Elektroauto Boom deutsche Autoindustrie : Mercedes ausverkauft, VW überrannt: Das überraschende Dilemma der deutschen Autobauer

Das gab es auch noch nie: Wer den neuen elektrischen VW Polo bestellt, muss mit Wartezeiten rechnen, wie sie sonst bei üppig ausgestatteten Luxuslimousinen üblich sind. Von rund zwölf Monate Lieferzeit, berichtete kürzlich das Manager Magazin. Und der Polo ist kein Einzelfall: Auch die anderen kleinen und relativ günstigen Elektroautos, die VW auf dem Pariser Autosalon vorstellte, sind begehrt. Für den ID. Polo, den ID. Polo Cross, den Skoda Epiq und den Cupra Raval zusammen lagen im Oktober bereits rund 150.000 Bestellungen vor. Das überraschte selbst Insider.

Denn gerade elektrische Kleinwagen galten lange als schwieriges Geschäft: teure Batterien, zurückhaltende Kunden und entsprechend wenig Spielraum für große Margen. Doch das Bild ändert sich. In Deutschland wurden allein im September knapp 89.000 reine Elektroautos neu zugelassen, fast doppelt so viele wie im Vorjahr. Noch tragen vor allem größere Fahrzeuge den Boom, aber die Kleinen holen auf. Neue staatliche Förderung und höhere Spritpreise haben die Nachfrage zusätzlich angekurbelt.

Bei Volkswagen geht der Wandel besonders schnell. Im europäischen Auftragsbestand des Konzerns entfallen inzwischen rund 40 Prozent auf reine Elektroautos. Bei den tatsächlich ausgelieferten Fahrzeugen waren es in den ersten neun Monaten dieses Jahres erst 20 Prozent. Die vielen Neu-Bestellungen deuten daher darauf hin, wie stark der Elektroanteil in den kommenden Monaten steigen dürfte. Die Nachfrage nach Elektroautos liegt bei Volkswagen inzwischen auf einem Niveau, das der Konzern ursprünglich erst für 2029 erwartet hatte.

Auch die Konkurrenz spürt den Trend. Mercedes lieferte im dritten Quartal weltweit rund 60 Prozent mehr Elektro-Pkw aus als ein Jahr zuvor. Auch bei Mercedes müssen die Käufer warten: Die elektrischen Varianten von CLA, GLC, GLB und GLA sind in Europa für den Rest des Jahres ausverkauft. Die Auftragsbücher reichen weit ins Jahr 2027. Bei der BMW-Gruppe war im dritten Quartal bereits jedes dritte in Europa ausgelieferte Auto vollelektrisch.

Doch der Boom hat einen Haken. Die Hersteller müssen ihre Planung an eine Nachfrage anpassen, die viel schneller steigt als erwartet. Dabei verdienen sie mit den meisten Elektroautos bislang weniger als mit vergleichbaren Verbrennern. Volle Auftragsbücher bedeuten deshalb nicht automatisch mehr Gewinn. Bei Volkswagen könnte die rasant steigende Elektro-Nachfrage den ohnehin hohen Spardruck sogar verschärfen.

Denn neue Aufträge sind in Wolfsburg zwar willkommen. Doch je mehr Kunden zum Elektroauto wechseln, desto stärker gerät zugleich die Rendite unter Druck.

Wie stark, hat Finanzchef Arno Antlitz Ende Oktober selbst vorgerechnet: Der neue elektrische ID. Cross erreicht derzeit nur 70 bis 80 Prozent des Deckungsbeitrags des vergleichbaren T-Cross mit Benzinmotor. Beim kleineren ID. Polo fällt die Rechnung noch schlechter aus. Dort liegt VW laut Insidern derzeit um rund 1.000 Euro pro Fahrzeug über den internen Kostenzielen.

