Autoindustrie Deutschland Krise : Volkswagen, BMW, Mercedes: Der Abgesang auf Deutschlands Autoindustrie kommt zu früh

Keine Kennzahl wird in der deutschen Autoindustrie derzeit so intensiv diskutiert wie die Arbeitskosten pro produziertem Fahrzeug. Nach einer Analyse der Unternehmensberatung Oliver Wyman beliefen sie sich 2024 in Deutschland im Durchschnitt auf 3.307 US-Dollar je Auto. In China waren es rund 597 Dollar, in Mexiko 305 Dollar und in Marokko lediglich 106 Dollar. Rumänien gehört ebenfalls zu den Standorten, deren Arbeitskosten nur einen Bruchteil des deutschen Niveaus erreichen.

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Für die Untersuchung wurden mehr als 250 Fahrzeugwerke weltweit verglichen. Berücksichtigt wurden unter anderem Löhne, Sozialabgaben und weitere personalbezogene Kosten. Hinzu kommt die Produktivität: Entscheidend ist nicht nur, wie viel eine Arbeitsstunde kostet, sondern auch, wie viele Stunden für die Fertigung eines Fahrzeugs benötigt werden. Nach Angaben von Oliver Wyman kommen chinesische Hersteller dabei häufig mit deutlich weniger Arbeitsstunden aus als europäische Premiumproduzenten.

Die Zahlen sind alarmierend. Sie erklären, warum Hersteller neue Fabriken bevorzugt in Osteuropa, Mexiko, Spanien, Marokko oder anderen kostengünstigeren Regionen errichten. Sie erklären auch, weshalb Unternehmen und Arbeitnehmervertreter über längere Arbeitszeiten, flexiblere Schichtmodelle, Werksschließungen und Stellenabbau streiten.

Trotzdem wäre es falsch, aus dieser Kennzahl allein das Ende des Autostandorts Deutschland abzuleiten.

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Die Arbeitskosten pro Fahrzeug messen nur einen Teil der industriellen Wettbewerbsfähigkeit. Zu den gesamten Fertigungskosten gehören zusätzlich Energie, Instandhaltung, Abschreibungen, Fabrikauslastung und Gemeinkosten. Auch die Komplexität der Modellpalette spielt eine wichtige Rolle.

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Ein Werk, das Verbrenner, Plug-in-Hybride und Elektroautos mit zahlreichen Ausstattungsvarianten auf denselben Linien produziert, kann trotz hoher Automatisierung weniger effizient sein als eine neue Fabrik, in der nur wenige technisch ähnliche Modelle gebaut werden. Gerade deutsche Hersteller haben traditionell sehr viele Varianten angeboten. Diese Vielfalt ist für Kunden attraktiv, erschwert aber Einkauf, Logistik, Softwareentwicklung und Produktion.

Zugleich können höhere Kosten ausgeglichen werden, wenn ein Hersteller technologisch bessere Fahrzeuge anbietet, eine starke Marke besitzt oder höhere Preise durchsetzen kann. Das war über Jahrzehnte das Geschäftsmodell der deutschen Premiumindustrie. Gefährlich wird die Lage erst dann, wenn hohe Kosten auf technisch nicht überzeugende Produkte, langsame Entwicklungsprozesse und sinkende Verkaufspreise treffen.

Deshalb liefern Absatzzahlen zwar kein vollständiges Bild, aber einen wichtigen Hinweis darauf, ob Marken und Produkte am Markt weiterhin akzeptiert werden.

Der Volkswagen-Konzern lieferte 2015 rund 9,93 Millionen Fahrzeuge aus. Zehn Jahre später waren es 8,98 Millionen. Das entspricht einem Rückgang von knapp zehn Prozent. Ein Erfolg ist das nicht. Von einem Zusammenbruch kann jedoch ebenfalls keine Rede sein: Volkswagen blieb 2025 mit etwa neun Millionen Fahrzeugen der zweitgrößte Autokonzern der Welt.

