Vergleich: Hybridwägen im Firmeneinsatz

Wie schneidet Hybrid im Wettbewerb mit den neuen Magermotoren ab? INDUSTRIEMAGAZIN hat Experten zum Firmeneinsatz der Wägen mit dualem Antriebssystem befragt. Das Resultat ist bemerkenswert.

Alfred Berger Intralogistik Energie Top 1000 Manager

Sogar Ferrari präsentierte einen. Unter der Haube des grasgrünen Hybrid-Sportwagens arbeitete ein 620 PS starker Zwölfzylinder, der von einem 100 PS starken Elektromotor unterstützt wird. Die etwas holprige Bezeichnung „599 GTB HY-KERS“ deutete schon darauf hin, dass ist sich bei dem Flitzer aus Maranello nur um eine  "vettura laboratorio", ein Versuchsfahrzeug ohne konkrete Serien-Zukunft handelt. Aber das grüne Gefährt am Genfer Autosalon zeigte auch, dass heute kein Autobauer mehr glaubt, ohne Hybrid-Angebot in die Zukunft fahren zu können.
Die Autobauer unterscheiden sich darin von ihren Kunden ganz wesentlich. Vor allem Unternehmer kämpfen mit einer veritablen Hybrid-Skepsis. Fuhrparkmanager verspüren aus dem Bereich der Firmenflotten keinen Nachfragedruck: „Ich habe in den vergangenen zehn Jahren zwei Anfragen nach Hybrid-Autos abgewickelt“, muss Wolfgang Winkelmayer, Geschäftsführer der UniCredit Leasing Fuhrparkmanagement, lange nachdenken. Alfred Berger, Branchenkollege aus der Raiffeisen Leasing, ortet die Nachfrage aus den Unternehmen nach Hybrid-Fahrzeugen „unter der Wahrnehmungsgrenze“. Rund 1.100 PKWs mit hybriden Antriebskonzepten wurden 2009 in Österreich neu zugelassen, „in erster Linie für die private Nutzung“, so Alfred Berger. Damit steig der Marktanteil zwar von 0,25 auf 0,33 Prozent – so wirklich eingeschlagen haben die Alternativantriebler in Österreich damit nicht.

Überschaubares Angebot.
Die Zurückhaltung der heimischen Unternehmer begründet sich für die Flottenmanager in der schmalen Palette an serienreifen Hybridautos. „Derzeit finden unsere Kunden kein Angebot in der  Firmenflotten-Klasse“, klagt Harald Schimek, Flottenmanager der EBV-Leasing. Die großen deutschen Automarken, Österreichs beliebteste Karrossenproduzenten, halten die Serienreife ihrer dualen Antriebe bislang auf ganze wenige Oberklassemodelle beschränkt. Die Klassiker der „Hybrid-Autos“ wiederum, der Toyota Prius und der Honda Insight, die gemeinsam 80 Prozent des vorjährigen heimischen Absatzes bestritten, erfüllen die Anforderungen an einen Firmenwagen nur in überschaubarem Ausmaß. Die gehobene Mittelklasse á la VW Passat, Opel Insignia, Audi A4- bis 6, BMW 3 und 5 oder Mercedes C und E, wie sie von Außendienstmitarbeiter und Management gerne gefahren werden, muss bis heute ganz ohne Hybrid-Alternativen auskommen (Einen Vergleich aller aktuell in Österreich erhältlicher Hybridangebote können Sie mit einem Klick auf das PDF-Dokument herunterladen.)

Firmenflotten.

