Logistik : Wie digitale Speditionen die Logistik umwälzen

Es ist nicht weniger als der Heilige Gral der Transportlogistik, und Rolf-Dieter Lafrenz möchte ihn demnächst in Händen halten: „Wir wollen die Leerkapazitäten nicht nur füllen, wir wollen sie verhindern. Wir werden die Frächter an jene Orte schicken, wo der Bedarf entsteht.“ Die Abschaffung von Leerfahrten, das Ziel der Logistik, seit sie ein Wirtschaftsfaktor ist, der Maßstab, an dem sich jeder Disponent messen lassen muss – in zwölf bis 18 Monaten will Lafrenz das Wunder geschafft haben. Ein Anspruch, so hoch, dass er in einen gewaltigen Bauchfleck münden wird. Oder aber die Logistikbranche grundlegend verändern.

Sie sind jung und angriffslustig, sie strotzen vor Selbstbewusstsein – und sie kommen von außen. Sie alle haben zuvor schon Firmen gegründet und sind nun auf das nächste lohnende Schlachtfeld weitergezogen. Um es zu verändern allerdings, nicht es zu zerstören. Digitale Speditionen stellen den Anspruch, die vielen Schritte auf dem Weg zur Digitalisierung der Branche einfach zu überspringen. Indem sie die Geschäftsmodelle vom Ziel her komplett neu denken. Kann das gelingen?

Das Herz von Cargonexx ist ein selbstlernender Preis-Algorithmus. Keine Kalkulationsmaschine, wie Rolf-Dieter Lafrenz, Gründer der Hamburger Spedition, betont, sondern eine Maschine zur Schätzung der aktuellen Marktpreise für Lkw-Fracht. Der Algorithmus soll erledigen, was Disponenten heute kraft ihres Wissens und ihrer Erfahrung leisten. „Gute Disponenten wissen zum Beispiel, dass Touren vom Ruhrgebiet nach Berlin am Freitag Nachmittag günstiger sind, weil da viele polnische Frachtführer auf dem Rückweg sind und Leerfahrten vermeiden wollen. Genau solche Erfahrungen bringen wir Schritt für Schritt in die Maschine. Die soll sozusagen genau so schlau werden wie alle Disponenten zusammen.“ Das Zwischenergebnis: Verlader und Frachtführer stellen heute Angebot und Nachfrage ähnlich wie bei einer Frachtenbörse auf das Cargonexx-Portal, doch findet keine Auktion statt. Der vom Algorithmus ermittelte Spotpreis gilt hier als nicht verhandelbarer Wert.

Der nächste Schritt soll dann die Gralssuche an ihr Ziel bringen. Ist der Algorithmus gut genug geschult, wird er nicht nur die einzelne Tour optimieren, sondern auch Prognosen erstellen. Amazon ist hier – wieder einmal – Vorbild: Dessen Versprechen der One Hour Delivery kann nur eingehalten werden, wenn alle benötigten Artikel rechtzeitig in den einzelnen Lagern vorrätig sind. Und das wiederum ist nur mit elaborierter Prognostik möglich. Amazon sammelt dafür Unmengen an Daten und wertet sogar die Suchanfragen auf Google aus, um zu eruieren, was am nächsten Tag vermehrt bestellt werden dürfte.

Umgelegt auf den Transport: Der Algorithmus soll aus den beobachteten und gelernten Preisentwicklungen Schlüsse ziehen, die gemeinsam mit anderen Informationen Prognostik erlauben. Die Vereinfachung der Transaktion selbst, sagt Rolf-Dieter Lafrenz, ist also umgesetzt. „Nun gehen wir daran, den Markt insgesamt effizienter zu gestalten.“

Dass er selbst nicht der Branche entstammt, sieht Lafrenz als Vorteil. Wie sein Co-Founder Andreas Karanas beschäftigt er sich seit vielen Jahren mit digitalen Geschäftsmodellen, lange Zeit bei einer deutschen Medienberatung. Dort, erzählt er, habe er gesehen, wie grundlegend die Digitalisierung eine ganze Branche verändern kann. In Kontakt mit der Speditions-Welt geriet er eher zufällig, „und als ich gesehen habe, wie hier gearbeitet wird, war es für mich naheliegend, auch in diesem Bereich ein digitales Geschäftsmodell zu entwickeln.“ Mangelnde Erfahrung in der Branche? Kein Nachteil. „Jeff Bezos war auch kein Buchhändler, und die PayPal-Gründer waren keine Banker.“ So viel zum Selbstbewusstsein.

