Interview

Rail Cargo Group ist "jeden Tag im Turnaround"

Warum sich die Rail Cargo Group ein Selbstverständnis als "Staatsbahn" längst nicht mehr leisten kann: Die Vorstände Erik Regter und Ferdinand Schmidt über Entwicklungen in der heimischen und europäischen Bahnlogistik.

Herr Regter, Sie haben 2013 gemeint, die Rail Cargo Group sollte spätestens 2015 "über den Berg sein". Das scheint gelungen. 
Erik Regter Ja, wir haben unsere Ziele erreicht. Nur bleiben die Berge unangenehmerweise nicht stehen. Die bilden sich in der Wirtschaft etwas schneller als in der Erdgeschichte. Was wir und die gesamte Industrie derzeit erleben, sind wirklich disruptive Veränderungen. Aber die Österreicher sind ja gute Bergsteiger und manchmal darf man auch ein bisschen die Aussicht genießen.

So sehr, dass die RCG gleich den Vorstand verkleinerte?
Ferdinand Schmidt Das ist eigentlich eine Frage, die der Aufsichtsrat beantworten muss. Natürlich ist in der Rail Cargo Group in den vergangenen Jahren viel Positives geschehen. Wir denken aber, dass das, was speziell im Schienengüterverkehr vor uns liegt, eine größere Konzentration der Aktivitäten erfordert. Auf uns kommen große Herausforderungen zu, vor allem hinsichtlich Internationalisierung und Produktivitätssteigerung. In solchen Phasen ist man gut beraten, die Entscheidungsgeschwindigkeit zu erhöhen – und das geht nun einmal in einer kleineren Gruppe leichter.

Was kommt denn auf den Schienengüterverkehr zu?
Schmidt Die gesamte Industrie ist in einem gewaltigen Umbruch. Sehen Sie sich nur den Stahlsektor oder die Dieselpreisentwicklung an. In unserem Bereich wird zudem die Liberalisierung weiter fortschreiten. Eventuelle Reste des alten "Staatsbahn"-Denkens werden wir also schnell hinter uns lassen und uns auf noch mehr Wettbewerb einstellen müssen. Und da spreche ich nicht nur von der RCG, sondern generell vom europäischen Schienengüterverkehr. Das alte System der Kombination unterschiedlicher Bahnen, die im nationalen Territorium stark sind, ist obsolet. Wenn etwa die Voestalpine mit Kohle aus Polen und aus Übersee arbeitet, müssen wir sehr kurzfristig auf den Hafen Koper oder das Schwarze Meer umschichten können. Man muss also in der Lage sein, quer durch Europa durchgängige Verbindungen anzubieten. Möglichst aus einer Hand – oder zumindest so kombiniert, als wären sie aus einer Hand.
Regter Es klingt banal, aber gut zu sein, reicht heute einfach nicht mehr. Die neuen kleineren oder auch etwas größeren Anbieter sind für uns übrigens eine wichtige Inspiration. Die Übernahme der deutschen EBM Cargo hatte auch den Hintergrund zu lernen, wie man durch Vernetzung mehr erreichen kann. Das ist eine Frage des Mindsets und wir wollen, dass alle unsere Mitarbeiter davon geprägt werden. 

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Die Europaverkehre bleiben für die kommenden Jahre also ein Hauptthema?
Regter Ganz bestimmt. Unser "FIT"-Programm war alternativlos für die Sanierung – und fit sind wir jetzt auch, nur gewonnen haben wir noch lange nicht. Wir sind derzeit die zweitprofitabelste Güterbahn Europas, viele andere kämpfen mit dem schwierigen Marktumfeld. Wir haben im Gegensatz zu anderen Güterbahnen unsere Hausaufgaben konsequent gemacht und sind kostengünstiger.

Und Ihre nächsten Schritte in Europa ...
Regter ... werden wir rechtzeitig bekanntgeben. Große Überraschungen werden da nicht kommen. Wir wollen bestimmte Korridore in Europa weiter stärken. Das muss nicht exklusiv geschehen, wir setzen auch auf bewährte Beziehungen mit Lieferanten wie etwa der Deutschen Bahn. Wir möchten nur die Qualität selbst bestimmen können. Die ist bei europaweiten Korridoren die zentrale Herausforderung. Wir werden auch auf dem europäischen Parkett das Thema durchgängige Infrastruktursysteme forcieren, um zu verhindern, dass Züge irgendwo 24 Stunden warten müssen, weil das übernehmende System noch nicht fertig ist. Das ist eine riesige Aufgabe, doch daran hängt nicht nur die Zukunft der Rail Cargo Group, sondern die des gesamten Güterverkehrs. 

Die Redimensionierung in Österreich ist erst mal abgeschlossen?
Schmidt Das ist sie im Grunde nie – und Redimensionierung kann ja in beide Richtungen gehen. Im Moment haben wir einen perfekten Match mit den Kundenwünschen. Wenn wir aber etwa in Ergänzung zu unseren Ost-Aktivitäten in Westeuropa expandieren, werden wir erneut anpassen müssen.
Regter Wir haben vor Jahren entschieden, dass wir Bahnlogistiker sein wollen, denn das ist, was wir gut können. Also haben wir alle Nicht-Bahnaktivitäten verkauft, etwa im Bereich Binnenschiff oder Luftfracht. Hier konnten wir keine Marktposition erreichen, die nachhaltig wettbewerbsfähig macht. Und was die Bedienstellen betrifft, ist Österreich ohnehin eine positive Ausnahme in Europa. Solche Netzwerke atmen aber nun einmal mit den Mengen, und offenzuhalten, wo kein Güterverkehr abgewickelt wird, ist sinnlos. Ich räume allerdings ein, dass in der Vergangenheit vor Schließungen zu wenig Kommunikation stattfand. Das haben wir radikal geändert.

