BMW VW Mercedes Stellenabbau : BMW, VW und Mercedes: Die Milliardengewinner im Abwehrkampf

Wie schlecht ist es tatsächlich um die deutsche Automobilindustrie bestellt? Die Antwort fällt weniger eindeutig aus, als manche Krisenmeldung vermuten lässt. Die Branche steht weder unmittelbar vor dem Zusammenbruch noch handelt es sich lediglich um eine vorübergehende Absatzdelle. Vielmehr erlebt sie eine tiefgreifende Strukturkrise: Die Hersteller bleiben überwiegend profitabel, müssen aber gleichzeitig Kosten senken, Produktionskapazitäten anpassen und Milliarden in Elektroantriebe, Software, Batterietechnik und neue Modelle investieren.

Die wirtschaftliche Bedeutung der Branche bleibt enorm. Im Jahresdurchschnitt 2025 arbeiteten nach Daten des Statistischen Bundesamtes rund 732.000 Menschen in Deutschland direkt in der Automobilindustrie. Das waren 5,3 Prozent weniger als ein Jahr zuvor. Ende des dritten Quartals 2025 lag die Beschäftigtenzahl bei etwa 721.400 und damit um 48.700 unter dem Vorjahreswert. Handel, Werkstätten, Logistik und weitere Dienstleistungen sind in diesen Zahlen noch nicht vollständig enthalten. Besonders stark betroffen waren die Zulieferbetriebe.

Nie mehr die wichtigsten News aus Österreichs Industrie verpassen? Abonnieren Sie unser Daily Briefing: Was in der Industrie wichtig wird. Täglich um 7 Uhr in ihrer Inbox. Hier geht’s zur Anmeldung!

Besondere Aufmerksamkeit erregte Ende Juli 2026 BMW. Der Münchner Konzern war lange als vergleichsweise widerstandsfähig wahrgenommen worden. Nun hat sich der neue Vorstandsvorsitzende Milan Nedeljković mit dem Gesamtbetriebsrat auf ein freiwilliges Abfindungsprogramm für Beschäftigte in indirekten Bereichen in Deutschland verständigt. Nach übereinstimmenden Medienberichten sollen bis Ende 2027 weltweit rund 8.000 Stellen entfallen. Das Angebot richtet sich demnach in Deutschland an einen großen Teil der Belegschaft außerhalb der direkten Produktion. Betriebsbedingte Kündigungen stehen nicht im Mittelpunkt des Programms.

Gemessen an der weltweiten Belegschaft ist die Größenordnung erheblich. Ende 2025 beschäftigte BMW rund 154.500 Menschen. Allerdings geht es nicht um die Rettung eines verlustreichen Unternehmens. BMW erzielte im ersten Halbjahr 2026 einen Nettogewinn von 2,87 Milliarden Euro. Das waren jedoch 28,5 Prozent weniger als im Vorjahreszeitraum. Der Umsatz sank um acht Prozent auf 62,3 Milliarden Euro. Weltweit lieferte die Gruppe 4,2 Prozent weniger Fahrzeuge aus; in China betrug der Rückgang 20,4 Prozent.

BMW befindet sich damit nicht in einer Existenz-, sondern in einer Ertrags- und Anpassungskrise. Noch werden Milliarden verdient. Doch die Gewinne schrumpfen, während gleichzeitig hohe Ausgaben für die neue Fahrzeuggeneration, digitale Systeme und die Umstellung der Produktion anfallen. Der Stellenabbau soll die Organisation verkleinern und Entscheidungswege verkürzen – und zugleich die Kostenbasis dauerhaft senken.

Noch umfangreicher ist der Umbau im Volkswagen-Konzern. Hier lohnt sich allerdings eine Unterscheidung zwischen bereits verbindlich vereinbarten Maßnahmen und weitergehenden Überlegungen. Offiziell beschlossen ist bislang der Abbau von rund 50.000 Stellen bei Volkswagen, Audi, Porsche und der Softwaretochter Cariad. Davon entfallen mehr als 35.000 auf die Volkswagen AG. Für mehr als 28.000 Beschäftigte waren nach Konzernangaben bis Mitte 2026 bereits verbindliche Vereinbarungen über ein Ausscheiden bis 2030 geschlossen worden.

Bei der Volkswagen AG sollen die Produktionskapazitäten der deutschen Werke dauerhaft um rund 734.000 Fahrzeuge pro Jahr sinken – nicht um eine Million, wie mitunter berichtet wird. Die Fahrzeugproduktion in der Dresdner Gläsernen Manufaktur wurde Ende 2025 eingestellt. Zwickau bleibt dagegen Produktionsstandort, soll ab 2027 jedoch nur noch auf einer Montagelinie Fahrzeuge fertigen. Für Osnabrück wird nach dem Ende des T-Roc Cabrio nach einer neuen Nutzung gesucht.

