BMW, Mercedes, Volkswagen in der Krise : BMW, Mercedes und VW verlieren Milliarden – Europas Markt wird zum letzten Halt

Die Krise der deutschen Autoindustrie spiegelt sich inzwischen deutlich in den Bilanzen wider. BMW, Mercedes-Benz und der Volkswagen-Konzern haben 2025 zusammen nur noch 24,9 Milliarden Euro Gewinn vor Zinsen und Steuern (Ebit) erzielt. Das sind knapp 44 Prozent weniger als im Vorjahr und zugleich der niedrigste gemeinsame Wert seit 2020, als die Coronapandemie die Nachfrage einbrechen ließ. Grundlage dafür sind Berechnungen des Handelsblatts auf Basis der aktuellen Geschäftsberichte.

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Der Rückgang ist Ausdruck einer doppelten Belastung: Außenpolitische Risiken und strukturelle Schwächen treffen die Hersteller gleichzeitig. Die Unternehmen leiden unter US-Zöllen, dem aggressiven Preiswettbewerb in China, einer insgesamt verhaltenen Nachfrage in wichtigen Märkten und dem teuren, unsicheren Umbau vom Verbrenner zum Elektroantrieb. Hinzu kommt, dass deutsche Hersteller die Dynamik chinesischer Wettbewerber im Elektrosegment über Jahre unterschätzt haben. Nach den Berechnungen des Handelsblatts sackte die gemeinsame Marge der drei Konzerne 2025 auf nur noch 4,2 Prozent ab, nach 7,2 Prozent im Vorjahr.

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Trotzdem gibt es für BMW, Mercedes-Benz und Volkswagen einen Bereich, der sich robuster entwickelt als andere: Europa. Während China und die USA für deutsche Hersteller schwieriger geworden sind, erweist sich der Heimatmarkt als verlässlicherer Absatzraum. Laut dem zugrunde liegenden Handelsblatt-Bericht verkauften die drei Konzerne in Europa zusammen 5,4 Millionen Fahrzeuge, 4,3 Prozent mehr als im Vorjahr. Weltweit dagegen sank ihr Absatz um 1,4 Prozent. Besonders stark fiel der Rückgang in China aus, wo die Verkäufe demnach um zehn Prozent nachgaben.

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Volkswagen-Chef Oliver Blume sieht in Europa deshalb die entscheidende Stütze des Konzerns. „Europa bleibt unsere starke Basis“, sagte er. „In unserem Heimatmarkt ist unsere Marktposition fester als je zuvor.“ Die Aussage passt zur strategischen Verschiebung, die sich bei allen großen deutschen Herstellern beobachten lässt: Jahrzehntelang kam ein erheblicher Teil der Ertragsdynamik aus China. Nun müssen die Unternehmen zeigen, dass profitables Wachstum wieder stärker in Europa entstehen kann.

Dass der Blick stärker nach Europa geht, ist auch eine Folge der Unsicherheit in den USA. Die erratische Zollpolitik hat das Geschäft in Nordamerika für exportorientierte Hersteller schwieriger kalkulierbar gemacht. BMW erklärte auf seiner Jahreskonferenz 2026, dass erhöhte Zölle auch im laufenden Jahr die EBIT-Marge im Segment Automobile um rund 1,25 Prozentpunkte belasten dürften; für 2025 hatte das Unternehmen bereits von signifikanten zusätzlichen Zollbelastungen gesprochen. Auch Mercedes-Benz und Volkswagen verwiesen in ihren Ergebnispräsentationen auf Tarife und geopolitische Belastungen als wesentliche Bremsfaktoren.

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Gleichzeitig bleibt China der schwierigste Schauplatz. Dort kämpfen die deutschen Hersteller nicht nur mit rückläufigen Volumina, sondern auch mit einem Markt, der von hoher Geschwindigkeit, kurzen Produktzyklen und intensivem Wettbewerb geprägt ist. BMW berichtete für 2025 von einem Absatzrückgang in China um 12,5 Prozent, konnte diesen aber durch Zuwächse in Europa und Amerika teilweise ausgleichen. Für 2026 geht der Konzern in China lediglich von einem Absatz etwa auf Vorjahresniveau aus, während er in Europa und den USA Wachstumspotenzial sieht.

Der Gewinneinbruch relativiert sich allerdings etwas, wenn man die außergewöhnlich starken Vorjahre betrachtet. 2022 und 2023 profitierten die Hersteller noch davon, dass sie in der Chipkrise vor allem margenstarke Modelle verkauften und knappe Produktionskapazitäten auf besonders profitable Fahrzeuge konzentrierten. Das heutige Ergebnis wirkt auch deshalb so schwach, weil die Vergleichsbasis ungewöhnlich hoch war. Gleichwohl zeigen die Zahlen, wie stark die Industrie unter Druck geraten ist. Volkswagen meldete für 2025 ein operatives Ergebnis von 8,9 Milliarden Euro und eine operative Rendite von 2,8 Prozent. Mercedes-Benz verwies für 2025 auf ein bereinigtes Konzern-EBIT von 8,2 Milliarden Euro, das ausgewiesene EBIT lag wegen Restrukturierungskosten bei 5,8 Milliarden Euro. BMW erzielte ein Konzernergebnis vor Steuern von 10,236 Milliarden Euro.

