Volkswagen Batterieproduktion : Volkswagen: Die chinesische Abhängigkeit hinter der großen Batterie-Wette

Über Jahrzehnte haben die deutschen Autohersteller ihre Verbrennungsmotoren selbst entwickelt und perfektioniert. Bei der Batterie, dem Herzstück des Elektroautos, gehen sie unterschiedliche Wege. BMW entwickelt Batteriezellen mit, überlässt die Großserienfertigung aber spezialisierten Herstellern. Mercedes setzt auf eigene Entwicklung, Zulieferer und Beteiligungen. Volkswagen verfolgt einen anderen Ansatz: Der Konzern will einen erheblichen Teil seiner Batteriezellen künftig selbst produzieren. Doch ausgerechnet dabei wird ein chinesischer Partner immer wichtiger.

In Sagunto, nördlich der spanischen Stadt Valencia, entsteht eine der zentralen Batteriefabriken von Volkswagen. Rund 2,3 Milliarden Euro sind für das Projekt vorgesehen. In der ersten Ausbaustufe soll das Werk eine jährliche Produktionskapazität von bis zu 30 Gigawattstunden erreichen. Das entspricht ungefähr der Batteriekapazität für 750.000 kleinere Elektroautos wie den elektrischen Polo oder den Cupra Raval – pro Jahr.

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Die Bauarbeiten sind weit fortgeschritten. Im Juni wurde das erste Produktionsgebäude fertiggestellt, mehr als 500 Container mit Ausrüstung waren bereits eingetroffen. Im Inneren entstanden Rein- und Trockenräume, in denen die empfindlichen Batteriezellen unter streng kontrollierten Bedingungen gefertigt werden sollen.

Doch eine fertige Fabrikhalle ist noch keine funktionierende Batteriefabrik. Die Inbetriebnahme erweist sich als aufwendig. Ursprünglich sollten die ersten Zellen im September 2026 produziert werden. Später wurde der Termin auf das Jahresende verschoben. Inzwischen nennt die VW-Batterietochter PowerCo das Jahr 2027.

Noch bedeutender ist allerdings eine andere Veränderung: Ende September kündigte Volkswagen an, den chinesischen Batteriehersteller Gotion an der Fabrik zu beteiligen. Für rund 1,1 Milliarden Euro soll Gotion 49 Prozent übernehmen. PowerCo behält mit 51 Prozent die Mehrheit. Es handelt sich also nicht um eine chinesische Übernahme, sondern um ein Gemeinschaftsprojekt.

Gleichzeitig beteiligt sich Volkswagen an einer Gotion-Zellfabrik in der Slowakei sowie an einer Anlage zur Herstellung von Kathodenmaterial in Marokko.

Damit werden künftig nicht nur der Kapitalbedarf, sondern auch industrielle Verantwortung und Teile der Wertschöpfung geteilt. Für Volkswagen stellt sich eine grundsätzliche Frage: Wie unabhängig wird ein Hersteller, der seine Batterien selbst produzieren will, dafür aber zunehmend auf chinesische Technologie und Partner angewiesen ist?

Die Ursprünge der heutigen Strategie reichen in den März 2021 zurück. Damals präsentierte der damalige Volkswagen-Chef Herbert Diess eine ehrgeizige Batterieoffensive. Bis 2030 sollten sechs Zellfabriken in Europa entstehen, mit einer gemeinsamen Jahreskapazität von 240 Gigawattstunden.

Im Mittelpunkt stand die sogenannte Einheitszelle. Statt zahlreicher unterschiedlicher Batteriezellen sollte eine standardisierte Lösung die Komplexität reduzieren und die Kosten deutlich senken. Für Einstiegsmodelle stellte Volkswagen Einsparungen von bis zu 50 Prozent in Aussicht, für Volumenmodelle bis zu 30 Prozent.

Dahinter stand ein strategisches Ziel: Volkswagen wollte bei der Batterie mehr Kontrolle gewinnen – über Entwicklung, Verfügbarkeit und Preise. Schließlich entscheidet die Batterie maßgeblich darüber, wie weit ein Elektroauto fahren kann und wie teuer es wird.

Doch die eigene Zellproduktion birgt erhebliche Risiken. Zwischen einer leistungsfähigen Batteriezelle und einer wirtschaftlich rentablen Großserienfertigung liegen Milliardeninvestitionen, komplexe Produktionsprozesse und zahlreiche technische Herausforderungen.

Wie schwierig der Aufbau einer europäischen Batterieindustrie ist, zeigte sich besonders deutlich am schwedischen Hersteller Northvolt. Das Unternehmen galt lange als Hoffnungsträger und war ursprünglich Teil der Fabrikplanungen von Volkswagen. Im März 2025 meldete Northvolt in Schweden Insolvenz an.

Volkswagen selbst hat inzwischen einen wichtigen Schritt geschafft. Seit Dezember 2025 produziert PowerCo am Standort Salzgitter eigene Einheitszellen. Zunächst kommt dabei die Nickel-Mangan-Kobalt-Chemie, kurz NMC, zum Einsatz.

Salzgitter soll als Vorbild für weitere Werke in Spanien und Kanada dienen. Produktionswissen, Erfahrungen und Personal werden zwischen den Standorten ausgetauscht.

Allerdings plant Volkswagen auch künftig keine vollständige Eigenversorgung. PowerCo soll nach Konzernangaben ungefähr die Hälfte des Bedarfs an Einheitszellen decken. Die übrigen Zellen sollen weiterhin von externen Herstellern kommen.

Entscheidend ist deshalb nicht nur, ob Volkswagen eigene Batterien produzieren kann, sondern ob diese gegenüber den Produkten etablierter Lieferanten wirtschaftlich konkurrenzfähig sind.

Besonders groß ist diese Herausforderung bei preiswerten Elektroautos. Für kleinere Modelle spielen Lithium-Eisenphosphat-Batterien, kurz LFP, eine zunehmend wichtige Rolle.

Anders als NMC-Zellen benötigen sie für ihre Kathoden weder Nickel noch Kobalt. Sie gelten als robust und langlebig, besitzen allerdings typischerweise eine geringere Energiedichte. Ihr entscheidender Vorteil liegt in den geringeren Kosten.

Bei dieser Batterietechnologie ist China der europäischen Industrie weit voraus. Im Jahr 2025 entfielen weltweit bereits mehr als 55 Prozent der neu eingesetzten Batteriekapazität in Elektrofahrzeugen auf LFP-Zellen. Innerhalb der Europäischen Union lag ihr Anteil dagegen bei etwas mehr als zehn Prozent.

Nahezu sämtliche dort eingesetzten LFP-Batterien stammten aus China – entweder als importierte Batteriezellen oder bereits eingebaut in Fahrzeuge.

Auch bei den Preisen ist der Abstand erheblich. Nach Angaben der Internationalen Energieagentur lagen die durchschnittlichen Batteriepackpreise in China 2025 rund 35 Prozent unter denen in Europa.

Dieser Vergleich beschreibt zwar regionale Preisniveaus und nicht die konkreten Produktionskosten einzelner PowerCo-Zellen. Er zeigt jedoch, welchem wirtschaftlichen Druck neue europäische Batteriefabriken ausgesetzt sind.

Während europäische Hersteller ihre Fertigung erst aufbauen und Produktionsprozesse stabilisieren müssen, profitieren etablierte chinesische Anbieter bereits von ihrer Erfahrung in der Massenproduktion. Sie können ihre Fertigung kontinuierlich verbessern, Ausschuss reduzieren und Kosten senken.