Deutsche Autoindustrie in Ungarn : Ungarns Autowunder: Wie ein Billigstandort zur Schlüsselregion deutscher Hersteller wurde

Als BMW im Juli 2018 ankündigte, nahe der ostungarischen Stadt Debrecen ein neues Automobilwerk zu bauen, war dies mehr als eine weitere Standortentscheidung eines deutschen Industriekonzerns. Die geplante Investition von zunächst rund einer Milliarde Euro sollte eine Produktionskapazität von bis zu 150.000 Fahrzeugen pro Jahr schaffen und mehr als 1.000 neue Arbeitsplätze bringen. BMW begründete die Wahl unter anderem mit der Infrastruktur, dem bestehenden Zulieferernetz und den verfügbaren qualifizierten Arbeitskräften. Inzwischen ist das Projekt deutlich größer geworden: Einschließlich einer Batteriemontage investierte der Konzern nach eigenen Angaben mehr als zwei Milliarden Euro. Ende 2025 begann in Debrecen die Serienproduktion des vollelektrischen BMW iX3.

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BMW folgte dabei einem Weg, den andere internationale Hersteller bereits Jahrzehnte zuvor eingeschlagen hatten. Nach dem Ende des Staatssozialismus öffnete Ungarn seine Industrie rasch für ausländisches Kapital. Suzuki gründete 1991 seine ungarische Tochtergesellschaft in Esztergom und nahm dort im Oktober 1992 die Fahrzeugproduktion auf. Im Februar 2024 meldete der japanische Konzern das viermillionste in Ungarn produzierte Auto. Ebenfalls 1992 begann im westungarischen Szentgotthárd die Motorenproduktion von Opel. Das heute zum Stellantis-Konzern gehörende Werk fertigt weiterhin Verbrennungsmotoren und wird zusätzlich für die Produktion elektrischer Antriebsmodule ausgebaut.

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Besonders prägend für die deutsch-ungarischen Industrieverbindungen wurde Audi. Die Tochtergesellschaft Audi Hungaria wurde 1993 in Győr gegründet. Zunächst konzentrierte sich das Unternehmen auf Motoren, 1998 kam die Fahrzeugproduktion hinzu. Seit der Erweiterung des Standorts im Jahr 2013 deckt das Werk auch Presswerk, Karosseriebau, Lackiererei und Montage ab. Nach Unternehmensangaben wurden in Győr seit der Gründung mehr als 45 Millionen Motoren und mehr als zwei Millionen Fahrzeuge produziert. Der Standort entwickelte sich damit zum größten ausländischen Werk der Audi AG.

Mercedes-Benz eröffnete 2012 sein Werk in Kecskemét. Heute arbeiten dort nach Unternehmensangaben rund 5.000 Menschen. Das Werk produziert Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor, Hybridantrieb und Elektroantrieb und wird für weitere Modellgenerationen ausgebaut. Damit gelang Ungarn der Schritt vom Standort für einzelne Komponenten und Motoren zu einem Land, in dem komplette Fahrzeuge verschiedener Premiumhersteller entstehen.

Ein wesentlicher Grund für die Ansiedlungen war der deutliche Kostenunterschied zu Westeuropa. Im Jahr 2018 lagen die durchschnittlichen Arbeitskosten in Ungarn laut Eurostat bei 9,20 Euro pro Stunde. Im Durchschnitt der Europäischen Union waren es 27,40 Euro. Ungarn bot den Konzernen damit Arbeitskräfte zu weniger als einem Drittel der durchschnittlichen EU-Kosten. Selbst wenn Produktivität, Logistik und Qualitätsanforderungen berücksichtigt werden mussten, war dieser Abstand für arbeitsintensive Produktionsschritte erheblich.

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Die Löhne allein erklären den Erfolg allerdings nicht. Ungarn kombinierte den Kostenvorteil mit einer unternehmensfreundlichen Steuerpolitik. Bereits 2018 galt ein einheitlicher Körperschaftsteuersatz von neun Prozent – damals der niedrigste positive Regelsatz unter den von der OECD erfassten Staaten. Allerdings weist die OECD darauf hin, dass zusätzlich eine lokale Unternehmenssteuer anfällt, sodass die tatsächliche Belastung über dem nominellen Satz liegen kann.