Gerade dieser Vergleich zeigt, dass BMW derzeit finanziell robuster dasteht als die Rivalen. Das Unternehmen kam 2025 erneut auf ein Ergebnis vor Steuern von mehr als zehn Milliarden Euro und hielt seine EBT-Marge auf 7,7 Prozent stabil. Zugleich senkte BMW nach eigenen Angaben Kosten über alle relevanten Bereiche hinweg um insgesamt 2,5 Milliarden Euro. Das stärkt die Ausgangslage in einer Phase, in der Milliarden in neue Elektroplattformen, Software und Produktionsanläufe fließen müssen.

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Die Hoffnung der Branche ruht nun auf einer breit angelegten Modelloffensive, vor allem in Europa. Dort gewinnen deutsche Hersteller bei Elektroautos wieder an Boden. Nach Daten von Jato Dynamics, über die Reuters berichtete, stiegen die Verkäufe der Marke Volkswagen bei batterieelektrischen Fahrzeugen in Europa 2025 um 56 Prozent. Tesla verlor im selben Zeitraum 27 Prozent und wurde von Volkswagen als führender Elektroanbieter in Europa abgelöst. Insgesamt legten die rein elektrischen Zulassungen in Europa 2025 um 29 Prozent zu.

Für Volkswagen ist das ein wichtiger Befund, weil er zeigt, dass die Marke im europäischen Elektromarkt wieder relevanter wird. Der Konzern selbst sprach Anfang März von einer BEV-Marktführerschaft in Europa mit einem Anteil von rund 27 Prozent. Damit kommt inzwischen ungefähr jeder vierte neu zugelassene Stromer in Europa aus einer Marke des Volkswagen-Konzerns. Das stützt die These, dass Europa für die deutschen Hersteller nicht nur Auffangraum, sondern zunehmend auch Experimentierfeld für die nächste Modellgeneration ist.

Auch BMW meldet in Europa eine wachsende Bedeutung elektrifizierter Fahrzeuge. 2025 war nach Unternehmensangaben bereits jedes vierte ausgelieferte Fahrzeug der BMW Group weltweit elektrifiziert, in Europa lag der Anteil bei 40 Prozent. Gleichzeitig steigerte die BMW Group ihren Absatz in Europa um 7,3 Prozent. Der Konzern verweist darauf, dass Wachstumstreiber batterieelektrische Fahrzeuge bleiben sollen, auch wenn die Regionen unterschiedlich schnell auf die Antriebswende reagieren.

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Mercedes-Benz kommt in Europa ebenfalls auf einen besonders hohen Elektrifizierungsanteil. Nach Unternehmensangaben machten reine Stromer und Plug-in-Hybride 2025 in Europa 40 Prozent der Neuwagen aus. Das liegt deutlich über dem weltweiten Schnitt des Konzerns. Mercedes setzt damit erkennbar stärker auf Europa als auf andere Regionen, wenn es darum geht, neue elektrische Modelle im Markt zu etablieren und die Transformation über den Absatz zu stützen.

Diesen Trend wollen alle drei Hersteller mit einer Welle neuer Modelle ausbauen. BMW treibt die „Neue Klasse“ voran und meldet für den iX3 bereits eine sehr starke Nachfrage. Nach Angaben des Konzerns ist unter den vorbestellten vollelektrischen BMW-Fahrzeugen in Europa seit der Premiere bereits jedes dritte ein iX3. Das Werk im ungarischen Debrecen läuft deshalb schon im Zweischichtbetrieb. Zudem kündigt BMW bis 2027 mehr als 40 neue oder überarbeitete Modelle an, darunter auch einen neuen 3er und einen neuen X5.
Mercedes-Benz setzt ebenfalls auf neue volumenstarke Modelle. Im Geschäftsbericht 2025 nennt der Konzern den CLA und den GLC als wichtige Träger der neuen Produktoffensive. Das Unternehmen spricht von einer Produktlaunch-Kampagne, die an Fahrt gewinnt. Für die operative Entwicklung ist das zentral, weil Mercedes die künftige Nachfrage im Einstiegs- und Mittelklassesegment stärker elektrifizieren muss, ohne zugleich zu viel Marge zu verlieren.

