Volkswagen-Zukunft in China : Volkswagen: Historische Machtverschiebung – China übernimmt das Steuer

Hefei, Ostchina, Provinz Anhui. Eine Stadt, die noch vor wenigen Jahrzehnten als strukturschwach galt, ist heute eines der wichtigsten Technologie- und Autozentren Chinas. Wo einst Reisfelder dominierten, wachsen heute Forschungslabore, Entwicklungszentren und Fabrikhallen in den Himmel. Chinesische Medien sprechen bereits vom „Wolfsburg des Ostens“.

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Seit 2017 ist hier auch Volkswagen präsent. Die Wolfsburger haben ihr einstiges Joint Venture mit JAC Motors nahezu vollständig übernommen – und aus einer einzelnen Fabrik einen integrierten Standort geformt: Entwicklung, Software, Strategie und Produktion an einem Ort. Was hier entsteht, ist mehr als ein weiteres Werk. Es ist der Versuch einer zweiten Geburt.

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Über Jahrzehnte war Volkswagen das Maß aller Dinge in China. Mit dem Santana wurde der Konzern zum Symbol des wirtschaftlichen Aufstiegs einer ganzen Mittelschicht. In Joint Ventures schrieb Volkswagen Milliardengewinne. Allein 2014 und 2015 steuerte China jeweils mehr als fünf Milliarden Euro zum Konzernergebnis bei. Dieses Geld überdeckte lange strukturelle Probleme: hohe Kosten, geringe Produktivität, komplexe Prozesse. „Made in Germany“, finanziert von China.

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Dann kam die Elektrowende – und Volkswagen kam zu spät. Heute findet sich kein einziges VW-Modell unter den meistverkauften Elektroautos des Landes. Wettbewerber wie BYD, Geely oder Xpeng sind vorbeigezogen – nicht nur beim Preis, sondern vor allem bei Software, Bedienkonzepten und Entwicklungstempo.

Für das laufende Jahr erwartet Volkswagen aus China weniger als eine halbe Milliarde Euro Gewinn. Zu wenig, um Europa weiter zu stützen. In Deutschland steht erstmals in der Konzerngeschichte die Schließung von Werken im Raum.

Um am wichtigsten Automarkt der Welt nicht unterzugehen, investierte Volkswagen 3,5 Milliarden Euro in Hefei. Mehr als 100.000 Quadratmeter Betriebsfläche, über 100 Labore. Das Leitmotiv: In China – für China. Entscheidungen fallen vor Ort, nicht mehr im Markenvorstand in Wolfsburg. Entwicklung, Produktion, Zulieferer: alles lokal gebündelt. Weniger Gremien, kürzere Wege, reduzierte Lastenhefte. „China Speed“ nennen das Manager. Die Zahlen sind bemerkenswert: 30 Prozent kürzere Entwicklungszeiten, 50 Prozent niedrigere Kosten als in Deutschland. Vom Konzept bis zur Serienproduktion des ID. Unyx 07 vergingen nur 13 Monate. In Wolfsburg dauert ein solcher Zyklus deutlich länger.

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Der ID. Unyx 07 markiert dabei einen Wendepunkt. Es ist nicht das erste Unyx-Modell aus Anhui – aber das erste, das vollständig in China entwickelt wurde: konzipiert von chinesischen Ingenieuren, gebaut auf einer in China entwickelten Plattform, produziert für den chinesischen Markt. Ein Volkswagen, an dem – zum ersten Mal – rein gar nichts mehr deutsch ist. Und es soll erst der Anfang sein. Für das kommende Jahr kündigt der China-Vorstand 20 neue Modelle für den chinesischen Markt an.

Ein sichtbares Zeichen dieser neuen Geschwindigkeit lieferte Volkswagen letztes Jahr mit gleich sieben Weltpremieren – darunter fünf sogenannte Intelligent Connected Vehicles (ICV). Im Mittelpunkt standen die drei Konzeptfahrzeuge ID. Aura, ID. Era und ID. Evo. Sie entstanden gemeinsam mit den langjährigen Joint-Venture-Partnern FAW, SAIC und Volkswagen Anhui – ein Beleg dafür, wie eng Entwicklung und Produktion inzwischen in China verzahnt sind. Die Modelle gehören zur Kategorie der New Energy Vehicles (NEV), die in China neben vollelektrischen auch Plug-in-Hybride und Fahrzeuge mit Range-Extender-Technologie umfasst. Serienreif sollen sie schon in diesem Jahr sein.

