Peugeot PSA : Opel-Übernahme: Dunkle Wolken über Aspern

Wer einen Blick in die Opel-PSA-Zukunft werfen will, konnte sich bei einem Presseevent in Frankfurt erste Eindrücke holen. Eigentlich war es eine stinknormale Präsentation eines Autos, das bereits in Berlin und Detroit zu sehen war. Aus dem Opel Meriva war der Crossland X geworden, ein kleines Stadtauto mit dem bärbeißigen Auftritt eines SUV, ganz nach dem optischen Vorbild der größeren Bruder Mokka. Spannend war die Veranstaltung deswegen, weil sie die erste nach dem Bekanntwerden des möglichen Opel-PSA-Deals war. Dementsprechend dicht war der Besuch: Wo sonst nur die Clique der Autojournalisten zwischen Bier und Buffet lümmelt, drängte sich eine unübersehbare Menge an internationalen Vertretern der Wirtschafts- und Politikressorts. Die meisten waren gekommen, um zu erfahren, wie es weitergeht mit dem möglichen Verkauf von Opel an PSA. Und es gab bis dahin keine bessere Gelegenheit, einen Blick in die mögliche Zukunft der (noch) GM-Tochter zu werfen, als bei der Vorstellung des Crossland X.

Der Mini-SUV ist das erste Kind einer seit Februar 2012 bestehenden „globalen strategischen Allianz“ der beiden Auto-Hersteller. Überschrift über der Kooperation: Kosten sparen. Der Crossland X basiert auf der gleichen Architektur wie der Citroën C3 und der neue Peugeot 2008, die in wenigen Wochen beim Automobilsalon in Genf vorgestellt werden sollen. Die Gleichteile entstammen der sogenannten Fahrzeugarchitektur, zu der unter anderem Teile wie die Bremsen, der Tank, die Abgasanlage, die Lenkung oder der Unterboden gehören. Dieses Fundament stammt beim Crossland X überwiegend aus Frankreich. Alles, was zum Anfassen und Anschauen ist - Design, Karosserie, Innenausstattung - trägt den Opel-Blitz. Über die Motorisierung war noch nichts zu hören.

„Nichts Gutes“, knurrt Ralf Kalmbach auf die Frage, was hinter dem Opel-PSA-Deal stecke. Der automotive Ressortchef und Partner des Beratungsmultis A.T. Kearney mit Sitz in München fürchtet um einen potentiellen Kunden: „Wenn sich zwei gleichgeartete Spieler mit Überkapazitäten zusammentun, dann macht dies nur Sinn, wenn sie das Kapazitätsproblem lösen.“ Suche nach „Skaleneffekten“ heißt dies im Beratersprech. Opel als Juniorpartner habe dabei automatisch die schlechteren Karten. „Jetzt wird analysiert. Und dann werden in den PSA-Standorten die Werkbänke zusammengerückt und geschaut, wo für Opel-Teile noch Platz ist“, so Kalmbach süffisant.

Auf Unternehmerseite sind die Befürchtungen ähnlich. Schließlich habe man es mit einem Unternehmen zu tun, in „dessen Konzernsprache das Wort Chauvinismus erfunden wurde“, mein Manfred Kainz, Gründer von TCM International im steirischen Stainz. Sein Unternehmen (550 Mitarbeiter) ist seit 30 Jahren auf die Wartung und Optimierung von Werkzeugen und Maschinen der automotiven Industrie spezialisiert. In der Vergangenheit erhielt TCM von Opel und GM mehrmals die Auszeichnung „Supplier of the year. „Es ist und war immer schwierig, bei Ausschreibungen französischer Unternehmen zum Zug zum kommen", weiß Kainz. Und dies habe „ nicht nur betriebswirtschaftliche Gründe gehabt“. Man müsse „kein Einstein sein, um zu erahnen, wo dringender gehandelt werden muss“, bleibt Kainz für seinen ehemaligen Großkunden Opel skeptisch.

Die Ausgangslage der beiden Unternehmensgruppen ist sehr unterschiedlich. PSA ist mit seinen Marken Peugeot, Citroën und DS nach harten Einschnitten wieder in die Gewinnzone gekommen. Dafür wurden in den vergangenen zehn Jahren 22.000 Jobs abgebaut und und von der Belegschaft großrahmige Arbeitszeitmodelle akzeptiert. Opel schreibt seit zehn Jahren Verluste, trotz der Schließung des alten Bochum-Werkes. 2016 betrug der operative Abgang etwa 257 Millionen Dollar (241 Mio. Euro). Das war immerhin eine deutliche Verbesserung. Im Jahr zuvor hatte Opel noch 813 Millionen Dollar Verlust gemacht. Glaubt man konzerninternen Rechnungen, hat General Motors allein zwischen 2010 und 2016 mehr als acht Milliarden Dollar mit Opel verloren.