Dabei legen Unternehmen gerade in Hinblick auf die Klimadiskussion und verringerte Betriebskosten „stark steigenden Wert auf niedrige CO2-Emissionen“, bemerkt Henning Heise, Geschäftsführer des spezialisierten Beratungsunternehmens Best4Fleet. Manche Unternehmen ziehen in ihrer Car Policy, die die Vorgaben für die Autowahl ihrer Mitarbeiter liefert, bereits CO2-Höchstwerte ein. Niedrige Emissionen bedeuten niedrige Treibstoffkosten – selten war Ökologie ökonomisch so sinnvoll  
Allerdings sind es nicht die Hybriden, die vom Trend profitieren. Für Heise ist dies keine Überraschung: „Hybridautos sind für Firmen derzeit maximal aus Imagegründen interessant.“ Er setzt auf Bewährtes: „Die jüngste Generation an Verbrennungsmotoren liefert vergleichbar niedrige Verbrauchswerte.“ Der frühere LeasePlan-Manager führt dabei das Beispiel des Mercedes E-Klasse 220 CDI Blue Efficiency an, der bei 170 PS einen Durchschnittsverbrauch von 5,3 Liter aufweise. Der von Heise selbst getestete BMW 320d  EfficientDynamics hätte bei einer Fahrt von Salzburg nach Wien bei 130 km/h geringe 4,9 Liter auf 100 km geschluckt. Und eine Business-Limousine A6 mit Zweiliter-Dieselmotor braucht nur 5,3 Liter Diesel (der Toyota Prius wird vom Hersteller mit einem Kombi-Normverbrauch von 4,0 Liter und Abgaswerten von 93 CO2/100 km beschrieben; siehe Tabelle). Raiffeisen Leasing-Furparkmanager Alfred Berger: „Im Flottengeschäft werden mittelfristig die mageren Verbrennungsmotoren weiter den Ton angeben.“
Diese Meinung wird von den großen Konzernstrategen geteilt. Für Audi-Chef Rupert Stadler ist es eindeutig. "Hybridmotoren werden eine Brückentechnologie sein, und auf den Elektroantrieb werden wir noch mehr als fünf Jahre warten müssen, bis dort wirklich die ersten großen Volumina sichtbar sind", sagte er der "Süddeutschen Zeitung". "Die neuen Antriebe sind eher eine Frage für die Zukunft, denn heute, morgen und übermorgen wird eine Vielzahl von Kunden noch mit Benzinern und Dieselmotoren fahren."
Und noch ein Detail am Rande: Das Fuhrparkgeschäft ist zu 100 Prozent ein Leasing-Geschäft. Die Restwerte spielen für die Life Cycle-Costs eine ebenso große Rolle wie die Anschaffungswerte. Bei Hybrid-Autos kämpfen die Fuhrparkmanager aber mangels Erfahrung mit der Festsetzung eines möglichen Wiederverkaufspreises. „Die Lebensdauer der Akkus spielt für die Gesamtkosten eines Hybridautos eine große Rolle“, weist Harald Schimek auf die Achillesferse der eingesetzten Technologie hin. Unter den Fuhrpark-Experten gelten die Batterien nach  fünf bis sechs Jahren als Wechselkandidaten mit Reparaturkosten von 3000 bis 4000 Euro. „Das ist schon nahe am wirtschaftlichen Totalausfall“, so Schimek. Weil die Nachfrage nach Hybriden so gering ist, werden die Restwerte einstweilen jenen der konservativen Modelle gleichgesetzt. Wenn der Hybridbestand steigt, „müssen neue Berechnungsmodelle verwendet werden“., ist sich Wolfgang Winkelmayer (UniCredit Leasing) sicher.

Zukunft oder Brücke.
Die deutschen Autokonzerne haben sich entgegen der landläufigen Meinung frühzeitig mit der Hybrid-Technologie auseinandergesetzt. Der Audi Duo, der zwischen 1997 und 1998 in einer Kleinserie produziert wurde, stellte das erste europäische Hybridfahrzeug überhaupt dar. Er war seiner Zeit voraus: Der Duo wurde vom Markt ignoriert. Heute ist Audi -  einst technologischer Wegbereiter des Hybrids -  derzeit unter den deutschen Premiummarken in der schlechtesten Position, einen serienreifen Dualantrieb am Markt anbieten zu können. Frühestens 2011 können Kunden den neuen Audi A8 mit Hybridmotor kaufen.
Über zehn Jahre lang blieben die europäischen Konzerne Zaungäste im Fortschritt der Hybridtechnologie. Vor allem die deutschen Strategen setzten auf die Optimierung des Verbrennungsmotor, der in ferner Zukunft von Elektro- und Wasserstoffaggregaten abgelöst werden soll. Die Ingenieure hielten den Hybrid für eine Halblösung. Er spielt seine Stärken in erster Linie im Nah- und Stadtverkehr aus, wo im Stop- and Go-Verkehr der Elektromotor durch die Energie der Bremskraftrückgewinnung (Rekuperation) für den Vortrieb sorgt. Im Überlandverkehr arbeitet ausschließlich der Verbrennungsmotor, der wie jeder andere Magermotor arbeitet – allerdings ohne das Zusatzgewicht der Akkus.
Japanische Ingenieure orientierten sich da eher am Verkehrschaos von Tokio und New York – und schufen Fakten. Im Sommer des Vorjahres rollte bereits der zweimillionste Prius Hybrid vom Band, Honda verkaufte seit 1999 500.000 hybride Civics und Insights.
In den USA, hat es der Hybridschriftzug inzwischen zum Prestigelabel gebracht. In immer mehr Ländern werden Hybridautos staatlich gefördert, so auch in Österreich. Für Fahrer wie für Hersteller wurde die Technik ein glänzendes Werkzeug, die eigene Fortschrittlichkeit darzustellen.

