Batterieindustrie : BASF und CATL schmieden Allianz – Europas Batteriepläne am Abgrund

BASF und CATL schmieden ein Batterie-Bündnis der Superlative – mit globaler Reichweite und politischer Sprengkraft. Gemeinsam wollen der deutsche Chemiekonzern und der chinesische Weltmarktführer neue Kathodenmaterialien entwickeln, Lieferketten absichern und die Batterieproduktion weltweit neu aufstellen.

Die Ende Juli unterzeichnete Rahmenvereinbarung macht BASF zum globalen Schlüssellieferanten für CATL. Der Konzern bringt sein internationales Fertigungsnetzwerk ein, um die Versorgungssicherheit zu erhöhen und strategische Standorte zu stärken. Ziel der Partnerschaft ist es, technologische Innovation mit einer robusteren Wertschöpfungskette zu verbinden – und die Position beider Unternehmen im wachsenden Batteriemarkt langfristig zu festigen.

Im Zentrum der Kooperation stehen Kathodenmaterialien, die höhere Leistung, geringere Kosten und mehr Nachhaltigkeit versprechen. Gemeinsam arbeiten BASF und CATL an drei Materialsystemen:

• Hoch-Nickel-NMC mit reduziertem Kobaltanteil
• Fortschrittliche LFP-Formulierungen (Lithium-Eisenphosphat)
• Manganreiche Materialien mit gutem Kosten-Leistungs-Verhältnis
   

Dadurch sollen höhere Energiedichten, bessere thermische Stabilität und eine wirtschaftlichere Produktion ermöglicht werden – exakt die Eigenschaften, die Automobilhersteller künftig fordern. Während BASF sein Know-how in Materialchemie und Prozessentwicklung einbringt, liefert CATL das industrielle Skalierungs- und Zellproduktions-Know-how. Das Ziel: maßgeschneiderte Lösungen für E-Mobilität und stationäre Speicher – leistungsfähig, lokal produziert und langfristig verfügbar.

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Der Deal zwischen BASF und CATL ist ein Coup für den Chemieriesen – und kurzfristig auch ein Gewinn für den Industriestandort Deutschland. Die Partnerschaft dürfte BASFs Auftragslage stützen, indirekt Jobs sichern und den Thüringer CATL-Standort mit kürzeren Lieferketten versorgen. Auch klimapolitisch zahlt die Entwicklung effizienterer Zellchemien auf die Ziele der Energiewende ein.

Doch hinter dem Fortschritt lauert ein strategisches Risiko: Mit dem Schulterschluss stärkt BASF ausgerechnet jenen Konzern, der bereits heute als dominanter Akteur den globalen Batteriemarkt prägt. Fast alle E-Auto-Batterien weltweit enthalten chinesische Materialien oder Komponenten – laut SNE Research sind es 95 Prozent.

Während BASF öffentlich von Partnerschaft spricht, wächst im Hintergrund die technologische Abhängigkeit. Dass Mercedes und BMW eigene Batterieprojekte gestoppt haben, verschärft das strukturelle Defizit. CATL-Chef Robin Zeng äußerte sich bereits 2024 über Europas Versäumnisse: „Falsches Design, falsche Prozesse, falsche Ausrüstung.“

Für Franz Dietrich, Professor für Batterietechnik an der TU Berlin, ist die spärliche Kommunikation zur Vereinbarung ein Warnsignal: „Man will die Dynamik offenbar bewusst aus der Öffentlichkeit heraushalten.“ Was nach Fortschritt klingt, könnte sich langfristig als geopolitische Schwächung entpuppen.

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In der globalen Autoindustrie führt kaum noch ein Weg an CATL vorbei. Mehr als 18 Millionen Fahrzeuge in 66 Ländern fahren mit Batterien des chinesischen Marktführers. Mit einem Weltmarktanteil von knapp 37 Prozent und einem Jahresumsatz von rund 48 Milliarden Euro liegt CATL laut SNE Research klar vor der Konkurrenz – der nächste Verfolger BYD kommt auf weniger als die Hälfte.

