Autoindustrie Österreich: China-Autos aus Graz : Magna Steyr: Warum ausgerechnet China zur großen Hoffnung für Graz wird

In diesem Werk wurde schon oft Automobilgeschichte geschrieben. Seit 1979 läuft bei Magna Steyr in Graz die Mercedes G-Klasse vom Band. Hier wurden Sportwägen wie der BMW Z4 und der Toyota Supra gebaut. Aber auch Elektroautos für Jaguar.

Jetzt könnte Graz wieder einen Meilenstein markieren. Denn während anderswo in der Branche Werke verkleinert und Stellen gestrichen werden, könnte es hier bald in die andere Richtung gehen. China sei Dank.

Schon jetzt montiert Magna Elektroautos von XPeng und GAC. Laut einem Bericht der Kleinen Zeitung könnten 2027 zwei weitere chinesische Hersteller dazukommen: MG und Changan. Zusammen sollen sie mehr als 200.000 Fahrzeuge jährlich in Graz bauen lassen. Auch mindestens 1.000 neue Arbeitsplätze stehen im Raum. Allerdings: Magna hat die Pläne bislang nicht bestätigt.

Für das Werk wäre das ein gewaltiger Schub. Denn hinter Magna liegen schwierige Jahre. 2024 endete die Produktion des Jaguar E-Pace und des elektrischen I-Pace. Im selben Jahr ging der amerikanische Elektroautobauer Fisker in die Insolvenz. Magna hatte für ihn den Fisker Ocean gebaut. Auch das Projekt mit dem britischen Geländewagenhersteller Ineos wurde gestoppt. 2026 liefen schließlich BMW Z4 und Toyota Supra aus.

Die Folgen waren dramatisch. Die durchschnittliche Beschäftigtenzahl sank von knapp 7.800 im Jahr 2023 auf rund 5.650 im Vorjahr. Und 2024 schrieb die operative Grazer Gesellschaft einen Betriebsverlust von 11,7 Millionen Euro.

Dass nun ausgerechnet chinesische Hersteller dem Werk wieder auf die Beine helfen könnten, hat gute Gründe. Zwar können die Chinesen ihre Autos im eigenen Land wesentlich günstiger produzieren als in Europa. Doch seit 2024 erhebt die EU zusätzliche Zölle auf chinesische Elektroautos. Wie hoch diese ausfallen, hängt davon ab, wie stark ein Hersteller nach Einschätzung der EU von staatlichen Subventionen profitiert. BYD zahlt derzeit 17 Prozent, die MG-Mutter SAIC sogar 35,3 Prozent. Und das zusätzlich zum regulären Einfuhrzoll von zehn Prozent.

Magna bietet den Chinesen eine Möglichkeit, diese hohen Importzölle zu umgehen, ohne gleich eine eigene Autofabrik in Europa bauen zu müssen: Die Chinesen liefern weitgehend vorgefertigte Fahrzeuge nach Graz. Magna übernimmt die Endmontage. Semi-Knocked-Down-Verfahren nennt sich das in der Branche. Ob damit Zusatzzölle tatsächlich verhindert werden können, hängt davon ab, wie viel Wertschöpfung in Europa stattfindet.

Für Magna bringen die chinesischen Aufträge derzeit zusätzliche Arbeit, aber nicht unbedingt entsprechend mehr Umsatz. In den ersten neun Monaten 2026 stieg die Zahl der produzierten Fahrzeuge in der Gesamtfahrzeugsparte dank chinesischer Aufträge um 64 Prozent. Der Umsatz ging dagegen um sechs Prozent zurück.

Ein Grund dafür liegt in den Abrechnungsmodalitäten. Früher kaufte Magna viele Bauteile selbst ein und verrechnete dem Kunden das gesamte Fahrzeug. Die neuen Vereinbarungen sehen vor, dass die chinesischen Hersteller wesentliche Komponenten selbst besorgen. Magna übernimmt vor allem die Montage – und verrechnet auch nur diese Leistung. Das bedeutet: Magna baut mehr Autos, hat aber pro Fahrzeug wesentlich weniger Umsatz.

Und noch etwas ist offen: Wie lange werden die Chinesen überhaupt auf Graz setzen? BYD baut bereits eine eigene Fabrik in Ungarn. SAIC plant ab 2028 ein MG-Werk in Spanien. Ob Graz für die chinesischen Hersteller langfristig Produktionsstandort bleibt oder ihnen vor allem den Einstieg in Europa erleichtern soll, lässt sich schwer voraussagen.