Problematischer als der reine Absatz waren zuletzt die Gewinne. Der Konzernumsatz lag 2025 mit 321,9 Milliarden Euro ungefähr auf dem Niveau des Vorjahres. Das operative Ergebnis fiel jedoch um 53 Prozent auf 8,9 Milliarden Euro. Die operative Umsatzrendite betrug nur noch 2,8 Prozent. Diese Zahlen zeigen, worin die eigentliche Krise besteht: Volkswagen verkauft weiterhin sehr viele Autos, verdient mit ihnen aber zu wenig.

Auch im ersten Halbjahr 2026 blieb die Lage angespannt. Der Umsatz stagnierte bei 158,1 Milliarden Euro, während das operative Ergebnis um 11,6 Prozent auf 5,9 Milliarden Euro sank. Die operative Marge von 3,8 Prozent bezeichnet der Konzern selbst als zu niedrig. Besonders schwer wiegt China: Dort gingen die Verkäufe des Konzerns im ersten Halbjahr deutlich zurück. Außerhalb Chinas konnte Volkswagen dagegen mehr Fahrzeuge verkaufen als im entsprechenden Vorjahreszeitraum.

Damit wird klar: Volkswagen leidet nicht an einer weltweiten Ablehnung seiner Fahrzeuge. Das Unternehmen hat vor allem ein China-, Kosten- und Renditeproblem.

Über viele Jahre konnten deutsche Hersteller in China stark wachsen. Europäische Marken galten als technisch überlegen, zuverlässig und prestigeträchtig. Der chinesische Markt entwickelte sich dadurch zu einer außergewöhnlichen Gewinnquelle.

Diese Phase ist vorbei. Chinesische Hersteller sind heute nicht nur bei Batterien und Elektromotoren stark. Sie entwickeln Fahrzeuge schneller, integrieren digitale Dienste konsequenter und bieten moderne Elektroautos häufig zu niedrigeren Preisen an. Außerdem profitieren sie von großen Stückzahlen, neuen Werken und eng verzahnten Lieferketten.

Nach Angaben der Internationalen Energieagentur entfielen 2025 fast 75 Prozent der weltweiten Elektroautoproduktion auf China. Chinesische Hersteller exportierten mehr als 2,5 Millionen Elektroautos – etwa doppelt so viele wie im Vorjahr. Gleichzeitig wurden mehr als 80 Prozent der weltweiten Batteriezellen in China produziert. Auch bei wichtigen Batteriematerialien besitzt das Land eine dominante Stellung.

Die chinesische Konkurrenz ist deshalb keine vorübergehende Erscheinung. Sie verändert dauerhaft die Kräfteverhältnisse der Branche. Trotzdem folgt daraus nicht, dass künftig ausschließlich chinesische Unternehmen Autos bauen werden. Auch in China kämpfen Hersteller mit Überkapazitäten, Preiskriegen und niedrigen Margen. Nicht jede der zahlreichen Marken wird langfristig überleben.

Der erfolgreichste etablierte Hersteller der vergangenen zehn Jahre ist Toyota. Der japanische Konzern verkaufte 2015 einschließlich Daihatsu und Hino rund 10,15 Millionen Fahrzeuge. Im Jahr 2025 waren es rund 11,32 Millionen – ein Rekord und etwa 11,5 Prozent mehr als zehn Jahre zuvor. Toyota blieb damit zum sechsten Mal in Folge der größte Autokonzern der Welt.

Ein wesentlicher Grund ist die Hybridstrategie. Toyota setzte früh auf Fahrzeuge, die einen Verbrennungsmotor mit einem elektrischen Antrieb verbinden. Diese Modelle benötigen keine flächendeckende Ladeinfrastruktur, verbrauchen weniger Kraftstoff als klassische Verbrenner und treffen deshalb in vielen Ländern auf hohe Nachfrage.

Bei reinen Batterieautos ist Toyota dagegen weiterhin schwächer positioniert als viele europäische, amerikanische und chinesische Konkurrenten. Auf dem japanischen Heimatmarkt machten Elektroautos 2025 weniger als drei Prozent der Neuwagenverkäufe aus, während konventionelle Hybride ungefähr ein Drittel erreichten. Die bisherige Toyota-Strategie war damit wirtschaftlich erfolgreich. Ob sie auch in einer zunehmend batterieelektrischen Welt trägt, bleibt jedoch offen.

