weltweite Rüstungsindustrie : Milliardenrückschlag für Thyssenkrupp - Australien setzt auf Japan

Im milliardenschweren Ringen um neue Fregatten für die australische Marine zieht Thyssenkrupp den Kürzeren. Die Regierung in Canberra entschied sich am Montag für den japanischen Konkurrenten Mitsubishi Heavy Industries (MHI). Der Deal umfasst ein Volumen von rund zehn Milliarden US-Dollar – einer der größten Marineaufträge in der Geschichte Australiens.

Bis Ende des Jahres sollen die finalen Vertragsverhandlungen abgeschlossen sein. Geplant ist der Bau von elf modernen Kriegsschiffen: Drei davon entstehen in Japan, die restlichen acht im australischen Adelaide. Erste Auslieferungen sind ab 2029 vorgesehen. Die MHI-Aktie reagierte prompt – mit einem Kurssprung von fast sechs Prozent.

Der Auftrag ist Teil eines massiven Aufrüstungsprogramms der australischen Regierung, das eine Verdopplung der Flottenstärke vorsieht. TKMS hatte sich mit der Fregatte Meko A-200 beworben, musste sich jedoch der weiterentwickelten japanischen Mogami-Klasse geschlagen geben, die bereits im Herbst 2024 in die engere Auswahl kam.

Für den ohnehin angeschlagenen Industriekonzern Thyssenkrupp ist die Niederlage mehr als nur ein geplatzter Deal – sie trifft einen der letzten Hoffnungsträger im Konzernportfolio.

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Was bleibt von einem einstigen Industriegiganten, wenn zentrale Sparten verkauft, verloren oder zerschlagen wurden – und andere plötzlich unter neuen Eigentümern glänzen? Im Fall von Thyssenkrupp lautet die Antwort: ein Konzern im permanenten Umbau, der mit jeder Entscheidung weiter an Substanz verliert.

Der dramatische Niedergang ist eng verknüpft mit strategischem Kurzschlussdenken und operativer Überforderung. Erst versenkte man Milliarden im Ausland – mit Stahlwerken in Nord- und Südamerika, die heute anderen gehören und Gewinne schreiben. Dann verkaufte man mit der Aufzugssparte die stabilste Ertragssäule, um sich neu zu erfinden – in einem Geschäftsfeld, das bislang kaum trägt.

Während frühere Geschäftsbereiche florieren, ist das verbliebene Thyssenkrupp ein Konzern mit angeschlagenem Selbstbild. Das zeigt sich besonders deutlich beim Blick auf seine verbliebenen fünf Sparten: Marine Systems, Materials Services, Steel Europe, Automotive Technology und die Industriesparte Decarbon Technologies – ausgerechnet jene, die Zukunft verkörpern soll.

Doch in allen Bereichen kämpft der Konzern mit tiefgreifenden Problemen: Margendruck, Investitionsstau, technologischer Rückstand – und fehlende Führungskontinuität. Vier Vorstandschefs in acht Jahren sprechen eine deutliche Sprache. Inmitten globaler Umbrüche und wachsender geopolitischer Spannungen fehlt Thyssenkrupp oft nicht nur das Kapital – sondern auch eine klare Vision.

Die nächsten Kapitel des Konzernumbaus entscheiden sich in den Sparten. Und dort wird sichtbar, wie schwer es ist, aus einem Industriekoloss wieder einen innovativen Wettbewerber zu formen.

>>> Zerlegt, verkauft, geschrumpft: Wie Thyssenkrupp im Rekordtempo seinen Konzern umbaut – und dabei an die Grenzen kommt.

Steel Europe war jahrzehntelang das industrielle Rückgrat von Thyssenkrupp – mit dem gigantischen Stahlwerk in Duisburg und weiteren Standorten in Bochum, Dortmund, Gelsenkirchen und Andernach. Knapp 27.000 Beschäftigte arbeiten heute in der Sparte, beliefert werden Branchengrößen wie Siemens, Bosch, Smurfit Kappa, Hochtief oder RWE. Doch trotz eines Umsatzanteils von rund 25 Prozent gilt der Stahlbereich inzwischen als das größte Problemfeld des Konzerns.