Hinzu kommt ein umfangreiches Fördersystem. Die ungarische Investitionsagentur HIPA wirbt gegenüber Großinvestoren unter anderem mit direkten Investitionszuschüssen, kommunalen Beihilfen, Steuervergünstigungen sowie Förderungen für Ausbildung, Forschung und Entwicklung. Die Agentur begleitet Unternehmen außerdem bei der Standortsuche, bei Behördenkontakten und beim Aufbau lokaler Lieferketten. Der Staat tritt damit nicht nur als Genehmigungsbehörde, sondern als aktiver Partner der Investoren auf.

Auch die Arbeitsbeziehungen unterscheiden sich von denen vieler westeuropäischer Industrieländer. Pauschale Formulierungen wie „weniger Arbeiterrechte“ greifen zwar zu kurz, doch die Verhandlungsmacht der Gewerkschaften ist vergleichsweise begrenzt. Nach Angaben der OECD waren 2020 lediglich 7,4 Prozent der ungarischen Beschäftigten Gewerkschaftsmitglieder. Der Anteil der Beschäftigten, die 2022 von einem Tarifvertrag erfasst wurden, lag bei 20,4 Prozent. Tarifverhandlungen finden überwiegend auf Unternehmensebene statt und nicht flächendeckend für ganze Branchen.

Ungarn setzte zugleich darauf, den Konzernen nicht nur günstige, sondern auch ausreichend qualifizierte Beschäftigte anzubieten. Technische Hochschulen, Berufsschulen und Unternehmen arbeiten in dualen Ausbildungsprogrammen zusammen. Nach Angaben der Investitionsagentur bestehen inzwischen an 23 Hochschulen Studienangebote mit Bezug zur Automobilindustrie; rund 2.200 Studierende nehmen an dualen Hochschulprogrammen teil. Das Modell orientiert sich ausdrücklich am deutschen System der Verbindung von theoretischer Ausbildung und betrieblicher Praxis.

Mit jeder neuen Fabrik wurde der Standort für weitere Investoren attraktiver. Rund um Audi in Győr, Mercedes-Benz in Kecskemét und später BMW in Debrecen siedelten sich Zulieferer, Logistikunternehmen und technische Dienstleister an. Für einen neuen Hersteller bedeutet ein solches Netzwerk kürzere Transportwege, weniger Lagerhaltung und einen leichteren Zugang zu spezialisierten Komponenten. BMW nannte die Nähe zu einem bereits bestehenden Zulieferernetz ausdrücklich als einen Grund für seine Entscheidung zugunsten Debrecens.

So entstand ein sich selbst verstärkender Effekt: Die ersten Investitionen schufen Fachwissen und Lieferketten, die wiederum weitere Hersteller anzogen. Dieses Modell wurde über mehrere Regierungsperioden aufgebaut, unter der Regierung von Viktor Orbán jedoch durch niedrige Unternehmenssteuern, direkte Förderangebote und eine zentral gesteuerte Investorenbetreuung weiter ausgebaut.

Die Bedeutung der Branche ist groß, wird jedoch gelegentlich überzeichnet. Im Jahr 2023 entfielen 17 Prozent der ungarischen Warenausfuhren auf Straßenfahrzeuge. Zusammen mit elektrischen Maschinen und Geräten, deren Anteil bei 17,8 Prozent lag, erreichten beide Produktgruppen mehr als ein Drittel der Exporte. Dazu zählen inzwischen auch Batterien und andere Komponenten der Elektromobilität.

Dennoch ist die Abhängigkeit deutlich. Schwächelt die europäische Autonachfrage, werden Modellwechsel verschoben oder geraten deutsche Hersteller unter Kostendruck, trifft dies Ungarn unmittelbar. Die Europäische Kommission bezeichnet den Automobilsektor als zentral für die ungarische Exportwirtschaft und warnt davor, dass eine geringere Auslastung der Werke kurzfristig auch den Arbeitsmarkt belasten kann.

Ungarns Strategie war damit erfolgreich, aber nicht risikolos. Das Land lockte deutsche Autobauer mit einer Kombination aus niedrigen Arbeitskosten, günstiger Besteuerung, staatlicher Unterstützung, technischer Ausbildung und einer zentralen Lage innerhalb europäischer Lieferketten. Aus einzelnen Werken entstand ein industrielles Netzwerk. Gleichzeitig zeigt sich dort der nächste Schritt der Strategie: Ungarn will nicht nur Produktionsstandort für den klassischen Verbrennungsmotor bleiben, sondern auch im europäischen Wettbewerb um Elektroautos, Batterien und moderne Antriebstechnik eine Schlüsselrolle übernehmen.