Auch der Blick auf die deutschen Hersteller ergibt kein einheitliches Krisenbild. Die BMW Group lieferte 2015 rund 2,25 Millionen Fahrzeuge aus. Im Jahr 2025 waren es 2,46 Millionen. Das entspricht einem Wachstum von knapp zehn Prozent. BMW entwickelte sich damit deutlich stabiler als viele andere etablierte Hersteller.

Zugleich erzielte BMW Fortschritte bei der Elektrifizierung. 2025 verkaufte der Konzern rund 442.000 vollelektrische Fahrzeuge. Sie machten etwa 18 Prozent des gesamten Absatzes aus. Einschließlich Plug-in-Hybriden war mehr als jedes vierte ausgelieferte Fahrzeug elektrifiziert.

Mercedes-Benz entwickelte sich schwächer. Der Pkw-Absatz lag 2015 noch bei etwas mehr als zwei Millionen Einheiten. Im Jahr 2025 verkaufte Mercedes-Benz Cars rund 1,80 Millionen Fahrzeuge, neun Prozent weniger als im Vorjahr und ungefähr zehn Prozent weniger als zehn Jahre zuvor. Einschließlich Transportern setzte die Mercedes-Benz Group 2025 rund 2,16 Millionen Fahrzeuge ab.

Die unterschiedlichen Entwicklungen von BMW, Mercedes-Benz und Volkswagen zeigen, dass hohe deutsche Arbeitskosten nicht automatisch zu sinkendem Absatz führen. Produktstrategie, Modellzyklen, Marktpositionierung, China-Abhängigkeit und interne Effizienz sind mindestens ebenso entscheidend.

Auch der Produktionsstandort selbst ist nicht verschwunden. Im Jahr 2025 wurden in Deutschland rund 4,15 Millionen Pkw hergestellt. Das waren zwei Prozent mehr als 2024 und der höchste Wert seit 2019. Allerdings lag die Produktion weiterhin etwa 500.000 Fahrzeuge beziehungsweise elf Prozent unter dem Niveau von 2019.

Gleichzeitig ist die deutsche Autoindustrie längst international organisiert. Mehr als sieben von zehn Fahrzeugen deutscher Hersteller entstehen inzwischen im Ausland. Diese Internationalisierung ist nicht nur Ausdruck einer Standortschwäche. Hersteller produzieren häufig dort, wo sie ihre Autos verkaufen. Lokale Fabriken senken Transportkosten, umgehen Handelsbarrieren und reduzieren Wechselkursrisiken.

Für Deutschland entsteht daraus dennoch ein Problem: Wenn immer mehr Volumenmodelle im Ausland gefertigt werden, müssen die heimischen Werke durch besonders hohe Produktivität, innovative Technologien oder hochwertige Fahrzeuge überzeugen. Allein auf Tradition und Markenimage können sie sich nicht verlassen.

Auch die Behauptung, Europa habe das Elektroauto bereits verloren, greift zu kurz. 2025 wurden in Europa rund 4,2 Millionen Elektroautos verkauft, etwa eine Million mehr als im Vorjahr. In Deutschland stieg der Absatz elektrischer Fahrzeuge nach Angaben der Internationalen Energieagentur um rund 50 Prozent auf etwa 850.000 Einheiten.

Im ersten Halbjahr 2026 erreichten reine Batterieautos einen Anteil von 20,7 Prozent an den EU-Neuzulassungen. In Deutschland nahmen die entsprechenden Zulassungen gegenüber dem Vorjahreszeitraum um 48 Prozent zu.

Auch Volkswagen meldete im Sommer 2026, dass sein europäischer Auftragsbestand für vollelektrische Fahrzeuge gegenüber Ende 2025 um mehr als 50 Prozent gewachsen sei. Die Nachfrage nach den angekündigten kleineren Elektromodellen übertraf nach Konzernangaben die internen Erwartungen. Das ist noch kein Beweis für eine erfolgreiche Transformation, widerspricht aber der These, Volkswagen finde grundsätzlich keine Käufer für seine Elektroautos.