Analyse

Der Deutschen Bahn bricht das Gütergeschäft weg

Die Verluste der Gütertransportsparte DB Cargo seien "untragbar", heißt es bei der Deutschen Bahn. Die Unpünktlichkeit sei sehr hoch, die Kosten auch. In Zukunft werden Kunden in drei Klassen eingeteilt. Hier die Hintergründe.

Transport Verkehr Industrielogistik ​Logistik DB Cargo Deutsche Bahn

"Qualität, Produktivität und Markterfolg unbefriedigend - Wirtschaftlichkeit kritisch". In düsteren Farben beschreibt die Deutsche Bahn die Lage ihrer Güter-Tochter in einer Information für Führungskräfte, die der Nachrichtenagentur Reuters vorliegt. Die Verluste von DB Cargo seien "untragbar", das Geschäft seit "fünf Jahren nicht profitabel".

Erster Verlust sehr mehr als zehn Jahren

Der Gesamtkonzern hat 2015 erstmals seit über zehn Jahren einen Verlust eingefahren. Für das Minus von 1,3 Mrd. Euro macht er in erster Linie die Güterbahn DB Cargo verantwortlich. Jetzt sollen 215 Verladestellen und 3.000 Arbeitsplätze gestrichen werden. Der Aufsichtsrat von DB Cargo hatte diese Woche eine Krisensitzung einberufen.

Das Management macht für die Probleme eine politische Benachteiligung gegenüber dem Lkw-Verkehr, die bürokratischen Hürden bei Fahrten über Grenzen hinweg und zuletzt den Lokführer-Streik verantwortlich. All dies gilt bei Experten zumindest als teilweise berechtigt. Interne Papiere zeigen aber, wo der Konzern den eigentlichen Kern des Übels sieht - bei sich selbst.

White Paper zum Thema

"Unzureichende Qualität" als wichtigste Ursache

Als Hauptgrund wird allgemein eine "unzureichende Qualität" genannt. "Kundenversprechen werden nicht eingehalten." Denn es sei das Ziel, dass mindestens 95 Prozent der Versprechen umgesetzt werden müssten. Diese beziehen sich in erster Linie auf die Pünktlichkeit der Transporte.

Im Frachtverkehr geht es dabei, anders als im Personenverkehr, nicht um Minuten, sondern um Stunden oder Tage. Dennoch ist die Bilanz nicht glänzend: Das traditionelle Geschäft mit Kohle und Stahl weist eine Quote von 84 Prozent gehaltener Zusagen aus. Das ist der Spitzenwert. In der Chemie liegt der Anteil nur bei rund 75 Prozent. Bei den Transporten für die Autobranche sind es 72 Prozent, bei Fahrzeug-Teilen gar nur 60 Prozent.

Kunden wechseln zur privaten Konkurrenz

Entsprechend wechseln viele Kunden zum Lkw oder privaten Güterbahnen. Der Marktanteil bei der Autoindustrie ist zwischen 2011 und 2014 um elf Prozentpunkte geschrumpft. Selbst im Kernbereich Kohle und Stahl, in dem die Gewinnspanne am höchsten ist, ging er um sechs Prozentpunkte zurück.

Noch schlimmer: "Keine Partizipation am Wachstum bei Containerverkehren", wird bemängelt. Heißt also: Andere Bahnen legen zu, DB Cargo aber schrumpft trotz des Wirtschaftswachstums der vergangenen Jahre. War der Güterverkehr des Staatskonzerns einst Monopolist, hat er jetzt noch einen Anteil von gut 60 Prozent bei den Fracht-Bahnen.

Hohe Kosten belasten

Während das Geschäft also schrumpft, belasten hohe Kosten den Konzern: So seien die Lokführer nur etwas mehr als die Hälfte ihrer Arbeitszeit wirklich auf der Lok. Den Rest seien sie auf dem Weg zu ihren Einsatzorten oder warteten schlicht, heißt in den Papieren weiter. Ziel sei eigentlich eine Fahrzeit von über 70 Prozent.

Dagegen soll künftig "TEO" helfen, ein "Triebfahrzeug-Einsatz-Optimierer". Zudem stünden die teuren Strecken-Lokomotiven viel zu lange in den Bahnhöfen. Ihre Laufleistung in Deutschland betrage im Schnitt nur 144.000 Kilometer pro Jahr. Ziel müssten aber mindestens 180.000 Kilometer sein.

215 der insgesamt 1.500 Verladestellen werden stillgelegt

Mit dem Konzept "Zukunft Bahn" soll sich das ändern: Durch den Wegfall von 215 der insgesamt knapp 1.500 Verladestellen sei die Einsatzplanung für Personal und Züge einfacher. Dazu komme, dass weitere 100 Bahnhöfe seltener angefahren werden sollten.

Der Wegfall dürfe aber gegenüber Kunden nicht Schließung genannt werden, wird in einer Anweisung die "Sprachregelung" festgelegt. Schließlich könnten die Verladestellen ja bei Bedarf wieder geöffnet werden, wenn größere Transportmengen angemeldet würden und dies wirtschaftlich sei. So heißt es in der "Sprachregelung": "Wir ziehen uns nicht aus der Fläche zurück." Es gehe um die "wirtschaftliche Optimierung des Nahbereichs".

Kunden werden in Zukunft in drei Klassen sortiert

Unter den wesentlichen Veränderungen listen die Papiere zudem die "Einführung einer ABC-Betreuungslogik" auf. Danach werden Kunden in drei Klassen sortiert. Die aufkommens- und wachstumsstarken A-Kunden werden vom Vertrieb besonders betreut.

Auf der anderen Seite müssten auch Transporte abgelehnt werden. Dies würde 2017 zu einem Umsatzverlust von 120 Mio. Euro führen, heißt es. Mittelfristig - etwa ab 2018 - würde man aber Kunden zurückgewinnen und wieder stärker als der Markt wachsen. (reuters/apa/red)