Elektromobilität

Ausgedieselt: Wo steht der Elektromotor heute?

Immer mehr Hersteller drängen mit Elektroautos auf den Markt. Doch wo die dafür nötige Energie hergestellt wird und wie sie in die Fahrzeuge kommt, ist eine offene Frage.

Sie gelten als sauber, umweltfreundlich und helfen dem grünen Image von Herstellern auf die Sprünge. Was für Elektroautos spricht, liegt auf der Hand. Und dennoch können sie nicht als Allheilmittel für unsere Umweltprobleme gesehen werden. Denn auch Strom ist nicht immer „grün“.

Die Problematik dahinter ist die: "Während CO2-Emissionen in allen anderen Sektoren sinken, steigen sie im Bereich der Mobilität munter weiter“, sagt Gil Georges vom Institut für Energietechnik an der ETH Zürich in seinem Impulsstatement am Tag der Metalltechnischen Industrie in Wien. Eine erschreckende Prognose, wenn man bedenkt, dass der Verkehr weiter im Steigen begriffen ist. Schuld an dieser düsteren Entwicklung sei die extreme Erdölabhängigkeit in der Mobilität. So weit, so bekannt. Ab dann beginnt es schwierig zu werden. Der Weg führt für den Wissenschaftler klar zur Energieträger-Substitution. Doch egal ob Wasserstoff oder Strom – die Frage ist immer: Woher kommt die Energie und wie bringt man sie in die Fahrzeuge? Der Punkt ist: Elektrizitätswerke verkaufen elektrische Energie. Ob diese vom Kohle- oder Wasserkraftwerk stammt, weiß man nicht. „Im schlimmsten Fall entschärfen Sie nicht die Nachhaltigkeitsthematik, Sie verlagern sie nur in die Elektrizitätswirtschaft“, spricht er in Richtung der Experten. Es ist also nicht auszuschließen, dass das saubere Elektroauto Ursache dafür ist, dass irgendwo ein Kraftwerk hochläuft. Georges spricht vom „unsichtbaren Auspuff der Elektroautos“.

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Heterogener Markt als Herausforderung

Für die Automobilindustrie ist das keine leichte Sache. Denn: „Ich kann nicht sagen, ich löse das Problem einmal für ein weltweites Angebot, sondern in jedem Markt, in dem ich tätig bin, stellt sich die Situation grundlegend anders dar“, meint Ralf Kalmbach. Er ist Director bei Bain & Company in München und Co-Head der globalen Praxisgruppe Automobilindustrie. Für ihn spielen nicht nur Vorgaben von Regierungsseite eine Rolle, sondern auch die Nachfrage oder die Infrastruktur gestalten sich extrem unterschiedlich. „In Amerika kann man sich das relativ gut bildlich vorstellen: Ost- und Westküste sind sehr offen, da ist Uber schon dominant da und Tesla gilt als Statussymbol. Während im mittleren Westen immer noch der Dodge Ram das wesentliche Verkehrsmittel darstellt und das wahrscheinlich auch noch eine Weile so bleiben wird. Dort liegt das Thema der elektrischen Ladeinfrastruktur in ferner Zukunft.“ Also selbst in entwickelten Industrienationen herrscht eine extrem heterogene Situation. Diese regionalen Unterschiede zwingen Hersteller quasi dazu, das gesamte Antriebs-Portfolio im Angebot zu haben. „Ich muss jeden Motor anfassen“, sagt Kalmbach. Da kommt ein großer Mix in der Entwicklung bei den Fahrzeugherstellern zusammen. Gleichzeitig entsteht dadurch ein großes Spielfeld für die Metalltechnische Industrie. Die Autoproduktion ist insofern bestimmt nicht am Ende ihrer Tage angelangt. Es bleibt eine Wachstumsindustrie.

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Professor Thomas von Unwerth von der Maschinenbau Fakultät der TU Chemnitz sieht durchaus Chancen für die Branche entlang der Wertschöpfungskette. „Man kann einzelne Komponenten weiterentwickeln. Wenn man eine Komponente für sich identifiziert hat, lässt sich daraus ein Geschäft für die Zukunft entwickeln.“ Der in Deutschland als Brenn- stoffzellen-Papst bekannte Forscher sieht im Einsatz von Brennstoffzellen deutliche Vorteile gegenüber beider Antriebstechnologien – also sowohl Elektro- als auch Verbrennungsmotor. „Der einzige Weg zu einer CO2-Nullbilanz kann nur über irgendeine Art der Elektro-Mobilität gehen“, betont er in seinem Statement.

Markt-Durchdringung langsamer als erwartet

Nun, wie sieht der Markt für Elektrofahrzeuge überhaupt aus? Auch wenn sie in aller Munde sind, die Durchdringung des Marktes damit ist gering. Der Anteil von Elektrofahrzeugen an der Gesamtzahl der Neuzulassungen lag in Österreich im Jahr 2017 laut Statistik Austria bei rund zwei Prozent.

Kalmbach zitiert aus einer Studie, derzufolge man bis zum Jahr 2022 von einer Einführung der E-Mobilität, aber noch nicht vom Durchbruch sprechen kann. Bis zum Jahr 2025 steigt sie dann auf zehn bis 15 Prozent an. Der Prognose zufolge soll der Anteil an batteriebetriebenen Fahrzeugen dann bis 2030 bei 30 Prozent liegen. „Vom Durchbruch dieser Form der Mobilität sind wir also noch weit weg“, schlussfolgert der Experte. Insgesamt kritisiert auch er einen fehlenden Masterplan. Besonders die Politik versage hier, indem sie vom eigentlichen Gestaltungsauftrag abgeht. Nämlich zu überlegen, wie Mobilität sich gestalten sollte und nicht, welche Antriebsart zu wählen ist. Fragen nach intelligenten Verkehrsleitsystemen für Städte, wer darf einfahren, wer nicht, wie wird der Verkehr gesteuert – darauf fehlen Antworten. „Es gibt nicht einmal die Diskussion“, so Kalmbach.

Insgesamt entspannt sieht Roland Feichtl, President CECIMO und Geschäftsführer der Krause & Mauser Gruppe, die Situation. „Ich beobachte seit 15 Jahren die Entwicklung der E-Mobilität. Die Ankündigungen von damals sind bisher noch nicht eingetroffen“, sagt er. In der Gesamtbetrachtung stößt er sich daran, dass man im batterieelektrischen Auto denkt, eine einfache Lösung gefunden zu haben. Dafür würden im Herstellungsprozess „Unmengen an CO2-Emissionen“ produziert. Seine Kritik richtet er in Richtung Politik. „Sie soll die richtigen Rahmenbedingungen vorgeben, aber nicht die Technologie auswählen. Das können sie nicht.“

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