Manager-Autotest : Münchner Freiheit: 3-Chef Berthold Thoma und der BMW Z4

Diese Form ist Karosserie gewordene Roadster-Lehre: die Motorhaube lang wie ein Sarg, die Sitze fast auf der Hinterachse und das Heck so kurz, dass es die Fantasie von Gepäcktransport auf den ersten Blick raubt. So müssen Autos sein, die viel Spaß und wenig Sinn machen. Doch der Z4, vor dem wir gemeinsam mit 3-Chef Berthold Thoma stehen, ist immerhin schon auf dem Weg zum erwachsenen Auto: Gegenüber dem Vorgängermodell wurde der bayrische Bolide 24 Zentimeter länger, 10 Zentimeter breiter und – um der sportlichen Ambition Genüge zu tun – acht Zentimeter flacher. Thoma selbst hat Erfahrung mit dem direkten Mitbewerber, seine Frau fuhr lange einen Mercedes SLK. „Davon bin ich vielleicht noch ein wenig befangen“, meint er, als ein ebensolcher Wagen vor uns um die Ecke biegt. Selbst fährt er dienstlich einen BMW X5, die Bedienung des Testwagens bedarf keiner weiteren Fragen. „Was mir sehr gut gefällt, ist das sehr solide Interieur, hier passt alles“, sagt Thoma spontan. Schnell findet sich auch der entscheidende Knopf für die Frischluftzufuhr: Die wohl wichtigste Neuerung am Z4 ist das winterharte Metalldach. Auf Knopfdruck öffnet sich die zweiteilige Haube binnen 20 Sekunden und schließt sich auch in derselben Zeit wieder. Wer geschlossen fährt, gewinnt Platz: 310 Liter fasst dann der Kofferraum, sonst sind es etwa 180 – aber dieses Thema ist in einem Roadster so deplatziert wie die Diskussion über den Spritverbrauch von Formel-1-Autos.

Bauernsohn. Für einen Manager begann Thoma seinen Ausbildungsweg eher ungewöhnlich. Der Bauernsohn machte nahe Würzburg eine Lehre als Funkelektroniker in einem Lehrbetrieb von SEL und Bundeswehr „und mit fünfzehn den Führerschein für Moped und Traktor“. Sein Vater starb früh, und er übernahm als ältester Sohn den Hof und tuckerte regelmäßig rund 100 Kilometer zu seiner Lehrstelle, bis sein jüngerer Bruder die Landwirtschaft im Nebenerwerb übernehmen konnte. Früh gelernt, Verantwortung und Verpflichtung einzugehen, finanzierte er sich sein erstes Studium mit der Reparatur von Fernsehern – „das war damals noch möglich“. Thoma erhielt ein Fulbright-Stipendium für ein Studium der Mobilkommunikation in den Vereinigten Staaten und heuerte bei Pacific Telesys, dem damaligen Anteilseigner von Mannesmann Mobilfunk, an. Schließlich begann er als Netztechniker bei Mannesmann in Düsseldorf, was ihn später auch zur österrei-chischen tele.ring führte. Ein „glücklicher Umstand“ ließ ihn schließlich bei Hutchison an Bord gehen – für den asiatischen Konzern leitet er das Mobilfunkgeschäft seit 2001.

Wermutstropfen sind die zuletzt geschrumpften Umsätze. Sie seien auf die sinkenden Terminierungsentgelte zurückzuführen, die bei Gesprächen zwischen unterschiedlichen Mobilnetzen anfallen. Schon von Beginn an setzte Hutchison auf Internet und Unterhaltung am Handy und versuchte sich darüber von Anbietern von reinem Sprachverkehr zu differenzieren. Langsam scheint die Rechnung aufzugehen: „Wir hatten bei unserer letzten offiziellen Erhebung mit damals ca. 700.000 Kunden mehr Datenverkehr als der größte Mitbewerber mit 4,5 Millionen Kunden zum selben Zeitpunkt“, sagt Thoma. Das derzeit wichtigste Projekt ist der weitere Ausbau des Netzes. Der einst fünfte Netzbetreiber ist nun der erste, der sein gesamtes UMTS-Netz mit LTE-fähigen Sendern aufrüstet. LTE steht für die klingende Bezeichnung Long Term Evolution und soll bis 2011 Übertragungsgeschwindigkeiten von über 100 Mbit/s ermöglichen. Mit dieser Geschwindigkeit rauschen heute nicht einmal Daten durch die meisten fix verkabelten Firmennetze.

Ein bisschen mehr. Während Thoma seine Pläne erklärt, rauschen wir durch den Wienerwald. Vor uns eine lange Gerade und ein ebenfalls langer LKW. Thoma will es wissen, schaltet zurück und drückt das Gaspedal durch. „Ich hätte ein bisschen mehr erwartet“, sagt Thoma und runzelt dabei ein wenig die Augenbrauen, „etwas mehr Drehmoment könnte er schon haben.“ Der Reihensechszylinder des Z4 bringt 250 Newtonmeter bei knapp 3000 Umdrehungen auf die Welle. Für das Gefühl, in einem Geschoß zu sitzen, reichen die 204 PS nicht aus. Das mag zum einen an den 1500 Kilo Eigengewicht liegen, zum anderen ist der hohe Fahrkomfort der natürliche Feind aller archaischen Roadster-Gefühle. Dafür gefällt dem 3-Manager der Sound des bayrischen Boliden und er zieht für dessen Entwickler einen wohl eher uncharmanten Vergleich: „Das ist schon ein bisschen Porsche-mäßig.“ Der ferne Favorit wäre wohl eindeutig der 35i mit einem halben Liter mehr Hubraum und gut 300 PS. Leider ist das sensationelle, Technikerherzen höherschlagen lassende Doppelkupplungsgetriebe mit sieben Gängen auch nur dem stärksten Modell vorbehalten. Was der Motor des Z4 23i an Sportlichkeit vermissen lässt, macht schließlich wieder sein straffes Fahrwerk wett.„Man hat stets einen guten Kontakt zur Straße, ohne davor Angst haben zu müssen, sich die Bandscheiben zu ruinieren.“ Fast reine Roadster-Lehre, innen wie außen. (fz)

Das zweitürige Cabrio mit Hartdach treibt ein 2,5-Liter-Reihensechszylinder an. Er bringt bei 2.750 Umdrehungen pro Minute 250 Newtonmeter Drehmoment auf die Welle. Die Kraftübertragung erfolgte beim Testfahrzeug über eine Sechsgang-Handschaltung. Inklusive Steuern kommt das Basismodell auf 39.950 Euro, für das Automatikgetriebe sind etwa 2000 Euro mehr zu berappen.