Den Markt von oben aufrollen.
Während viele Autofirmen auf den Massenmarkt abzielen, sich die teure Entwicklung sparen und Patente zukaufen oder mieten – maßgeblich von Toyota – gehen die Deutschen ihren eigenen Weg. Sie hybridisieren zunächst die Oberklasse-Limousinen und schwere SUV.  BMW brachte im Spätherbst des Vorjahres den Sport SUV ActiveHybrid X6, der eine maximal abrufbare Systemleistung von 485 PS bringt. Da sind die Werksangaben von 9,9 Liter und ein CO2-Wert von 231 Gramm pro Kilometer bereits vergleichsweise bescheiden – wenn man vom Listenpreis von 120.000 Euro absieht. Und die 7er Klasse gibt es bei BMW ebenfalls schon mit einem dualen Antriebsstrang. Mercedes stellte Mitte 2009 den  S400 BlueHYBRID in die Verkaufshallen, der im kombinierten Verbrauch mit 7,9l/100km (CO2-Ausstoss 186 gr) das Auslangen findet. Spannend wird es für Mercedes, wenn der auf der IAA im Herbst gezeigte Vision S-Klasse 500 Plug-in Hybrid serienreif wird, der als Prototyp mit 3,2 l auf 100 km auskommen will und dennoch 250 km Höchstgeschwindigkeit erreichen soll. Und VW verkauft seit 8. Mai den verschlankten SUV Tuareg mit optionalem Vollhybrid-Antrieb, flankiert vom großen Bruder-SUV Cayenne S Hybrid Tiptronic, der ebenso den Geruch des Klimakillers vertreiben will.

Warten auf die Mittelklasse.
Das hybride Loch im europäischen Mittel- und Kompaktklassenangebot soll in den nächsten Jahren gestopft werden. Toyotas Premiummarke Lexus plant, Anfang 2011 mit dem CT 200h die erste Kompaktlimousine mit dualem Antrieb  auf den Markt zu bringen. Und BMW ist – anders als die deutschen Oberklassen-Konkurrenz – entschlossen, stärker auf die Hybrdi-Karte zu setzen: 3er wie 5er-BMW sollen bis 2011 in hybrider Motorisierung am Markt sein. Auch die Franzosen wollen in ihrem Angebot nachlegen und völlig neuartige Diesel-Hybride in ihre Mittelklasseautos einbauen. Im Kleinwagensegment kommt im Herbst der Toyota Auris Hybrid, Honda legt schon im Sommer mit dem Im CR-Z Hybridsportcoupé vor. 2011 soll der Honda Jazz Hybrid folgen.
Mit einem passenden Angebot für Unternehmen werde Hybrid „auch für Fuhrparks interessant“, ist sich UniCredit Leasing-Manager Wolfgang Winkelmayer sicher: „Der Zwang zu CO2-Reduktion wird anwachsen. Mit der richtigen Modellpalette könnte Hybrid den Durchbruch schaffen.“ Strom- und Erdgasantrieb werden aber im Wettbewerb der alternativen Antriebsmodelle auf Augenhöhe bleiben. Denn hybride Technologie schafft keine Wunder. Der heuschreckenfarbene Hybrid Ferrari, der im März in Genf gezeigt wurde, verbraucht immer noch 21 Liter. (weiter auf Seite 2: Übersicht über die hybriden Varianten am Markt)

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