Für die Kernmarke Volkswagen Pkw kommt der unerwartet schnelle Elektroboom jedenfalls zur Unzeit. In den ersten neun Monaten dieses Jahres lag die operative Umsatzrendite der Marke bei gerade einmal 1,3 Prozent. Der Absatzrückgang in China und die US-Zölle setzen sie zusätzlich unter Druck. Und ausgerechnet jetzt soll Volkswagen die Produktion der noch renditeschwachen Elektroautos hochfahren.

VW versucht daher mit allen Mitteln, Stromer billiger zu bauen: mit günstigeren Batterien und stärker integrierten Antrieben. Bis sich das in den Fahrzeugkosten niederschlägt, wird es allerdings dauern. Erst mit der nächsten Elektroplattform SSP kann Volkswagen bei kleinen Elektro-Pkw die Kosten und Margen vergleichbarer Verbrenner erreichen. Das wird wohl nicht vor 2030 der Fall sein.

Denn der Elektroboom löst die alten Produktivitäts-Probleme von VW nicht. Er zwingt den Konzern aber, sie schneller anzugehen. Und Volkswagen ist damit nicht allein. Auch Mercedes ringt mit der Rentabilität seiner Elektroautos.

Bei Mercedes läuft die Produktion der neuen Elektroautos auf Hochtouren: in Bremen, Rastatt und im ungarischen Kecskemét. Alle drei Werke arbeiten im Dreischichtbetrieb. Trotzdem sind der elektrische CLA, der GLC, GLB und GLA in Europa für den Rest des Jahres ausverkauft.

Doch auch bei Mercedes lässt der Verkaufserfolg die Gewinne nicht in die Höhe schießen. Die Elektrovarianten bringen weiterhin geringere Deckungsbeiträge als vergleichbare Verbrenner. Im dritten Quartal 2026 sank die bereinigte Umsatzrendite der Pkw-Sparte auf 2,5 Prozent, nach 4,8 Prozent ein Jahr zuvor. Verantwortlich dafür ist auch der Einbruch in China, wo der Absatz um 31 Prozent zurückging. 

Wie schwierig die plötzlich gestiegene Elektro-Nachfrage für Mercedes ist, zeigt der GLC. Im September verkaufte sich die elektrische Variante bereits besser als die Verbrenner. Doch gerade bei Modellen mit großen Batterien ist der Margenunterschied laut einem hochrangigen Mercedes-Manager besonders groß. Mercedes macht mit diesen Modellen zwar keine Verluste, verdient aber deutlich weniger als mit vergleichbaren Verbrennern.

Umso dringlicher bemüht sich Mercedes, seine neuen E-Modelle günstiger zu bauen. Eine zentrale Stellschraube dabei ist die Batterie. Bei den neuen Elektromodellen liegen die Batteriekosten je Kilowattstunde um 30 Prozent unter denen der Vorgänger. Die gesamten Fahrzeugkosten sinken so um mehr als 15 Prozent.

Gespart wird auch in den Werken. Im vergleichsweise kostengünstigen ungarischen Kecskemét verdoppelt Mercedes die Produktionskapazität auf 400.000 Fahrzeuge jährlich. Bis 2027 soll der Anteil der europäischen Fertigung in Ungarn von 15 auf 30 Prozent steigen. Die deutschen Werke sollen effizienter werden.

Bis Ende des Jahrzehnts möchte Mercedes mit Elektroautos genauso hohe Margen erzielen wie mit vergleichbaren Verbrennern. Volkswagen hat sich ein noch weitergehendes Ziel gesetzt: Mit der nächsten Elektroplattform wollen die Wolfsburger um 2030 nicht nur die Gewinnmargen, sondern auch die Herstellungskosten von Verbrennern und Elektroautos auf das gleiche Niveau bringen. Damit bliebe VW auch dann konkurrenzfähig, wenn Kunden nicht mehr bereit wären, für Elektroautos grundsätzlich mehr zu bezahlen als für vergleichbare Verbrenner.