CATL ist längst nicht mehr nur Zelllieferant, sondern Technologiepartner auf Systemniveau: Rund 130.000 Mitarbeitende produzieren in 13 Werken weltweit nicht nur Batteriezellen, sondern komplette Systeme – inklusive Sensorik, Sicherheit und Steuerung. Auch im Bereich stationärer Energiespeicher ist das Unternehmen stark, etwa für Wind- und Solarparks oder zur Netzstabilisierung.

Mit Kunden wie Volkswagen, BMW, Mercedes, Tesla und Nio ist CATL tief in die globale Industrie eingebunden – als unverzichtbarer Partner. Und während geopolitische Spannungen und Handelskonflikte zunehmen, baut der chinesische Riese seine Präsenz in Europa gezielt aus. Der nächste Angriff auf den Weltmarkt findet vor Europas Haustür statt - nun auch mit Unterstützung von BASF.

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CATL treibt seine Expansion in Europa mit Hochdruck voran. Für Volkswagen, BMW, Mercedes-Benz und Stellantis errichtet der chinesische Batterie-Weltmarktführer maßgeschneiderte Werke – direkt vor den Werkstoren der Kunden. Die Botschaft ist klar: kurze Wege, volle Kontrolle, maximale Marktnähe.

In Thüringen läuft die Produktion bereits. Seit Ende 2022 fertigt CATL über seine Tochtergesellschaft CATT in Arnstadt Lithium-Ionen-Zellen – vor allem für VW. Die Anlage soll perspektivisch auf bis zu 50 Gigawattstunden (GWh) Jahreskapazität ausgebaut werden. Rund 1.700 Beschäftigte arbeiten heute am Standort – viele davon noch mit Unterstützung chinesischer Fachkräfte.

In Ungarn entsteht in Debrecen das nächste Großwerk: Mit geplanten 100 GWh wird es das größte CATL-Werk in Europa. Die Produktion soll im Herbst 2025 starten, beliefert werden vor allem BMW und Mercedes. Bis Ende 2025 sind rund 2.000 Stellen geplant, langfristig bis zu 9.000.

In Spanien bauen CATL und Stellantis ein gemeinsames Werk in Figueruelas nahe Zaragoza – als 50:50-Joint-Venture. Geplante Kapazität: 50 GWh, Investitionsvolumen: 4,1 Milliarden Euro. Start der Produktion: Ende 2026. Ziel ist die Belieferung der spanischen Stellantis-Standorte. Etwa 3.000 Beschäftigte sollen dort arbeiten.

Was für CATL eine konsequente Lokalisierungsstrategie ist, bedeutet für Europas Autoindustrie: wachsende technologische Abhängigkeit. Ohne eigene Zellfertigung bleibt den OEMs oft nur der Schulterschluss mit China – nicht aus Überzeugung, sondern aus Mangel an Alternativen.

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Im globalen Rennen um die Batterie der Zukunft liefern sich CATL und BYD ein Duell auf Spitzenniveau – während Europa nur noch Zuschauer ist. Wer sich durchsetzt, entscheidet sich an drei Kriterien: Reichweite, Ladezeit und Kosten. Genau hier setzen die beiden chinesischen Konzerne neue Maßstäbe.

Auf der Auto Shanghai präsentierte CATL die nächste Ausbaustufe seiner Schnellladebatterie „Shenxing“: 500 Kilometer Reichweite nach nur fünf Minuten Laden – ein direkter Angriff auf BYD, dessen System bislang 400 Kilometer in derselben Zeit schafft. Die neue Zellgeneration soll 2025 in über 67 Modellen verbaut werden und in 15 Minuten auf bis zu 80 Prozent laden.

Doch damit nicht genug: CATL stellte auch eine „Dual-Power-Batterie“ vor – ein Hybrid-System aus zwei Zelltypen, das je nach Fahrprofil Reichweite oder Leistung priorisiert. Bis zu 1.000 Kilometer Reichweite sollen damit möglich sein – kombiniert mit hoher Ladeleistung.