Der globale Markt ist gnadenlos: Dumpingimporte aus China und Indien, schwächelnde Nachfrage und Überkapazitäten setzen europäische Hersteller massiv unter Druck. Laut OECD wird die weltweite Stahlproduktion bis 2027 um rund 165 Millionen Tonnen jährlich wachsen – das treibt das Überangebot weiter an. In Europa drückt das die Preise auf ein Vierjahrestief, während Handelskonflikte den Druck zusätzlich verschärfen. Parallel muss Steel Europe Milliarden in die grüne Transformation investieren – allein die geplante Wasserstoff-Direktreduktionsanlage in Duisburg kostet rund drei Milliarden Euro.

Operativ schreibt die Sparte seit Jahren rote Zahlen. Im Geschäftsjahr 2023/24 brach der Umsatz um 13 Prozent auf 10,7 Milliarden Euro ein. Der geplante Umbau ist tiefgreifend: Zwei der vier Hochöfen sollen stillgelegt, die Rohstahlkapazität von elf auf neun Millionen Tonnen reduziert werden. Rund 5.000 Arbeitsplätze sollen gestrichen, 6.000 weitere ausgelagert werden.

Vor diesem Hintergrund treibt Thyssenkrupp die strategische Neuausrichtung voran – durch Teilverkauf. Bereits 2023 holte man den tschechischen Investor Daniel Křetínský ins Boot. Über seine Holding EPCG hält er aktuell 20 Prozent an Steel Europe. Nun soll sein Anteil auf 50 Prozent steigen: Ein Joint Venture ist geplant. Doch noch wird über die finanzielle Ausstattung der neu verselbständigten Sparte gerungen. Ein unabhängiges Gutachten soll klären, mit welchem Kapital Thyssenkrupp den Neustart begleitet.

Fest steht: Der Konzern will den Stahl nicht ganz loswerden – aber die Risiken halbieren. Ob daraus eine tragfähige Zukunft entsteht, entscheidet sich in den kommenden Monaten.

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Die Autoindustrie schwächelt – und bei Thyssenkrupp wackelt einer der letzten Stützen. Lange Zeit war das Segment Automotive Technology ein stabiler Umsatzbringer im Konzernportfolio. Heute steht es exemplarisch für den schleichenden Abstieg des Industriekonzerns.

Thyssenkrupp liefert Fahrwerks- und Karosseriekomponenten an praktisch alle großen Autobauer – von VW, BMW und Mercedes bis zu Toyota und Hyundai. Doch mit dem Umbruch der Branche verliert auch die Zuliefersparte an Boden. Im vergangenen Geschäftsjahr sank der Umsatz um 11 Prozent auf 7,5 Milliarden Euro, der Gewinn schrumpfte – im ersten Quartal 2024/25 sogar dramatisch: Der bereinigte Gewinn stürzte um 75 Prozent auf magere 12 Millionen Euro ab.

Die Ursachen liegen auf der Hand: Die europäische Autoindustrie steht unter massivem Druck – Nachfrage bricht ein, Energie- und Rohstoffpreise steigen, China erhöht den Wettbewerb, und der Wandel zur E-Mobilität verschlingt Milliarden. Während andere Zulieferer wie ZF, Bosch oder Continental tausende Jobs abbauen, zieht nun auch Thyssenkrupp die Reißleine.

Im März 2025 wurden 1.800 Stellen gestrichen und ein Einstellungsstopp verhängt. Kurz darauf folgte die nächste Hiobsbotschaft: Das traditionsreiche Federnwerk in Hagen wird bis 2026 geschlossen – 300 Jobs fallen weg. Im Mai kündigte der Konzern weitere Kürzungen in Baden-Württemberg an: Betroffen sind die Standorte Heilbronn, Weinsberg, Leingarten und Mühlacker – bis zu 230 Arbeitsplätze stehen auf der Kippe.

Und das dürfte erst der Anfang sein. CEO Miguel López hat angekündigt, alle Sparten auf den Prüfstand zu stellen. In der kriselnden Autozulieferung ist der Rückbau bereits Realität – und weitere Kürzungen gelten als wahrscheinlich.