Volkswagen erzielte im ersten Halbjahr 2026 einen Umsatz von 158,1 Milliarden Euro und ein operatives Ergebnis von 5,9 Milliarden Euro. Die operative Umsatzrendite lag bei 3,8 Prozent. Für einen globalen Volumenhersteller ist das kein Verlust, aber ein begrenztes Polster angesichts hoher Investitionen und konjunktureller Risiken. Besonders problematisch entwickelte sich China: Die Auslieferungen des Konzerns sanken dort im ersten Halbjahr um 25,9 Prozent.

Audi hatte bereits 2025 vereinbart, bis 2029 bis zu 7.500 Stellen in indirekten Bereichen abzubauen. Gleichzeitig wurde die Beschäftigungssicherung für die deutschen Standorte bis Ende 2033 verlängert. Das Unternehmen plant nach eigenen Angaben Investitionen von rund acht Milliarden Euro in Ingolstadt und Neckarsulm. Stellenabbau und Standortinvestitionen erfolgen somit parallel.

Porsche beschloss im Juli 2026 den sozialverträglichen Abbau weiterer 5.000 Stellen bis 2035, überwiegend durch natürliche Fluktuation, Altersteilzeit und freiwillige Abfindungen. Im Gegenzug wurden der Ausschluss betriebsbedingter Kündigungen und Investitionen von insgesamt 2,1 Milliarden Euro in Zuffenhausen und Weissach vereinbart. Hinzu kommen mehr als 500 Arbeitsplätze, die von der geplanten Aufgabe mehrerer Tochtergesellschaften betroffen sind.

Auch bei Porsche zeigt sich, warum der Begriff „Krise“ differenziert verwendet werden muss. Die Auslieferungen brachen im ersten Halbjahr 2026 um 16,5 Prozent auf 122.306 Fahrzeuge ein. Gleichzeitig stieg das operative Ergebnis durch Kostenmanagement, Preise und Produktmix auf 1,35 Milliarden Euro. Die operative Umsatzrendite erreichte 7,8 Prozent. Der Absatz schrumpft also deutlich, während die Profitabilität vorerst stabilisiert werden konnte.

Mercedes-Benz setzte bis März 2026 ein freiwilliges Personalprogramm für indirekte Bereiche in Deutschland um. Allein im ersten Halbjahr flossen rund 1,1 Milliarden Euro für Abfindungen ab. Im zweiten Quartal sank der Pkw-Absatz in China um 30 Prozent. Das bereinigte operative Ergebnis der Pkw-Sparte ging auf 909 Millionen Euro zurück, die bereinigte Marge lag bei vier Prozent. Gleichzeitig arbeitet Mercedes an mehr als 40 neuen Modellen, die zwischen 2025 und 2027 eingeführt werden sollen.

Die größte strategische Belastung ist die Entwicklung in China. Über viele Jahre finanzierten hohe Absätze und attraktive Margen dort einen beträchtlichen Teil der Investitionen deutscher Konzerne. Inzwischen bevorzugen viele chinesische Käufer heimische Marken, die neue Modelle schneller entwickeln, stärker digitalisieren und häufig günstiger anbieten.

>>> Xpeng wird für Volkswagen zum Rettungsanker — und zum Risiko

Chinesische Hersteller waren 2025 nach Angaben der Internationalen Energieagentur bereits für rund 60 Prozent der weltweit verkauften Elektroautos verantwortlich. In der EU erreichten in China produzierte Fahrzeuge 2026 nach Angaben des europäischen Herstellerverbandes ACEA einen Anteil von rund sieben Prozent. Dabei handelt es sich nicht ausschließlich um chinesische Marken, weil auch europäische Unternehmen Fahrzeuge aus chinesischen Werken importieren. Die Entwicklung zeigt dennoch, dass sich die Wettbewerbsrichtung umgekehrt hat: Früher brachten europäische Hersteller moderne Technik nach China, heute übernehmen europäische Konzerne Plattformen, Batterien, Software und Entwicklungsleistungen chinesischer Partner.

Der hohe China-Anteil der deutschen Hersteller war lange ein Gewinnmotor, ist inzwischen aber zu einem erheblichen Konzentrationsrisiko geworden. Wenn der Absatz dort zweistellig fällt, lässt sich das durch Wachstum in Europa oder Nordamerika nur schwer ausgleichen.