Dazu kommt die neue „Naxtra“-Serie auf Basis von Natrium-Ionen-Zellen. Sie gilt als günstiger, robuster und nachhaltiger als klassische Lithium-Ionen-Technologie. Reichweite: 500 Kilometer. Ladezyklen: über 10.000. Serienstart: Ende 2025.

Während China Innovation um Innovation präsentiert, bleiben Europas Hersteller technologisch im Rückstand. Die Entwicklungen aus Shanghai zeigen: Wer den Batteriemarkt dominieren will, braucht mehr als Fördergeld – er braucht Tempo, Forschung und industrielle Umsetzung. Und genau da ist Europa ins Hintertreffen geraten.

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Während China den globalen Batteriemarkt dominiert, steckt Europas Industrie weiter in den Startlöchern. Hersteller wie Northvolt, Verkor, ACC und Volkswagen versuchen, den Rückstand aufzuholen – doch der Weg ist voller Hürden, und der wirtschaftliche Durchbruch bleibt aus.

Northvolt, einst als große europäische Hoffnung gefeiert, musste im März 2025 Insolvenz anmelden. Der schwedische Zellhersteller scheiterte an der Skalierung seiner Produktion und fehlender Folgefinanzierung – trotz Gigafabrik und Expansionsplänen.

Verkor, ein französisches Startup mit Partnern wie Renault und Schneider Electric, will 2026 mit maximal 12 GWh Jahreskapazität starten – eine beachtliche Leistung, aber weit entfernt von der Größenordnung chinesischer Wettbewerber.

ACC (Automotive Cells Company), das Gemeinschaftsprojekt von Stellantis, TotalEnergies und Saft, betreibt aktuell nur ein Werk in Frankreich. Der geplante Standort in Kaiserslautern wurde 2024 gestoppt. Im März 2025 warnte ACC-Chef Yann Vincent offen vor einer „strategischen Niederlage“ und forderte sofortige Staatshilfen.

Volkswagen setzt auf einen doppelten Kurs: Einerseits beliefert man sich weiterhin bei CATL, andererseits baut die Konzern-Tochter PowerCo eigene Zellfertigungen auf – mit einer Gigafactory in Salzgitter, die ab 2025 starten soll. Weitere Werke in Spanien und Kanada sind geplant. Kern des Konzepts ist eine standardisierte „Unified Cell“, die künftig in rund 80 Prozent aller Konzernmodelle eingesetzt werden soll.

Trotz dieser Initiativen bleibt Europas Batterieindustrie klar im Hintertreffen. Produktionsvolumen, Tempo und Skalierbarkeit der chinesischen Anbieter setzen Maßstäbe – während Europa um die industrielle Souveränität erst noch kämpfen muss.

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Deutschlands Industrie wird zunehmend abhängig von China – ob bei Solartechnik, Maschinen oder Autos. Besonders hart trifft es die Automobilbranche: Die Absatzkrise in China reißt tiefe Löcher in die Bilanzen von VW, Mercedes und BMW. Gleichzeitig hinkt die deutsche E-Mobilitätsstrategie hinterher – viele Modelle kommen zu spät, am Markt vorbei, mit Technik von gestern.

Der Druck ist enorm – und ausgerechnet chinesische Batterien sollen jetzt die Wende bringen. Hersteller wie CATL füllen die Lücken, die deutsche Konzerne selbst hinterlassen haben. Auch BASFs Kooperation mit dem chinesischen Weltmarktführer zeigt: Technologischer Aufbruch findet derzeit nicht gegen, sondern mit China statt.

Kurzfristig ist das realistisch – aber gefährlich. Denn ohne eigene Zellproduktion und Batterieforschung bleibt Europa abhängig. Sollte die Partnerschaft mit CATL Lieferketten nach Europa stabilisieren, wäre das ein Fortschritt. Doch er darf nicht zum Feigenblatt werden.

Langfristig braucht es strategisches Umdenken, gezielte Förderung und echte industrielle Eigenständigkeit. Die Hightech-Agenda der Bundesregierung ist ein Anfang – aber sie kommt spät. Sehr spät.

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