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Während andere Sparten von Thyssenkrupp schwächeln, erlebt Marine Systems derzeit einen historischen Aufschwung. Der Kieler Schiffbauer profitiert vom sicherheitspolitischen Umdenken in Europa – und vom größten Rüstungsboom seit Jahrzehnten. Milliardenaufträge aus Deutschland und Norwegen sorgen für volle Auftragsbücher und treiben die Expansion voran. Mit dem neuen Standort in Wismar wird die Kapazität deutlich erhöht – dort entstehen bald Forschungsschiffe und Fregatten im Rekordtakt.

Im Geschäftsjahr 2023/24 stieg der Umsatz von TKMS um über 30 Prozent auf 2,2 Milliarden Euro, der operative Gewinn erreichte 125 Millionen Euro. Rund 8.000 Mitarbeiter arbeiten derzeit in der Sparte, das aktuelle Auftragsvolumen beläuft sich laut CEO Miguel López auf rund 18 Milliarden Euro. Der Boom reicht bis weit in die nächste Dekade: Allein in Wismar sollen bis 2030 rund 1.500 neue Stellen entstehen – gebraucht werden vor allem Fachkräfte wie Schweißer, Schiffbauer, Elektriker und Logistiker.

Gebaut wird unter anderem das milliardenschwere Forschungsschiff Polarstern II für das Alfred-Wegener-Institut sowie die neue Fregattenklasse F127 – gemeinsam mit der NVL-Gruppe. Damit wird die ehemalige Genting-Werft, 2022 aus der Insolvenz übernommen, zum neuen Herzstück des Marinegeschäfts.

Doch trotz der Euphorie musste TKMS nun beim Bau neuer Fregatten für Australien eine erste Niederlage einstecken. Canberra entschied sich gegen die von TKMS angebotene Meko-A-200 und für eine Weiterentwicklung der japanischen Mogami-Klasse. Der Auftrag im Volumen von rund zehn Milliarden US-Dollar – einer der größten der australischen Marinegeschichte – geht damit an die Konkurrenz aus Japan.

Der verlorene Deal zeigt: Trotz voller Bücher bleibt TKMS auch im internationalen Wettbewerb verletzlich. Umso größer ist der Druck, die eigene Marktposition weiter auszubauen – technologisch, personell und finanziell. Deshalb rückt nun der nächste große Schritt näher: der Börsengang.

Nach dem geplatzten Einstieg der US-Investmentfirma Carlyle plant TKMS nun einen Minority Spin-Off. Thyssenkrupp will die Mehrheit behalten, doch Altaktionäre sollen zusätzlich TKMS-Aktien erhalten – ein separater Börsenhandel wird damit ermöglicht. 

>>> Thyssenkrupp rutscht erneut tief in die roten Zahlen – 1,4 Milliarden Euro Verlust, Hoffnung auf Trendwende 2024.

Noch vor wenigen Monaten war die Botschaft eindeutig: Der Werkstoffhandel sei „Kern des Geschäftsmodells“, sagte CEO Miguel López im Herbst 2024. Nun ist davon nicht mehr viel übrig. Wie der Vorstand Ende Mai überraschend mitteilte, soll auch Materials Services auf eigenen Beinen stehen – als nächster Kandidat für die Verselbstständigung. Nach Stahl und Marine verliert damit die nächste zentrale Sparte ihre Konzernanbindung.

Die Kehrtwende kommt nicht nur strategisch überraschend, sondern auch personell: Erst seit Kurzem ist Ilse Henne als Materialhandelschefin in den Konzernvorstand aufgerückt – damals gedeutet als Zeichen für Stärkung und Integration. Heute wirkt es eher wie ein vorbereiteter Übergang auf dem Weg zur Abspaltung.

Dabei ist Materials Services alles andere als ein Nebenschauplatz. Mit einem globalen Netzwerk aus über 480 Standorten in 40 Ländern und rund 250.000 Kunden zählt die Sparte zu den größten industriellen Werkstoffhändlern weltweit. Geliefert werden Metalle, Kunststoffe und Bearbeitungsservices, zunehmend ergänzt durch digitale Lösungen wie automatisierte Lieferketten, softwaregestützte Lagerlogistik und smartes Bestandsmanagement.