Ein Algorithmus steht auch im Zentrum der Berliner Spedition FreightHub, und auch er ist eine Eigenentwicklung. Anders als bei Cargonexx optimiert die FreightHub-Maschine Routen. Das Unternehmen ist auf Containertransporte per See- und Luftfracht zwischen der DACH-Region und Asien spezialisiert. Der Algorithmus aggregiert und verknüpft Daten, die automatisiert von Reedereien, Zollstellen und anderen Quellen abgefragt werden. Die Verlader bekommen binnen weniger Sekunden ein konkretes Angebot, das sie durch An- oder Wegklicken einzelner Punkte noch konfigurieren können.

Auch die FreightHub-Gründer, Ferry und Fabian Heilemann, Erik Muttersbach und Michael Wax, kommen allesamt nicht aus der Logistikbranche. Das entsprechende Know-how haben auch sie zugekauft. Was sie eint, ist eine ganze Reihe zuvor gegründeter Unternehmen – und die Erfahrung aller Fehler, die dabei gemacht werden können. „Wir haben erst während der vergangenen eineinhalb Jahre gelernt, wie kompliziert das Thema Logistik tatsächlich ist“, erzählt Ferry Heilemann freimütig, „und ich habe davor wirklich großen Respekt. Andererseits habe ich manchmal auch den Eindruck, dass es ein Nachteil sein kann, zu viel Vorwissen zu haben.“

Der Angriff der Digital-Spezialisten kommt für die etablierten Speditionen natürlich nicht unerwartet, höchstens unerwartet schnell. Die Großen der Branche feilen seit Jahren an ihren eigenen Digitalstrategien. In gewissem Sinne arbeiten beide am gleichen Ziel – nur von verschiedenen Richtungen aus. Dass die klassischen Netzwerkspeditionen dabei ihr Geschäftsmodell, das Jahrzehnte gehalten hatte, längst hinter sich gelassen haben – genauer: in etwas völlig Neues transformiert haben –, ist evident.

DB Schenker etwa bietet seinen Kunden schon lange eine gemeinsame Plattform, die zahlreiche Services vereint und die Verwaltung unterschiedlichster Prozesse über nur einen Zugang ermöglicht. Hinzu kommen ein E-Commerce-System speziell für KMU und eine eigene Plattform, die Verlader und Transporteure miteinander verbindet. Ähnliche Aktivitäten haben in den letzten Jahren im Grunde alle großen Speditionen gezeigt. Diese Netzwerke auszuhebeln, ist auch keineswegs das Ziel der digitalen Speditionen – sie kooperieren ja bereits längst. „Wir treten nicht an, um die klassischen Speditionen obsolet zu machen“, sagt Rolf-Dieter Lafrenz, „die Speditionen sind derzeit unser größter Auftraggeber.“

Dass das eigene Vorgehen die klassischen Speditionen eher noch zu weiterer Innovation treiben wird, erwartet auch Ferry Heilemann. Der sich unbesorgt gibt: „Ich weiß einerseits, wie schwierig es ist, ein komplett digitales Unternehmen aufzusetzen – und welchen Willen man dazu braucht. Andererseits ist unsere bisherige Erfahrung, dass Entwicklungen in der Speditionswelt nicht immer besonders schnell vor sich gehen. In diesem Fall geht es ja um eine fundamentale Entwicklung. Und es braucht sehr viel Mut, mit umfassender Digitalisierung das eigene Geschäft möglicherweise sogar zu kannibalisieren.“

Ungemütlicher dürfte es für die Frachtenbörsen werden. Deren längst etabliertes und auch von den Speditionen genutztes Geschäftsmodell, Verlader und Frächter online zusammenzuführen, gerät durch die digitalen Speditionen unter schweren Druck. Sowohl Lafrenz als auch Heilemann betonen zwar, alles zu betreiben, nur bestimmt keine Frachtenbörsen – doch deren Angebot decken sie quasi nebenher durchaus ab, nur eben ohne den Auktions-Gedanken. Und sie entkommen den Hauptkritikpunkten, mit denen die digitalen Frachtenbörsen seit ihrem Entstehen konfrontiert sind: mangelnde Sicherheit und Qualitätskontrolle.

Sowohl FreightHub als auch Cargonexx sind juristisch vollwertige Fixkostenspeditionen. Somit treten sie als Vertragspartner der Verlader wie auch der Frachtführer auf – mit allen sich daraus ergebenden Verpflichtungen und Haftungen. Dementsprechend streng überprüfen sie die Frächter, die für sie fahren wollen. Cargonexx etwa führt ein internes Qualitätsranking: Kriterien wie Pünktlichkeit, permanente Pflege des Plattform-Status oder rechtzeitige Voranmeldung des Kennzeichens fließen in einen Index ein. Wollen mehrere Frächter die gleiche Tour übernehmen, entscheidet im Zweifel dieses Ranking. Ein Salzburger Speditionschef, der mit Vertretern von Frachtenbörsen über die digitalen Speditionen gesprochen hat, bringt es gegenüber INDUSTRIEMAGAZIN auf einen einfachen Nenner: „Die haben Angst.“

Mit gemischten Gefühlen dürften auch die kleineren Speditionen die Entwicklung sehen. Vor allem jene, die nicht oder wenig spezialisiert sind. Die digitalen Speditionen fokussieren auf das vergleichsweise einfach abzuwickelnde Massengeschäft. Spezialaufgaben wie Frische-, Flüssig- oder Gefahrguttransporte lassen sie (noch) links liegen.