Volkswagen wiederum will mit neuen Elektroautos in das Volumensegment vordringen. Das ist strategisch besonders heikel, weil gerade dort die Preissensibilität hoch ist und chinesische Anbieter ihre Stärke ausspielen. Der Konzern verweist zwar auf eine robuste Marktposition in Europa, zugleich ist aber klar, dass die Wende nur gelingt, wenn sich Elektromobilität auch in günstigeren Fahrzeugklassen durchsetzt. Die schwierige Balance dabei: niedrigere Preise fördern zwar den Absatz, drücken aber die Rendite.

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Genau hier liegt eines der zentralen Probleme der kommenden Jahre. Selbst wenn die Elektroverkäufe in Europa steigen, heißt das nicht automatisch, dass auch die Gewinne wieder mitwachsen. Batterien bleiben teuer, neue Plattformen erfordern hohe Vorleistungen, und anders als in den Anfangsjahren der Elektromobilität lassen sich Stromer inzwischen vielerorts nicht mehr mit deutlichen Preisaufschlägen verkaufen. Mercedes-Benz stellte für das Pkw-Geschäft deshalb für 2026 nur noch eine bereinigte Umsatzrendite von 3 bis 5 Prozent in Aussicht, nach 5,0 Prozent im Jahr 2025. BMW rechnet im Automobilsegment weiterhin mit Zollbelastungen; Volkswagen erwartet 2026 zwar eine Verbesserung, kalkuliert aber nur mit einer operativen Marge von 4,0 bis 5,5 Prozent.

Die aktuelle Lage ist auch Folge alter Fehler. Die erste große Welle der Elektromobilität haben die deutschen Hersteller nur unzureichend genutzt. Als der Absatz von Stromern ab 2019, gestützt durch Kaufprämien und Regulierung, deutlich anzog, war das Angebot vieler deutscher Marken noch schmal. Hinzu kam, dass Design, Namensgebung und Software häufig weniger überzeugten als bei Wettbewerbern aus China oder Südkorea. Das rächt sich bis heute, vor allem in China, wo deutsche Elektroautos vielerorts nicht die gewünschte Zugkraft entfalten.

BMW hat diese Phase vergleichsweise gut überstanden, weil der Konzern früh auf einen technologieoffenen Ansatz setzte und Produktionsstrukturen beibehielt, die Nachfrageverschiebungen zwischen Verbrennern, Plug-in-Hybriden und Elektroautos besser abfedern konnten. Vorstandschef Oliver Zipse hält bis heute an dieser Linie fest. „Wir haben frühzeitig die Weichen für die erfolgreiche Zukunft des Unternehmens gestellt und setzen auf drei starke Säulen: unseren technologieneutralen Ansatz, unseren starken globalen Footprint und unsere begeisternden Marken und Produkte“, sagte er auf der Jahreskonferenz.

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Volkswagen und Mercedes-Benz haben auf frühere Schwächen inzwischen reagiert. Neue Elektroautos rücken optisch wieder näher an bekannte Modellreihen heran, frühere Submarkenlogiken wurden zurückgenommen, und die technische Konkurrenzfähigkeit bei Reichweite, Ladegeschwindigkeit und Software soll sich verbessert haben. Dass Volkswagen im europäischen Elektrogeschäft wieder zur Spitze gehört, ist ein erstes Indiz dafür. Dennoch bleibt offen, ob sich daraus rasch wieder hohe Gewinne entwickeln lassen. Die operative Realität ist härter: Transformation, Preisdruck und geopolitische Risiken wirken gleichzeitig.

Deshalb reicht eine Modelloffensive allein nicht aus. Volkswagen und Mercedes-Benz verschärfen parallel ihren Sparkurs. Volkswagen-Finanzchef Arno Antlitz mahnte, das aktuelle Ergebnisniveau reiche „langfristig nicht aus, um kraftvoll in die Zukunft investieren zu können“. Konzernchef Blume kündigte an, „jeden Stein umzudrehen“. Reuters berichtete zuletzt zudem über die Absicht des Konzerns, in Deutschland bis 2030 rund 50.000 Stellen abzubauen. Mercedes setzt ebenfalls auf Effizienzprogramme und hat bereits mehrere Tausend Beschäftigte über ein Freiwilligenprogramm zum Ausscheiden bewegt.

BMW hebt sich auch an diesem Punkt von den Konkurrenten ab. Der Konzern setzt zwar ebenfalls auf Kostenkontrolle, verzichtet bislang aber auf ein ähnlich offensives, öffentlich sichtbares Großprogramm zum Personalabbau. Stattdessen verweist BMW auf sinkende Forschungs-, Verwaltungs- und Herstellungskosten sowie auf das bereits erreichte Ziel, die Zukunftsinvestitionen nach dem Höhepunkt der Vorjahre wieder zu normalisieren. Das verschafft dem Unternehmen im Vergleich eine günstigere Ausgangsposition.