Im Geschäftsjahr 2023/24 erzielte die Sparte 12,1 Milliarden Euro Umsatz – so viel wie kein anderer Bereich im Konzern – und beschäftigt rund 16.000 Mitarbeiter. Dennoch gilt: Größe schützt nicht vor Abspaltung. Noch fehlen Details zur Ausgestaltung, doch die Richtung ist klar: Materials Services soll „kapitalmarktfähig“ gemacht und auf den Börsengang vorbereitet werden.

Was als Portfoliooptimierung begann, entwickelt sich zum strategischen Aderlass. Thyssenkrupp zerlegt sich Stück für Stück – und rückt nun auch dem eigenen Rückgrat zu Leibe. Ob CEO López damit eine zukunftsfähige Struktur schafft oder nur Tafelsilber versilbert, wird sich erst zeigen, wenn die Märkte reagieren.

>>> Thyssenkrupp verschiebt Start der Grünstahl-Anlage – Inbetriebnahme erst 2027, Kosten: 3 Milliarden Euro.

Während Thyssenkrupp bei Stahl, Marine und Handel die Sparten in rasantem Tempo ausgliedert, bleibt Decarbon Technologies vorerst Teil des Konzerns – aus gutem Grund. Zwar gilt die vergleichsweise junge Sparte als strategischer Hoffnungsträger, doch wirtschaftlich ist sie noch nicht reif für den Kapitalmarkt.

CEO Miguel López formuliert es diplomatisch: Eine Verselbstständigung sei „perspektivisch“ denkbar – aber erst, „nachdem die Märkte für grüne Technologien entsprechend Fahrt aufgenommen haben“. Übersetzt heißt das: Solange Aufträge, Skalierung und Profitabilität fehlen, bleibt der Bereich unter dem schützenden Dach des Mutterkonzerns.

Decarbon Technologies vereint mehrere spezialisierte Einheiten, die sich auf industrielle CO₂-Reduktion fokussieren – ein Thema mit politischem Rückenwind, aber schwierigem Geschäftsmodell:

• Rothe erde liefert Großwälzlager für Windkraftanlagen und Wasserstofftanks – vor allem an Energieunternehmen in Europa und Nordamerika.
• Uhde plant und baut Anlagen für grünen Wasserstoff, Ammoniak und Methanol – mit Engineering-Zentren in Deutschland, den USA und China.
• Polysius modernisiert Zementwerke mit emissionsarmen Verfahren, unter anderem für Kunden wie Heidelberg Materials.
• Nucera, an der Thyssenkrupp 50 Prozent hält, produziert Elektrolyseure für die Wasserstoffwirtschaft – gefertigt wird in Deutschland und den USA.

Trotz prominenter Partner und milliardenschwerer Zukunftsprojekte bleibt die wirtschaftliche Bilanz ernüchternd: 3,9 Milliarden Euro Umsatz im Geschäftsjahr 2023/24, aber unterm Strich ein Verlust von 54 Millionen Euro. Rund 12.700 Beschäftigte arbeiten derzeit im Segment.

Die Vision ist klar: Decarbon Technologies soll einmal zu den führenden Anbietern grüner Industrieanlagen gehören. Doch bis dahin bleibt der Bereich eine Wette auf die Zukunft – mit offenem Ausgang und vorerst geschlossener Börsentür.

>>> So will die EU Europas Stahlindustrie retten – mit Importquoten, CO₂-Zöllen und Staatshilfen.

Thyssenkrupp durchläuft einen tiefgreifenden Wandel – zwischen strategischer Neuausrichtung, wirtschaftlichem Druck und politischer Zeitenwende. Während Marine Systems vom Rüstungsboom profitiert und Decarbon Technologies auf den grünen Wandel setzt, stehen Stahl, Automotive und Handel vor Einschnitten oder dem schrittweisen Rückzug. Der Konzern zerlegt sich, um wieder zukunftsfähig zu werden. Ob diese Transformation gelingt, hängt weniger von der Größe – und mehr von Tempo, Fokus und Kapital ab.