Von dieser Seite kommen auch die beiden naheliegenden Einwände gegen die neuen Modelle. Wollen Verlader ihre sensiblen Daten an ein Portal weitergeben, ohne den letztlich beauftragten Frächter zu kennen? Und wollen Sie mit einer Maschine sprechen statt mit einem Menschen?

Davor Sertic, der Chef der Wiener Spedition UnitCargo, bezweifelt, dass die Neuen besonders weit kommen werden. Abgesehen davon, dass die Digitalisierung im Sinne automatischer Touren-Planung oder Customer Service längst etabliert sei und von den Kunden auch erwartet werde: „Ich denke, dass die virtuellen Speditionen vor allem im Kontraktgeschäft ein Problem haben werden. Und das macht immerhin rund 80 Prozent des gesamten Frachtaufkommens aus. Ich kann mir nicht vorstellen, dass auch nur einer unserer Kunden bereit wäre, seine Informationen an eine Plattform weiterzugeben, wo sie von jedem eingesehen werden können.“ Diese Kunden, meint Sertic, wollten bestimmt nicht, dass ihre Warenströme für die Konkurrenz nachvollziehbar werden. Gleichzeitig wollten die Verlader sehr genau wissen, wer letztlich ihre Fracht transportiert. Davor Sertic fühlt sich an Uber erinnert. „Die machen im Grunde auch nichts anderes als die großen Taxi-Unternehmen, aber sie agieren international und haben durch ihr Startup-Image einfach einen Marketingvorteil.“

Genau deshalb sei die Idee, Leerfahrten zu verhindern, nicht umzusetzen. „Ich glaube ganz einfach nicht, dass diese Form der Spedition zu einer Vollauslastung führen kann. Diese Unternehmen werden aus meiner Sicht nicht den Flow erzeugen können, der dafür notwendig ist. Ich kann mir schon vorstellen, dass einige Frächter mal versuchsweise einen Lkw solchen Systemen zur Verfügung stellen, aber ich denke, die meisten werden ihn sehr schnell wieder zurückziehen.“

Dass sensible Kunden den Weg zur digitalen Spedition tendenziell scheuen, glaubt auch Rolf-Dieter Lafrenz. Dann könne der Spediteur aber nur mit eigenen Fahrzeugen fahren, und die Frage werde sein, wie lange man das im Markt durchhalten kann. „Ich bin, was diesen Punkt betrifft, jedenfalls ziemlich entspannt, der Markt ist wirklich groß genug.“ Die Verlader, meint er, würden sich entlang eines anderen Kriteriums immer deutlicher in zwei Gruppen teilen: auf der einen Seite jene, deren Geschäft eine komplizierte Logistik verlangt – wie etwa die Pharmaindustrie – und die auch in Zukunft auf spezialisierte Speditionen angewiesen seien. „Bei allen anderen vermute ich, dass sie die einzelnen Teilbereiche der Logistik immer stärker trennen und einzeln ausschreiben werden. Diese Gruppe wird die Dienstleistungen immer stärker outsourcen.“ Und damit könne die kritische Masse, um die Leerfahrt Vergangenheit sein zu lassen, durchaus erreicht werden.

Ein für die digitalen Speditionen heikler Punkt ist der weitgehende Wegfall persönlicher Kontakte. Der Primat der Algorithmen führt zwangsläufig zum Zurückdrängen der klassischen Disponenten-Tätigkeit. Der menschliche Kontakt beschränkt sich größtenteils auf die Akquise beziehungsweise das Trouble-Shooting. Zwar hat sich die Disponenten-Profil längst verändert – Davor Sertic spricht von einer zunehmenden Funktion als „Control Tower“, der vor allem überwacht und bei Störungen sofort eingreifen kann –, doch geht es bei den digitalen Speditionen unzweifelhaft deutlich anonymer zu.

