Chinesische Autohersteller in Europa : Autoindustrie: Spanien wird zum Magneten für chinesische Autobauer

In Almussafes bei Valencia soll ein neues Kapitel der europäischen Automobilindustrie beginnen. Der US-Hersteller Ford und der chinesische Autobauer Geely haben vereinbart, am dortigen Ford-Standort ein Gemeinschaftsunternehmen zu gründen. Ford soll 66 Prozent der Anteile halten, Geely 34 Prozent. Vorbehaltlich der behördlichen Genehmigungen soll das Unternehmen im ersten Halbjahr 2027 seine Arbeit aufnehmen. Die Produktion neuer Fahrzeuge ist ab 2028 vorgesehen.

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Geplant sind insgesamt fünf Modelle: drei Fahrzeuge unter der Marke Ford und zwei Elektroautos von Geely. Ford und Geely wollen sich Produktionskapazitäten teilen und Entwicklungskosten senken. Das Werk verfügt nach Angaben der Unternehmen über eine mögliche Jahreskapazität von rund 500.000 Fahrzeugen, war zuletzt jedoch deutlich unterausgelastet. Mit dem Gemeinschaftsunternehmen soll der Standort langfristig stabilisiert werden.

Spaniens Ministerpräsident Pedro Sánchez feierte die Vereinbarung demonstrativ als industriepolitischen Erfolg. Bei seinem Besuch in Almussafes bezeichnete er das Abkommen als Beispiel dafür, wie die Transformation zur Elektromobilität mit mehr Industrie, qualifizierten Arbeitsplätzen und Investitionen verbunden werden könne. Die spanische Regierung hat nach eigenen Angaben bereits mehr als 4,8 Milliarden Euro über ihr Förderprogramm für elektrische und vernetzte Fahrzeuge mobilisiert. Hinzu kommen der nationale „Auto-2030“-Plan sowie weitere Kauf- und Infrastrukturhilfen.

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Die Offenheit gegenüber chinesischen Investoren ist kein Zufall. Spanien ist nach Deutschland der zweitgrößte Fahrzeugproduzent Europas und seit Jahrzehnten ein zentraler Fertigungsstandort internationaler Konzerne. 2025 wurden rund 1,95 Millionen in Spanien hergestellte Fahrzeuge exportiert. Insgesamt gingen 86 Prozent der spanischen Fahrzeugproduktion ins Ausland; mehr als 92 Prozent der Exporte blieben innerhalb Europas.

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Damit verfügt das Land über eine dichte Zuliefererstruktur, spezialisierte Arbeitskräfte, große Werke und leistungsfähige Häfen. Gleichzeitig ist seine Automobilindustrie stärker als die deutsche von ausländischen Mutterkonzernen geprägt. Marken wie Seat und Cupra haben zwar ihren historischen und industriellen Schwerpunkt in Spanien, gehören aber zum Volkswagen-Konzern. Weitere große Fabriken werden unter anderem von Ford, Renault, Mercedes-Benz und Stellantis betrieben.

Für chinesische Unternehmen ist diese Infrastruktur besonders wertvoll. Sie müssen keine vollständig neuen Industriecluster errichten, sondern können vorhandene Fabriken, Zulieferer und Logistiknetze nutzen. Spanien bietet ihnen außerdem Zugang zum europäischen Binnenmarkt und zu Exportwegen nach Nordafrika und Lateinamerika.

Entscheidend ist jedoch ein weiterer Faktor: Seit dem 30. Oktober 2024 erhebt die Europäische Union zusätzliche Ausgleichszölle auf in China produzierte batterieelektrische Fahrzeuge. Für Geely beträgt der Aufschlag 18,8 Prozent, für BYD 17 Prozent und für den staatlich kontrollierten SAIC-Konzern 35,3 Prozent. Die Zölle kommen zu den regulären Einfuhrabgaben hinzu. Fahrzeuge, die tatsächlich in der EU hergestellt werden, fallen nicht automatisch unter diese Maßnahmen. Eine europäische Produktion kann chinesischen Herstellern deshalb erhebliche Wettbewerbsvorteile verschaffen.

Das Ford-Geely-Projekt ist Teil einer breiteren Entwicklung. In Barcelona arbeitet der wiederbelebte spanische Hersteller Ebro mit Chery zusammen. Ebro hält 60 Prozent an dem Gemeinschaftsunternehmen, das die frühere Nissan-Fabrik in der Zona Franca nutzt. Der Standort beschäftigt nach Angaben des Unternehmens rund 1.600 Menschen und könnte langfristig bis zu 200.000 Fahrzeuge jährlich herstellen.

Ebro produzierte 2025 etwa 14.000 Fahrzeuge und strebt für 2026 eine Fertigung von 25.000 bis 30.000 Autos an. Die ursprünglich früher angekündigte Produktion eigener Chery-Modelle wurde allerdings mehrfach verschoben. Nach dem zuletzt veröffentlichten Zeitplan soll sie Ende 2026 oder im ersten Quartal 2027 beginnen. Das Beispiel zeigt damit sowohl die Chancen als auch die Schwierigkeiten solcher Kooperationen: Eine stillgelegte Fabrik wird reaktiviert, doch der industrielle Hochlauf dauert länger als geplant.

