzeinbruch.

Dass ein internationaler Autobauer seine lokale Produktion in China aufgibt, ist längst kein theoretisches Szenario. Der japanische Hersteller Mitsubishi stellte 2023 seine chinesische Fahrzeugproduktion ein. Der Übergang zur Elektromobilität verlief schneller als erwartet. Gleichzeitig veränderten sich die Vorlieben chinesischer Käufer bei Marken und Fahrzeugsegmenten grundlegend. Selbst ein neues Modell konnte die Verkäufe nicht mehr auf das geplante Niveau bringen.

2025 beendete Mitsubishi schließlich auch seine Beteiligung am chinesischen Motoren-Joint-Venture. Volkswagen ist erheblich größer und verfügt in China über eine andere Marktposition. Ein unmittelbarer Vergleich wäre deshalb überzogen. Doch das Beispiel zeigt, wie schnell selbst traditionsreiche Hersteller in einem sich rasant verändernden Automarkt unter Druck geraten können.

Bei Volkswagen soll Ralf Brandstätter verhindern, dass aus dem Rückgang ein dauerhafter Bedeutungsverlust wird. Der frühere Chef der Marke Volkswagen verantwortet seit August 2022 das China-Geschäft. Seine Antwort auf die wachsende Konkurrenz ist mehr Eigenständigkeit vor Ort. Entscheidungen sollen schneller fallen, Entwicklungszeiten kürzer werden und chinesische Technologiepartner stärker eingebunden werden.

Der Standort Hefei und die neue Elektronikarchitektur sind zentrale Bestandteile dieses Strategiewechsels. Technologisch kann Volkswagen dabei bereits Fortschritte vorweisen. Die in nur 18 Monaten entwickelte Architektur und die neuen Kooperationen zeigen, dass der Konzern seine bisherigen Strukturen verändert. Doch die wirtschaftliche Bewährungsprobe findet nicht in den Entwicklungszentren statt, sondern in den Verkaufsräumen.

Der ID.UNYX 07 muss deshalb weit mehr leisten, als nur ein erfolgreiches neues Modell zu werden. Er soll zeigen, dass Volkswagens neues Entwicklungsmodell wieder Fahrzeuge hervorbringt, die chinesische Kunden tatsächlich kaufen wollen. Dasselbe gilt für den gemeinsam mit Xpeng entwickelten ID.UNYX 08 und die zahlreichen weiteren geplanten Neuheiten. Bislang können die neuen Modelle den Einbruch des etablierten Geschäfts nicht ausgleichen.

Damit führt die Entwicklung zurück zur entscheidenden Rechnung des Konzerns. Volkswagen plant für 2030 mit jährlich 2,7 Millionen Verkäufen in China. Bleibt das Geschäft dagegen bei den aus den ersten neun Monaten 2026 hochgerechneten rund 1,84 Millionen Fahrzeugen, fehlen gegenüber der Planung jährlich fast 900.000 Autos.

Selbst wenn Volkswagen außerhalb Chinas seine gesamte Absatzvorgabe von 6,3 Millionen Fahrzeugen erfüllt, käme der Konzern weltweit nur auf rund 8,1 Millionen Verkäufe. Das wäre gerade einmal knapp über der geplanten Gewinnschwelle von acht Millionen Fahrzeugen.

Natürlich entscheidet eine Stückzahl allein nicht darüber, ob ein Automobilkonzern Gewinne oder Verluste schreibt. Ausschlaggebend sind ebenso die Verkaufspreise, der Anteil besonders profitabler Modelle, die Produktionskosten und die tatsächlich erzielten Einsparungen. Zudem ist die Acht-Millionen-Grenze eine Planannahme für die künftige Kostenstruktur und keine starre wirtschaftliche Verlustschwelle.

Die Hochrechnung aus neun Monaten ist ebenfalls keine Prognose für das Gesamtjahr. Der Absatz kann sich in den kommenden Quartalen verändern.