Begonnen hat Magnas neues China-Geschäft im September 2025. Damals liefen in Graz die ersten Elektro-SUV von XPeng vom Band: die Modelle G6 und G9. Inzwischen ist die Limousine P7+ dazugekommen. Im Oktober absolvierte auch der neue G9L seine erste Fertigungserprobung. Damit hat XPeng innerhalb von gut einem Jahr vier Modelle nach Graz gebracht. Auch der chinesische Konzern GAC nutzt das Werk. Für ihn montiert Magna den Elektro-SUV AION V und seit März 2026 auch den kleineren AION UT.

Für die chinesischen Hersteller ist das derzeit eine attraktive Lösung. Sie können ihre Autos rasch in Europa montieren lassen, ohne erst eine eigene Fabrik bauen zu müssen. Und ohne das Risiko, eine solche Fabrik womöglich gar nicht auslasten zu können. Und weil wesentliche Komponenten weiterhin aus China kommen, bleiben für die chinesischen Hersteller viele ihrer Kostenvorteile erhalten.

Mit MG und Changan könnte dieses Geschäft allerdings in eine völlig neue Größenordnung vorstoßen. Derzeit produzieren XPeng und GAC in Graz nach Schätzungen des Magazins Automobil Produktion zusammen nicht mehr als 25.000 Fahrzeuge jährlich. Kämen tatsächlich mehr als 200.000 Autos von MG und Changan dazu, würde sich das chinesische Produktionsvolumen mehr als verachtfachen.

Noch eindrucksvoller wäre der Effekt auf das gesamte Werk. Anhand von Angaben der Financial Times lässt sich die Gesamtproduktion für 2026 auf rund 100.000 Fahrzeuge schätzen. Mit den zusätzlichen chinesischen Aufträgen wären es rund 300.000. Magna würde dann also etwa dreimal so viele Autos produzieren wie heute. Das wäre bemerkenswert in einer europäischen Autoindustrie, die insgesamt mit erheblichen Überkapazitäten kämpft. Viele andere Werke stehen vor der gegenteiligen Frage: Wie lassen sich vorhandene Produktionslinien überhaupt noch auslasten?

Und möglicherweise bleibt es nicht einmal dabei. Auch jenseits der österreichischen Grenze könnte sich etwas bewegen. Für Magnas bislang kaum ausgelastetes Werk im slowenischen Hoče ist ein Gemeinschaftsunternehmen mit XPeng im Gespräch. Kolportiert werden weitere 100.000 Fahrzeuge jährlich. Bestätigt ist allerdings auch das nicht.

Magna könnte damit zu einer zentralen europäischen Produktionsbasis chinesischer Autobauer werden. Obwohl Chinas Autobauer am liebsten zuhause fertigen würden.

Denn dort sind die Produktionskosten nach wie vor fabelhaft niedrig und die Infrastruktur kaum zu überbieten. In den vergangenen Jahren sind in China riesige Autofabriken und Zuliefernetze entstanden. Batterien, Elektronik und andere wichtige Komponenten kommen aus dem eigenen Land. Die Hersteller profitieren von großen Stückzahlen. Lange Zeit auch von sehr großzügiger staatlicher Unterstützung.

Was allerdings fehlt, sind Abnehmer. Die Binnennachfrage schwächelt, die neu gebauten High-Tech-Fabriken sind nicht ausgelastet. Die Hersteller müssen daher neue Absatzmärkte erschließen.

Besonders attraktiv ist Europa. Hier lassen sich für chinesische Autos deutlich höhere Preise erzielen als auf dem Heimatmarkt. Zum Teil bis zum Doppelten. Unter diesen Bedingungen kann sich die Produktion in China mit anschließendem Export nach Europa trotz der hohen Einfuhrzölle rechnen.

Und dennoch bauen immer mehr chinesische Hersteller Produktionsstandorte in Europa auf. Das hat vor allem strategische Gründe. Sie wollen sich gegen weitere Handelsbeschränkungen absichern und ihre Stellung auf dem europäischen Markt langfristig festigen. Gleichzeitig versuchen sie, möglichst viel von ihren Kostenvorteilen in China zu behalten. Deshalb liefern sie vorgefertigte Bauteile nach Europa, die hier nur noch endmontiert werden. Genau auf dieses Geschäft setzt offenbar auch Magna in Graz.

Gemessen am Gesamtvolumen wird heute allerdings nach wie vor nur ein verschwindender geringer Teil chinesischer Autos, die in Europa verkauft werden, auch hier produziert. 2025 waren es zwei bis maximal drei Prozent.

Und daran dürfte sich vorerst wenig ändern. Eine aktuelle Studie des europäischen Verkehrsverbands Transport & Environment geht davon aus, dass selbst 2035 noch rund 60 Prozent der in Europa verkauften Elektroautos chinesischer Marken aus China importiert werden.

