VW-Zulieferstreit

VW-Betriebsrat: Volkswagen soll sich stärker bei Zulieferern beteiligen

Die Schuld am VW-Streit mit Zulieferern liege nicht beim Konzernmanagement, sagt Bernd Osterloh, Chef des Betriebsrats von Volkswagen. In Zukunft sollten solche Konflikte vermieden werden - etwa über stärkere Beteiligungen an den eigenen Zulieferern.

Mit einem Zukunftspakt will der VW-Betriebsrat Leitplanken bauen, um in der Abgaskrise Sparkurs und Innovationsdruck zu vereinen. Dabei fordern die Arbeitnehmer nun erste Schritte. Konsequenzen regt der Betriebsrat auch nach dem jüngst befriedeten Zuliefererstreit an.

VW-Betriebsratschef Bernd Osterloh bringt nach dem Streit mit Zulieferern ein stärkeres Engagement bei den Partnern ins Gespräch. "Ich muss unser Management nicht verteidigen, aber die Schuld liegt hier aus meiner Sicht nicht bei Volkswagen. Dennoch brauchen wir womöglich jetzt aufgrund der Erfahrungen aus den vergangenen Tagen noch ein zusätzliches Warnsystem, um derartige Risiken für Volkswagen weiter zu reduzieren. Ein denkbarer Ansatz dabei sind Minderheitsbeteiligungen - oder Vorkaufsrechte", sagte Osterloh bei einem Besuch der Deutschen Presse-Agentur in Berlin.

Er denke dabei auch an die Aufstellung des japanischen Rivalen Toyota. "Toyota ist im Endeffekt an vielen seiner Zulieferer beteiligt. Ich will damit jetzt nicht sagen, dass sich VW an all seinen Zulieferern beteiligen soll. Aber an verwundbaren Schlüsselstellen wäre das vielleicht ein Weg", sagte Osterloh, der als Kontrolleur im VW-Präsidium sitzt, dem Kern des Aufsichtsrats.

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Ein Streit mit zwei Zulieferern hatte die Produktion bei Europas größtem Autobauer über Tage empfindlich gestört, im Stammwerk Wolfsburg kam sogar die Produktion des Verkaufsschlagers Golf zum Erliegen. Die sieben wichtigsten Details zum Ablauf des Streits hier.

Auslöser waren eine gekündigte Entwicklungskooperation und Entschädigungsforderungen daraus. Anfang der Woche hatten sich Volkswagen und die Zulieferer auf einen Kompromiss geeinigt. Der Streit hat großen Schaden für hunderte andere VW-Zulieferer gebracht.

INDUSTRIEMAGAZIN.at hat einen ausführlichen Hintergrundbericht zu dem Streit veröffentlicht - und darin vor allem zu der Rolle der bosnischen Gruppe Prevent und der niederländischen Finanzfirma Eastern Horizon. Mehr dazu hier: Der Streit und die Drahtzieher - wie es wirklich gewesen sein könnte.

Renditeschwäche bei der Kernmarke Volkswagen

Beim Ringen um einen Zukunftspakt für mehr Planungssicherheit bei der kriselnden VW-Kernmarke sieht Osterloh indes die Arbeitgeberseite am Zug. Sie müsse nun strategische Leitplanken für Zukunftsprodukte, Fabrikschwerpunkte und den Personalschlüssel dazu skizzieren.

Bei dem Zukunftspakt verhandeln Betriebsrat und Unternehmen über die Aufstellung der Kernmarke VW-Pkw. Das soll bis zur nächsten Budget-Planungsrunde in diesem Herbst abgeschlossen sein. Dann sollen nach dem Willen des Betriebsrats für die deutschen VW-Werke feste Zusagen für Investitionen, Produkte und Stückzahlen feststehen.

"Wir reden dabei über einen Zeitraum von drei bis fünf Jahren", sagte Osterloh zur Dauer der Regelungen. "Wir müssen dabei zunächst die Frage des Henne-Ei-Prinzips klären: Wir brauchen schon ein paar Aussagen des Unternehmens dazu, in welche Richtung das laufen kann. Sonst wird das schwierig mit einem Zukunftspakt."

Der Betriebsrat hatte die Unternehmensseite im Frühjahr für den Pakt an den Verhandlungstisch gerufen. Zuvor war bekanntgeworden, dass die Kernmarke um Golf und Passat laut Plänen aus dem Management bis Ende 2017 rund jede zehnte Verwaltungsstelle abbauen soll. Das wären gut 3.000 Jobs. Osterloh wähnte Sparwut nach der Rasenmähermethode.

Die Kernmarke leidet seit Jahren unter ihrer Renditeschwäche. Der milliardenteure Skandal um weltweit elf Millionen Dieselfahrzeuge verschärfte den Druck. Um einer möglichen Salamitaktik zu begegnen, forderte Osterloh den Zukunftspakt für Perspektiven im Gesamtpaket. Einen Zukunftstarifvertrag gab es zuletzt bei VW 2006. Die 120.000 VW-Haustarifmitarbeiter genießen zwar eine Beschäftigungssicherung. Doch damit ist Jobabbau dennoch möglich, etwa über Altersteilzeit.

Elektromobilität als Unsicherheitsfaktor
 

Auch ein Beispiel für die vom Betriebsrat gewünschten Rahmendaten nannte Osterloh: "Wenn wir irgendwann eine Million Elektro-Autos pro Jahr bei der Marke VW haben wollen, dann muss ich doch sagen, wie viele davon in China gemacht werden und wie viele in Europa. Und wie unsere Werke in Deutschland und Europa an der Wertschöpfung in der Elektromobilität profitieren." Das Reich der Mitte ist der größte VW-Markt und sehr zukunftsträchtig für E-Autos.

Auch der Elektromobilitätstrend selbst ist ein Unsicherheitsfaktor. Was machen etwa die Werker im Verbrennungsmotorenwerk in Salzgitter, wenn Diesel und Benziner bald zurückgehen? Schwerpunkte für die neue E-Mobilität könnten dann dort ein Gegengewicht bilden. Osterloh wies dabei das Argument zurück, in Europa und vor allem in Deutschland seien die Personalkosten zu hoch. "Das alles steht auch vor dem Hintergrund, wo wir mit der Marke das Geld verdienen. Dazu kann ich Ihnen sagen: Europa soll dabei nicht ganz unwichtig sein."

Mit Blick auf die Folgen der Abgasaffäre sieht Osterloh indes nicht überall genug Sensibilität. "Beim Management muss ich manchmal schon deutlich werden und einigen erklären, dass wir vor dem Hintergrund der Milliardenbelastungen aus dem Abgas-Skandal operieren. Und dass wir für Elektromobilität, Digitalisierung und autonomes Fahren weitere Milliarden für unsere Zukunft aufwenden müssen. Ich glaube, dass das im Volkswagen-Konzern noch nicht alle ausreichend verinnerlicht haben." Konzern-Chef Matthias Müller und Finanzvorstand Frank Witter marschierten aber "genau in die richtige Richtung". (dpa/apa/red)

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