Auch der SAIC-Konzern, zu dem die Marke MG gehört, plant seine erste Autofabrik innerhalb der Europäischen Union in Spanien. Vorgesehen ist ein Standort im Hafen von Ferrol in Galicien. Die regionale Regierung rechnet mit einer Anfangsinvestition von rund 200 Millionen Euro und etwa 1.000 direkten Arbeitsplätzen. Nach einer zweiten Ausbaustufe könnte die Fabrik jährlich 120.000 Fahrzeuge produzieren. Das Projekt benötigt allerdings noch die erforderlichen staatlichen Genehmigungen. Der Produktionsbeginn wird für 2028 angestrebt.

In Saragossa entsteht unterdessen eine große Batteriefabrik von Stellantis und dem chinesischen Weltmarktführer CATL. Beide Unternehmen halten jeweils 50 Prozent an dem Gemeinschaftsunternehmen. Die Investition kann bis zu 4,1 Milliarden Euro betragen; die geplante Kapazität liegt bei bis zu 50 Gigawattstunden im Jahr. Nachdem der Produktionsstart zunächst für Ende 2026 vorgesehen war, wird inzwischen mit den ersten Monaten des Jahres 2027 gerechnet.

Stellantis vertieft außerdem seine Zusammenarbeit mit dem chinesischen Elektroautohersteller Leapmotor. Beide Konzerne prüfen, ab 2028 einen neuen elektrischen Opel-SUV in Saragossa zu bauen. Das Fahrzeug soll in Rüsselsheim gestaltet und von Teams in Deutschland und China entwickelt werden, zugleich aber zentrale Elemente der Leapmotor-Elektroplattform und dessen Batterietechnik verwenden. Anders als manche frühere Ankündigungen suggerierten, ist diese Produktion noch nicht endgültig beschlossen, sondern befindet sich weiterhin in der Bewertung.

Für Spanien liegen die kurzfristigen Vorteile auf der Hand. Neue Partner können ungenutzte Produktionslinien auslasten, stillgelegte Standorte reaktivieren und Beschäftigung sichern. Hinzu kommen mögliche Aufträge für Zulieferer, Logistikunternehmen und Dienstleister. Chinesische Konzerne wiederum gewinnen Zugang zu erfahrenen Belegschaften und umgehen einen Teil der handelspolitischen Risiken.

Die entscheidende Frage lautet jedoch, welcher Anteil der Wertschöpfung tatsächlich in Europa bleibt. Eine Fabrik kann Tausende Menschen beschäftigen und dennoch technologisch fast vollständig von importierten Komponenten, Software, Maschinen und Konstruktionsplänen abhängen. Besonders wertvoll sind in der Elektromobilität nicht allein Montagearbeitsplätze, sondern Forschung, Batteriechemie, Leistungselektronik, Fahrzeugsoftware und die Kontrolle über Plattformarchitekturen.

Wie unterschiedlich die Investitionsmodelle ausgestaltet sein können, zeigt die CATL-Fabrik. Während der Bauphase sollen durchschnittlich etwa 1.000 Arbeitskräfte aus China eingesetzt werden; zeitweise könnten es bis zu 1.700 sein. Für den späteren Betrieb sollen dagegen rund 4.000 Beschäftigte aus der Region ausgebildet werden. Nach Angaben des Gemeinschaftsunternehmens sollen bei voller Auslastung mehr als 70 Prozent der eingesetzten Inhalte aus der EU stammen. Verbindliche Vorgaben zu lokaler Beschaffung waren in der ursprünglichen Investitionsvereinbarung allerdings nicht enthalten.

Solche Unterschiede erklären, weshalb spanische Politiker und Gewerkschaften trotz ihrer grundsätzlich offenen Haltung europäische Regeln fordern. Diskutiert werden Vorgaben für lokale Beschäftigung, europäische Komponenten, Technologietransfer und Eigentumsstrukturen. Bislang werden entsprechende Verpflichtungen in Spanien von Projekt zu Projekt ausgehandelt; viele Einzelheiten bleiben vertraulich. Dadurch besteht die Gefahr eines Standortwettbewerbs, bei dem europäische Regionen immer höhere Subventionen anbieten, ohne vergleichbare Gegenleistungen zu erhalten.

Für Deutschland ist die Lage komplizierter. Die Bundesrepublik beherbergt nicht nur Produktionswerke, sondern auch die Konzernzentralen, Entwicklungsabteilungen und Kernmarken von Volkswagen, BMW und Mercedes-Benz. Eine Kooperation mit einem chinesischen Hersteller berührt deshalb schneller Fragen nach geistigem Eigentum, Markenführung und technologischer Kontrolle.

Zugleich wächst der wirtschaftliche Druck. Volkswagen hat Ende 2024 mit Arbeitnehmervertretern vereinbart, seine deutschen Produktionskapazitäten dauerhaft um mehr als 700.000 Fahrzeuge zu reduzieren und bis 2030 mehr als 35.000 Stellen sozialverträglich abzubauen. Der Branchenverband VDA und die IG Metall verwiesen 2025 gemeinsam auf hohe Kosten, schwache Märkte und zunehmenden internationalen Wettbewerb.

Dennoch gibt es auch in Deutschland Debatten über chinesische Partner für nicht ausgelastete Werke. Volkswagen erklärte im Mai 2026, aktuell keine entsprechenden Verhandlungen zu führen. Gewerkschaften und regionale Politiker schließen Kooperationen jedoch nicht grundsätzlich aus, verlangen aber, dass sie bestehende Produktions- und Beschäftigungspläne ergänzen und nicht ersetzen.