Zu pauschal ist dagegen die Behauptung, in der Europäischen Union würden weiterhin vier von fünf Neuwagen mit Benzin oder Diesel fahren. Im ersten Halbjahr 2026 entfielen auf reine Batterieautos 20,7 Prozent der EU-Neuzulassungen. Konventionelle und Plug-in-unabhängige Hybride kamen auf 37,3 Prozent, Plug-in-Hybride auf einen weiteren erheblichen Anteil. Benziner und Diesel erreichten zusammen nur noch 29,7 Prozent – nach 37,8 Prozent im Vorjahreszeitraum.

Die Elektromobilität setzt sich also durchaus durch, allerdings langsamer und uneinheitlicher, als viele Hersteller ursprünglich geplant hatten. Zugleich lässt sich nicht mehr generell behaupten, deutsche Unternehmen seien bei Elektroautos technisch nur zweitklassig. In Deutschland entfielen 2025 rund 70 Prozent der neu zugelassenen elektrifizierten Fahrzeuge auf deutsche Hersteller. Volkswagen meldete für Mitte 2026 einen um mehr als 50 Prozent höheren europäischen Auftragsbestand für reine Elektroautos, BMW verzeichnete ebenfalls stark steigende Bestellungen für seine neue elektrische Modellgeneration.

Die Schwächen liegen eher bei Kosten, Entwicklungsgeschwindigkeit, Softwareintegration und der Verfügbarkeit preisgünstiger Modelle. Chinesische Unternehmen entwickeln neue Fahrzeuge oft in kürzeren Zyklen und verfügen über eng integrierte Batterie- und Elektroniklieferketten. Deutsche Hersteller müssen dagegen gleichzeitig ihre bestehenden Verbrennerplattformen pflegen und neue Elektroarchitekturen finanzieren.

Besonders verletzlich ist das weitverzweigte Zuliefernetz. Viele mittelständische Unternehmen hängen stark vom Verbrennungsmotor, von Getrieben, Abgassystemen oder mechanischen Komponenten ab. Elektroautos benötigen davon deutlich weniger. Außerdem können kleinere Firmen die Milliardenkosten für neue Produkte, Software und Produktionsanlagen schlechter tragen als die großen Hersteller.

Nach einer VDA-Erhebung bauten 2025 fast zwei Drittel der befragten Unternehmen Beschäftigung in Deutschland ab. Von den Unternehmen mit Stellenabbau bezeichneten 87 Prozent die mangelnde Wettbewerbsfähigkeit des Standorts als großen oder sehr großen Faktor. Dazu zählen unter anderem Energie-, Arbeits- und Bürokratiekosten sowie lange Genehmigungsverfahren. Die Angaben stammen allerdings aus einer Verbandsumfrage und spiegeln die Einschätzungen der Unternehmen wider.

Die deutsche Autoindustrie ist somit weiterhin umsatzstark, technologisch leistungsfähig und profitabel. Von einem unmittelbar bevorstehenden Kollaps kann keine Rede sein. Doch die Gleichzeitigkeit der Probleme ist außergewöhnlich: schwächerer Absatz in China, neue Wettbewerber in Europa, hohe Investitionskosten, niedrige Werksauslastung, Handelskonflikte und der parallele Betrieb unterschiedlicher Antriebstechnologien.

Die Stellenkürzungen dienen nicht nur dazu, Verluste abzuwenden. Sie sollen Margen stabilisieren, Investitionsmittel freisetzen und die Unternehmen an ein niedrigeres Absatzniveau anpassen. Dass profitable Konzerne Arbeitsplätze abbauen, ist daher kein Widerspruch. Unternehmen reagieren nicht erst, wenn sie rote Zahlen schreiben, sondern wenn sie befürchten, künftige Investitionen und Renditeziele nicht mehr finanzieren zu können.

Für Deutschland ist entscheidend, welche Tätigkeiten nach dem Umbau im Land bleiben. Werden Batterien, Leistungselektronik, Software, Halbleiter und neue Fahrzeugplattformen weiterhin maßgeblich hier entwickelt und produziert, kann aus dem Stellenabbau eine schmerzhafte Modernisierung entstehen. Verlagern sich dagegen auch Forschung, Entwicklung und zentrale Komponenten dauerhaft ins Ausland, droht ein langfristiger Verlust industrieller Wertschöpfung.

Die Lage ist deshalb ernst, aber nicht hoffnungslos. Die deutsche Autoindustrie steht nicht am Ende ihrer Geschichte. Sie befindet sich jedoch in einem Wettlauf, bei dem vergangene Erfolge, bekannte Markennamen und hohe Gewinne allein keinen Vorsprung mehr garantieren.