Ein Rückzug aus der Fläche steht also nicht an?
Regter Das steht nicht zur Diskussion. Ohne RCG gibt es die Fläche nicht und ohne Fläche funktioniert auch die RCG nicht. Das meinen wir mit dem Begriff "Systembahn": Wir bieten das gesamte Portfolio an und differenzieren uns damit von New Entrants, die nur mit Ganzzügen von A nach B fahren. SNCF hat die Fläche reduziert, Trenitalia bietet überhaupt keine Einzelwagenverkehre mehr – beide mit bescheidenem Erfolg.

Was sagen Sie zum Seidenstraßen-Projekt der Chinesen?

Regter In längerer Perspektive ist das sehr spannend, wir verfolgen das genau. Die Chinesen investieren massiv in Europa, wobei betriebswirtschaftliche mit geopolitischen Überlegungen immer kombiniert sind. Natürlich müssen wir wissen und auch verstehen, was zum Beispiel am Balkan geschieht.
Schmidt Es geht vor allem um die Frage, was in den Regionen entlang dieser Verbindung passiert. Sehen Sie sich nur an, was sich derzeit im Iran abspielt: Das Projekt wird extreme Impulse auf das Gesamtverkehrsaufkommen geben. Das heißt nicht, dass wir entlang der Seidenstraße nach China fahren werden. Aber in der Dimension des Feeding und Defeeding wollen wir zumindest von der Türkei weg diejenigen sein, die die Verkehre übernehmen und weiterführen.

Wie schwierig ist es eigentlich, einem Riesen wie der Rail Cargo Group das "Staatsbahn"-Denken auszutreiben?
Schmidt Es ist eine Herausforderung. Wir müssen in unserem Kerngeschäft eine Transformation hin zum Markt erreichen, aber da beginnen wir ja nicht bei null. Gleichzeitig arbeiten wir natürlich weiterhin an der Standardisierung unserer Produkte – weg von der reinen Maßschneiderei, ohne dadurch unflexibel zu werden. Es geht um modulare Elemente, die wir bedarfsgerecht kombinieren können. Die Auslastung der Assets ist ein weiteres großes Thema, hier haben wir zweifellos noch Luft nach oben. Ich spreche vor allem von Digitalisierung und Automatisierung, von mathematischen Modellen. Sehr offensiv werden wir auch in der Ausrüstung unserer Fahrzeuge mit den modernen Möglichkeiten der Sensorik sein. 

Beinhaltet das auch Ideen in Richtung des Physical Internet?
Schmidt Es wird unbedingt notwendig sein, dass wir uns verstärkt in das Feld des Digitalen begeben. Die Phantasie allerdings, mit irgendwelchen übergeordneten Beglückungsstrategien weiterzukommen, teile ich nicht. Wir diskutieren viel mit Kunden, die selbst Logistiker sind – zwischen denen gibt es einfach kein gemeinsames Logistikcenter. Dafür ist unsere Welt viel zu arbeitsteilig. Wenn etwas zu hypertroph ist, funktioniert es nicht.

Herr Regter, Sie gelten als klassischer Turnaround-Manager. Wird Ihnen nach der Überwindung des ersten Berges nun langweilig?
Regter Ich bin Holländer und alle Holländer möchten Bergsteiger sein. In dieser Rolle fühle ich mich sehr wohl.
Schmidt Alleine der Begriff Turnaround-Manager ist ja antiquiert. Wir befinden uns heute jeden Tag in einem Turnaround. Und langweilig war mir noch nie in meinem Leben.

Erik Regter, 52, ist seit 2011 Vorstandsdirektor der Rail Cargo Austria AG. Der gebürtige Niederländer studierte Betriebswissenschaft in Groningen und war vor allem im Energiebereich im Baltikum, den Benelux-Staaten, der Slowakei, Österreich und Frankreich tätig, wo er sich den Ruf als exzellenten Sanierer international tätiger Unternehmen erwarb. Vor seiner Tätigkeit bei Rail Cargo war Erik Regter unter anderem Geschäftsführer der Verbund International GmbH und des französischen Stromanbieters Poweo S.A.

Ferdinand Schmidt, 64, ist seit 2016 Vorstand Branchen & Produktion der Rail Cargo Austria AG. Schmidt kommt aus dem Airline-Bereich: Nach Führungspositionen bei den Austrian Airlines übernahm er den Vorstandsvorsitz der Lauda Air. 2001 wechselte er zu den ÖBB, wo er unter anderem als Geschäftsführer die ÖBB-Produktion und die ÖBBTechnische Services leitete. Ferdinand Schmidt verfügt über Berufserfahrung in den Bereichen Unternehmensplanung, Budgetierung und Controlling, Marketing, Human Resources und Networkmanagement.

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