Themenüberblick : Neue Abgastests ab September: 7 wichtigste Eckdaten

Der Dieselskandal hat es ans Licht gebracht: In Millionen Autos weltweit wurden illegale Abschalteinrichtungen eingebaut, um den tatsächlichen Schadstoffausstoß zu senken. Lange wurde nur im Labor geprüft, im September kommen Abgastests unter realen Fahrbedingungen hinzu.

Wer Autos verkaufen will, braucht eine EU-Typengenehmigung. Die Hersteller können sich aussuchen, in welchem Land der EU sie ihre Autos prüfen lassen - ob Deutschland oder Malta, Luxemburg oder die Niederlande. Damit werde der Wahl besonders kulanter Behörden und Prüfdienste Tür und Tor geöffnet, kritisiert der Verbraucherzentrale Bundesverband (vzbv).

Geprüft wird bisher im Labor. Die Hersteller dürfen dabei Verbrauchsquellen wie Klimaanlage und Sitzheizung ausstellen, Leichtlaufreifen mit hohem Luftdruck aufziehen oder das Fahrzeuggewicht auf ein Minimum reduzieren. All das senkt Kraftstoffverbrauch und Abgasausstoß. Die Software der Motorsteuerung dürfen die Prüfer laut vzbv unter Hinweis auf Geschäftsgeheimnisse nicht untersuchen. Die Bedingungen bei den Tests sind dem Verband der Automobilindustrie (VDA) zufolge nicht immer identisch, deshalb kommt es zu unterschiedlichen Ergebnissen. Die Vorschriften sind mehr als 20 Jahre alt.

Ab September soll der Labortest etwas realistischer werden - die großen Unterschiede zu Messungen auf der Straße werden damit laut VDA geringer, aber es wird sie weiter geben. Dazu kommen Tests unter realen Fahrbedingungen, jedoch bei der Messung von Abgasen, vor allem Stickoxiden - nicht vom Kraftstoffverbrauch. Die Straßentests sind ab September für alle neuen Fahrzeugtypen verpflichtend, für alle neu zugelassenen Fahrzeuge dann ab dem 1. September 2019. Die Messung der Real Driving Emissions (RDE) gilt aber nur für Diesel.

Im Zuge des Abgasskandals sagten die Hersteller kostenlose Software-Updates für mehr als fünf Millionen Diesel-Wagen zu. Dazu werden die Halter in die Werkstätten gebeten, einige Rückrufe sind verpflichtend, andere Updates freiwillig. Informationen über ihre konkreten Abgaswerte erhalten die Verbraucher aber nicht. Wer sich über sein Modell informieren will, kann unter anderem Tests etwa der Autofahrerklubs durchsehen. Angaben zu einzelnen Schadstoffen finden sich in der Typenzulassung der Modelle, dem vzbv zufolge sind dort oft auch Grenzwerte angegeben.

In der EU müssten überall die gleichen Regeln für eine Typengenehmigung gelten, und es müsste eine einheitliche Gebührenordnung für die Prüfdienste geben. Tests unter realen Fahrbedingungen sollten auch für den Kraftstoffverbrauch vorgeschrieben sein. Geprüft werden müssten nicht nur brandneue Wagen, sondern auch ältere. Nötig sind laut vzbv "strenge Regeln und Sanktionen, die richtig weh tun". Die Möglichkeit, Autobauer künftig mit Strafen von bis zu 30.000 Euro pro manipuliertes Fahrzeug belegen zu können, haben EU-Mitgliedsländer in Brüssel aber blockiert - unter anderem Deutschland.

Verkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) hat für Deutschland ein Institut für Verbrauchs- und Emissionsmessungen angekündigt, das noch heuer die Arbeit aufnehmen soll. Es soll von der Autoindustrie finanziert und als Verein organisiert werden, auch Nichtregierungsorganisationen sollen "eingebunden" werden. Das Institut soll rund 70 Neuwagen pro Jahr auf ihren Ausstoß von Kohlendioxid (CO2) und Stickoxid (NOx) untersuchen und die Ergebnisse online veröffentlichen.

Der Staatssekretär für Verbraucherschutz im deutschen Justizministerium, Ulrich Kelber (SPD), hat vorgeschlagen, das Kraftfahrtbundesamt solle wie die Finanzaufsichtsbehörde BaFin einen Verbraucherbeirat einsetzen und den Verbraucherschutz als Ziel verankern. Er fordert ebenso wie andere Parteien und Verbraucherschützer zudem eine Musterfeststellungsklage - ein Instrument, mit dem Verbraucher sich gegen große Konzerne gemeinsam zur Wehr setzen können, ohne ein großes Kostenrisiko einzugehen. Die Sammelklage scheiterte bisher an der Union. (afp/apa/red)