Die Produktion im Heimatland bleibt für Chinas Autobauer also wirtschaftlich attraktiv.

Europäische Standorte wie Graz bieten ihnen die Möglichkeit, zumindest einen Teil der Fertigung hierher zu verlagern, ohne gleich Milliarden in eigene Fabriken investieren zu müssen. Wie weit sie damit unter den europäischen Zoll- und Herkunftsregeln kommen, ist allerdings eine offene Frage.

Denn die EU kann gegen die Umgehung von Schutzzöllen durch eine bloße Endmontage vorgehen. Das Semi-Knocked-Down-Verfahren, bei dem vorgefertigte Teile aus China in Europa zusammengebaut werden, schützt daher vor Zöllen nur bedingt. Entscheidend ist, wie viele Bauteile konkret aus China stammen und wie viel Wertschöpfung tatsächlich in Europa stattfindet. Unter bestimmten Voraussetzungen können deshalb auch auf solche Montageverfahren zusätzliche Zölle erhoben werden.

Und Brüssel will noch weiter gehen. Mit dem geplanten Industrial Accelerator Act sollen Autos nur dann von bestimmten öffentlichen Förderungen und anderen Vorteilen profitieren, wenn sie nicht nur in Europa montiert werden, sondern auch einen erheblichen Anteil europäischer Bauteile enthalten.

Nach den bisherigen Regeln gegen Zollumgehung wird es insbesondere dann kritisch, wenn mindestens 60 Prozent des Teilewerts aus China stammen und bei der Montage in Europa nicht mehr als 25 Prozent der Herstellungskosten an zusätzlicher Wertschöpfung entstehen. Und die EU tendiert dazu diese Regel im Zweifelsfall eher strenger denn großzügig auszulegen.

Für Magna könnte das eine Chance sein. Oder auch eine Gefahr. Denn wenn die chinesischen Hersteller künftig mehr Produktionsschritte nach Europa verlagern, könnte das Geschäft in Graz noch umfangreicher werden. Gut möglich ist aber auch, dass Chinesen dann stärker als bisher auf eigene Fabriken in Europa setzen. Dann verliert Magna das neue Geschäft möglicherweise, noch bevor es richtig anläuft. 

BYD hat schon 2024 begonnen, im ungarischen Szeged ein eigenes Werk zu bauen. Noch ist es nicht ganz fertig, doch spätestens 2027 will man in Serienproduktion gehen. Ausgelegt ist die BYD-Fabrik auf 150.000 Autos jährlich. In Spanien produziert Chery gemeinsam mit dem Unternehmen EBRO in einer ehemaligen Nissan-Fabrik in Barcelona. Langfristig sollen dort ebenfalls bis zu 150.000 Fahrzeuge jährlich vom Band laufen.

Einen anderen Weg geht Leapmotor. Der chinesische Hersteller hat mit Stellantis, dem Mutterkonzern von Opel, Peugeot und Fiat, ein Gemeinschaftsunternehmen gegründet. Seit Oktober wird der elektrische Leapmotor B10 im Stellantis-Werk im spanischen Saragossa gebaut. Und zwar nicht bloß aus angelieferten Bausätzen: Nach Angaben von Leapmotor werden die Fahrzeuge dort gepresst, lackiert und montiert.

Für Magna sind indessen besonders die Zukunftspläne des potentiellen Neukunden SAIC interessant. SAIC ist der chinesische Mutterkonzern, der seine E-Fahrzeuge in Europa als MG vertreibt.  Ab 2028 will SAIC eine eigene Autofabrik im spanischen Ferrol errichten. Rund 200 Millionen Euro sollen investiert werden, die geplante Kapazität liegt bei rund 120.000 Fahrzeugen jährlich. Noch ist das Projekt allerdings nicht endgültig abgesichert.

Trotzdem stellt sich für Magna eine gewichtige eine Frage: Wenn MG tatsächlich 2027 bei Magna in Graz produzieren lässt, welche Rolle soll das Grazer Magna-Werk spielen, wenn die spanische Fabrik fertig ist? Wird Graz dann noch gebraucht oder ist es nur eine Zwischenlösung? 

Von den Arbeitskosten ist Spanien im Vergleich zu Österreich jedenfalls deutlich attraktiver. Laut Euro-Stat liegen sie in Österreich bei 51,30 Euro. Spanien ist mit 28,20 Euro fast nur ungefähr halb so teuer. In Ungarn fällt mit 15,60 weniger als ein Drittel der österreichischen Kosten an.