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Am Sanierungsbedarf von Opel ändert die von PSA-Chef Carlos Tavarares bekräftigte Beschäftigungsgarantie bis Ende 2018 und Aufrechterhaltung der Investitionszusagen für die deutschen Werke bis 2020 nichts. "2018 kann es mit den Abfindungen losgehen", ist sich Ferdinand Dudenhöffer gegenüber Journalisten sicher. Er ist Chef des CAR-Center an der Universität Duisburg-Essen. Die 20 Monate seien ein Zeitfenster, das für die Entwicklung einer tiefgehende Übernahme- und Sanierungsstrategie ohnehin notwendig sei.

Der Spatenstich zum Opel-Werk in Wien Aspern zählt gemeinsam mit den Anfängen des BMW-Werks in Steyr zu den Geburtsstunden der österreichischen Zulieferindustrie. In 30 Jahren mauserte sich die Opel Wien GmbH zum größte Motoren- und Getriebewerk von General Motors weltweit. Jeder zweite Opel fährt mit einem Getriebe, jeder Dritte mit einem Motor "made in Austria". In Summe bedeutet dies, dass 1.600 hochwertige Industriearbeitsplätze in Österreich direkt von den Übernahmegesprächen betroffen sind. Was an indirekten Beschäftigungs- und Umsatzeffekten sonst noch dazukommt, sei „schwer zu beziffern“, wie Wolfgang Komatz sagt, Chef des oberösterreichischen Automobilclusters: „Der Großteil unserer Zulieferer sind in Tier 2 bis 4. Die Effekte sind da schwer zu bemessen.“ Was Bosch, Magna oder Continental mit heimischen Ingredienzien an Opel liefern würde, sei nicht bekannt. Opel Wien selbst schreibt von zusätzlichen 4.000 Arbeitsplätzen, die bei Händlerorganisationen und Zulieferern gesichert würden. Auch wenn Opel unter den heimischen Autozulieferern als Kunde nicht auf der Ebene von BMW, Daimler oder VW spielt, finden sich im Kielwasser des Opel-PSA-Deals fast 6.000 Jobs, deren Zukunft ungewiss ist.

Aspern ist das Opel-Kompetenzzentrum für die kleinen 4 Zylinder-ECOTEC-Motoren von 1,2 bis 1,4 Liter Hubraum. Die Aggregate schnurren in Modellen wie Adam, Corsa, Mokka, oder Insignia, sind aber auch in einigen Chevrolets zu finden. In Summe sind es 535.000 Motoren pro Jahr, die in Aspern vom Band laufen. Das Problem: Die gruppeninternen Verträge für die Produktion der 1,2 und 1,4-Liter-Motoren laufen 2018 aus. Die Belegschaft hofft seit zwei Jahren, dass die leeren Bänder dann mit einer neuen Getriebeproduktion ausgelastet werden. Da seit 12. Dezember 2016 in Aspern die 3. Generation der Sechsgang-Getriebe gefertigt werden, schien bisher die Hoffnung nicht unberechtigt. Mitarbeiter des Wiener Werkes gingen bisher davon aus, dass die Benzinmotorenproduktion – Dieselaggregate wurden in Wien nie erzeugt – in das ungarische Szentgotthárd verpflanzt werden soll. Im dortigen neuen Opel-Motorenwerk entstehen Familien kleiner und mittelgroßer Benzin- sowie mittelgroßer Dieseltriebwerke der modernen Euro 6-Norm.

Ein Zusammengehen der beiden Konzerne ändert alle Prognosen. PSA verfügt im Bereich der Powertrain - speziell im Kleinwagensegment - über hervorragende Standards. Der Antriebskomplex aus Motor und Getriebe macht rund 30 Prozent der Wertschöpfung eines Autos aus. Dies ist aber auch genau jener Part, der bei der Produktion von Elektroautos wegfällt. So kommen die Opel-Motoren- und Getriebewerke in ganz Europa unter doppelten Druck: Sie produzieren ein langfristig immer weniger benötigtes Produkt - und das in einem Szenario, in dem man sich konzernintern die Suche nach den berühmten Synergien macht. Eine Kommentator des britischen „Guardian“ kommt dabei zu vergleichsweise simplen Schlüssen: Die Vauxhall-Werke in Ellesmere Port (Astra) und in Luton (Vivaro) mit zusammen rund 3400 Mitarbeiter seien am stärksten von einer Schließung bedroh, weil es dort am leichtesten ginge. Dies sei gleichsam der Tribut an den Brexit, der überhaupt als Anstoß für den GM-Entschluss gewertet wird, sich von Opel zu trennen. Erst in zweiter Ebene kämen die Werke in Deutschland für Schließungen in Betracht (v.a. Kaiserslautern mit Motoren und Fahrwerkskomponenten bei 2.100 Beschäftigten und Eisenach mit Corsa und Adam-Produktion bei 1850 Jobs). Österreich mit Wien Aspern scheint in der Betrachtung nicht auf. So soll es bleiben.

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