„Ich glaube nicht daran, dass der menschliche Faktor aus diesem Geschäft ganz verschwinden kann und soll“, sagt Michael Lukasser, Geschäftsführer der Tirolia Spedition. „Der althergebrachte, persönliche Kundenkontakt ist wichtig, natürlich ganz besonders in Situationen, in denen etwas Unvorhergesehenes passiert.“ Dass eine 24/7-Auftragsvergabe unabhängig von der Anwesenheit des Disponenten eine „tolle Sache für die Kunden“ sei, bestätigt auch Lukasser, der allerdings das Revolutionäre daran nicht erkennen kann: „Tools wie Online-Buchung sind heute machbar, wir haben das selbst auch schon umgesetzt.“

Wie erfolgreich die digitalen Speditionen sein werden, entscheidet sich auch an der Bereitschaft der Verlader, Online-Modellen prinzipiell zu vertrauen. Dass dieses Vertrauen trotz aller Entwicklung noch im Entstehen ist, räumt auch Rolf-Dieter Lafrenz ein: Das Interesse, erzählt er, sei auf Verlader- wie auf Frächterseite groß. „Andererseits beobachten wir, dass die Disponenten sich damit teilweise schwerer tun, als wir erwartet haben. Viele platzieren erst einmal einen Auftrag und warten dann mal ab, ob das auch funktioniert.“ Doch die Zeit dürfte in die Hände der Digitalen spielen. Abgesehen von der steigenden Bereitschaft, auch im Privatleben online zu agieren, wächst ganz einfach die Zahl der Verlader. Was wiederum unter anderem Amazon zu verdanken ist: Dessen „Market Place“ bietet Privatpersonen die Möglichkeit, E-Commerce zu betreiben. Wer das direkt über Amazon tun will, muss gewisse Auflagen etwa hinsichtlich Verpackung, Palettierung und Labeling erfüllen. Rund 20.000 solcher Händler sind bereits alleine in Deutschland aktiv. „Diese Händler sehen ihre Waren niemals, weil sie von Asien an Amazon und von dort direkt an den Kunden geliefert werden. Und fast keiner dieser Kunden möchte für die Versendung zum Telefon greifen“, sagt Ferry Heilemann, dessen FreightHub die neue Zielgruppe mit einem entsprechenden Angebot abholen will.

Allzu aggressive Expansionsgelüste sind den digitalen Speditionen derzeit nicht zu entlocken. FreightHub will laut Ferry Heilemann zwar zu einem „richtig großen Unternehmen“ werden und mittelfristig auch Transatlantik-Relationen ins Programm nehmen. Im Vordergrund stünden allerdings Prozessoptimierung und Absicherung des Erreichten. Cargonexx möchte seinen Radius vorsichtig auf die Nachbarländer Deutschlands ausdehnen, um auch den starken Transit durch Deutschland abzuholen. Die Suche nach Partnerspeditionen, deren Daten den Algorithmus entsprechend füttern, läuft.

Kühnere Visionen formuliert einer, der dem Treiben dank seiner sehr spezifischen Aufstellung als Transporteur für Mineralölprodukte recht gelassen zusehen kann. Alexander Klacska, Chef des gleichnamigen Transportunternehmens, verknüpft die Idee der digitalen Spedition etwa mit der Entwicklung des automatisierten oder autonomen Fahrens. Wenn dieser Prozess, wovon alle ausgehen, eines Tages auch die Transportlogistik erreicht, würden Lkw zu einer Art selbstfahrender Verpackungseinheiten. Ein automatisch disponierendes System würde genau diese Entwicklung antizipieren. Auch Car-Sharing könnte ein Thema sein, das den Digitalen in die Hände spielt. „Im Bereich des privaten Verkehrs hat dieses Modell bereits viel verändert“, sagt Klacska.

„Ähnliches könnte in der Transportlogistik geschehen, es hängt nur davon ab, wie die geplanten Ausbaustufen der digitalen Speditionen aussehen: Investieren die eines Tages auch in eigenes Equipment? Kooperieren sie vielleicht sogar dereinst mit den OEM? Wenn sich daraus ein Pay-per-use-Modell entwickelt, das den Kauf zurückdrängt, dann ist für Speditionen und Frächter tatsächlich kein Platz mehr, dann könnte es zu einem gewaltigen Konzentrationsprozess kommen.“

Kommentar: Geschäftsmodell sucht Branche

Digitale Speditionen sammeln online die Anfragen von Verladern und die Angebote von Frachtführern und verbinden die beiden. Im Gegensatz zu den bestehenden digitalen Frachtenbörsen treten sie juristisch als „echte“ Speditionen auf – und übernehmen entsprechende Verpflichtungen und Haftungen. Im Zentrum der digitalen Geschäftsmodelle stehen unterschiedliche Algorithmen, die Preise oder Routen berechnen und damit die Funktion von Disponenten mittelfristig weitgehend auf Trouble-shooting reduzieren. Manche digitale Speditionen verzichten auf Preisalgorithmen und setzen mit Routenalgorithmen auf Auktions-Modelle, wie sie schon bisher von Frachtenbörsen bekannt sind. Von den klassischen Speditionen unterscheidet sie vor allem das Prozedere: Die Kunden wickeln den gesamten Prozess online ab, Kontakt mit Disponenten gibt es meist nur bei Problemen.