Bei BMW ist die neue Elektro-Generation mit dem iX3 bereits auf der Straße. Mit dem iX3 schafft BMW auch etwas, wovon Volkswagen und Mercedes noch weit entfernt sind: In den europäischen Kernmärkten erzielt der elektrische iX3 laut Finanzvorstand Walter Mertl bereits dieselbe Gewinnmarge wie vergleichbare Verbrenner.

Auch der Absatz lässt nicht zu wünschen übrig: Seit dem Bestellstart im September 2025 gingen mehr als 100.000 Aufträge ein. Über 30.000 Fahrzeuge waren bis Ende September ausgeliefert.

Ein wesentlicher Grund dafür, dass BMW bei der Gewinnmarge weiter ist als Volkswagen und Mercedes, steckt im Fahrzeugboden: die komplett umgestaltete Batterie. BMW verwendet neue Rundzellen und integriert sie direkt ins Batteriegehäuse. Bei vergleichbarer Reichweite kostet das Batteriepaket 40 bis 50 Prozent weniger als bei der Vorgängergeneration.

Der Vorsprung hat allerdings Grenzen. Die Margenparität hat der iX3 bislang nur in den europäischen Kernmärkten erreicht, nicht überall. Und über das gesamte elektrische Modellprogramm hinweg sind die Margen auch bei BMW längst noch nicht zufriedenstellend.

Der Erfolg der neuen Elektro-Generation hat für BMW noch eine andere kostspielige Folge: Weil die neuen Modelle so gefragt sind, will der Konzern Vorgänger teilweise früher auslaufen lassen. Das kostet aber zunächst einmal Geld, unter anderem für beschleunigten Personalumbau

Im dritten Quartal sank die operative Umsatzrendite im Autogeschäft von BMW von 5,2 auf 3,4 Prozent. Vor allem der schwache Absatz in China und der Preisdruck belasten das Ergebnis. BMW hat deshalb seinen Umbau verschärft. Rund 8.000 Stellen sollen in Deutschland wegfallen. Wegen der zusätzlichen Umbaukosten gab BMW Anfange November die zweite Gewinnwarnung innerhalb von nur fünf Monaten ab. Für 2026 rechnet BMW für 2026 nur noch mit einer operativen Rendite im Autosegment zwischen minus 0,5 und plus 0,5 Prozent.

Der iX3 zeigt zwar, dass Elektroautos bereits ähnlich profitabel sein können wie Verbrenner. Doch der Erfolg eines Modells löst noch nicht die Kostenprobleme des ganzen Konzerns. Das gilt für BMW ebenso wie für Mercedes und VW.

Das europäische Umfeld zwingt die deutschen Autobauer allerdings zum schnellen Handeln. In der EU wurden in den ersten neun Monaten dieses Jahres fast zwei Millionen reine Elektroautos neu zugelassen. Ihr Marktanteil stieg von 16 auf 23 Prozent. Benziner verloren zugleich deutlich an Boden. Der Wechsel gewinnt an Tempo.

Gleichzeitig bricht in China das Verbrennergeschäft weg: In den ersten neun Monaten 2026 sank der Absatz um 28 Prozent, im dritten Quartal sogar um 42 Prozent. Das trifft die deutschen Hersteller besonders, weil sie dort noch stark vom Verbrennergeschäft abhängen.

Den beschleunigten Umstieg auf Elektroautos müssen VW, Mercedes und BMW daher unter verschärften wirtschaftlichen Bedingungen bewältigen. Sie müssen bei einbrechenden Gewinnen dennoch genügend Elektroautos ausliefern, damit Kunden nicht zur Konkurrenz abwandern. Und sie müssen das tun, obwohl sich das Elektrogeschäft noch nicht richtig rechnen. Besonders schwierig ist das bei kleinen Autos. Der ID. Polo startet bei knapp 25.000 Euro. In dieser Preisklasse lassen sich höhere Produktionskosten schwer über den Verkaufspreis ausgleichen.