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Volkswagen fasst unter dem Begriff ICV - Intelligent Connected Vehicles - eine neue Fahrzeuggeneration zusammen, die auf einer softwarezentrierten Architektur basiert. Eine zentrale Recheneinheit ersetzt klassische Steuergeräte und koordiniert etwa das Energiemanagement, das Reichweite, Ladeverhalten und Fahrweise in Echtzeit abstimmt. Über die Cloud sind die Fahrzeuge permanent online – Karten, Updates und Assistenzsysteme lassen sich per Fernzugriff aktualisieren. Zudem ermöglicht die Vernetzung Car-to-X-Kommunikation: Das Fahrzeug kann etwa erkennen, wenn weiter vorne ein Auto eine Gefahrenbremsung einleitet, und den Fahrer rechtzeitig warnen – auch ohne Sichtkontakt. In China spielt darüber hinaus die Integration digitaler Dienste eine zentrale Rolle: Sprachsteuerung, mobile Bezahlsysteme oder die Einbindung populärer Apps wie WeChat zählen zur Grundausstattung. Ziel ist nicht bloß mehr Komfort, sondern ein Fahrzeug, das sich dank Software-Updates flexibel weiterentwickeln lässt – ganz ohne Werkstattbesuch.

Um die ambitionierten Ziele auf dem chinesischen Markt zu erreichen, macht Volkswagen mit der lokalen Verankerung in Entwicklung und Produktion nun Ernst. Im Zentrum steht eine neue Elektroplattform mit dem Namen CSP – „China Scalable Platform“. Plattformen gelten in der Automobilbranche als technisches Fundament eines Fahrzeugs: das Grundgerüst, auf dem verschiedene Modelle aufbauen – mit Fahrwerk, Achsen, Antrieb, Elektronikarchitektur und bei E-Autos auch Batterie- und Softwareintegration. Je flexibler eine solche Architektur, desto schneller und kostengünstiger lassen sich neue Modelle realisieren.

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Jahrzehntelang galt bei Volkswagen ein klarer Grundsatz: Diese Baukästen kamen aus Deutschland, entwickelt in Wolfsburg für die ganze Welt. Mit dem ID. Unyx 07 geschieht nun das Gegenteil. Er entsteht auf der China Main Platform – konzipiert nicht in Wolfsburg, sondern in China. Ab 2027 folgt mit der CSP die nächste Stufe. Sie soll früher verfügbar sein als die große Zukunftsplattform SSP, die in Wolfsburg bereits für 2025 angekündigt wurde.

Das ist kein technischer Quantensprung, wohl aber ein kultureller Tabubruch: weniger Perfektion, mehr Geschwindigkeit. Möglich wird das auch, weil die chinesischen Plattformen ausschließlich auf die Anforderungen des lokalen Marktes zugeschnitten sind – ohne Rücksicht auf europäische Regulierung, US-Märkte oder die Komplexität von mehr als zehn Konzernmarken. Der Fokus liegt allein auf China.

Bei Volkswagen war die Produktion der Plattform traditionell ein Bereich unter zentraler Kontrolle in Deutschland. Mit CSP wandert diese Verantwortung nun vollständig nach China – und damit auch ein Löwenteil der Wertschöpfung. Grund für die Entwicklung der chinesischen Plattform ist der zähe Entwicklungsprozess der konzernweit geplanten „Scalable Systems Platform“ (SPP). Konzernintern gilt das SSP-Vorhaben inzwischen als überfrachtet und schwer kontrollierbar. Ein Insider spricht gegenüber dem Handelsblatt von „Markenegoismen“, die zentrale Standards untergraben hätten. Statt einer echten Einheitsplattform plant der Konzern inzwischen sechs Varianten allein für VW und Audi – von technischer Vereinheitlichung keine Spur. Für China wäre die Plattform frühestens ab 2030 einsatzbereit gewesen – zu spät für einen Markt, in dem die Konkurrenz VW zunehmend davonfährt.

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Mit der CSP-Plattform zündet Volkswagen die nächste Stufe seiner China-Strategie: Hardware, Software und Architektur sollen künftig vollständig aus eigener Hand in China kommen – schneller, effizienter, unabhängiger. Entwickelt und umgesetzt wird das Vorhaben im ostchinesischen Hefei, wo Volkswagen sein größtes Forschungs- und Entwicklungszentrum außerhalb Deutschlands aufgebaut hat.

Der eigentliche Umbruch findet jedoch nicht im Blech statt – sondern im Code. In Hefei entsteht eine eigene Softwarearchitektur: die China Electric Architecture (CEA). Sie bildet das digitale Nervensystem der neuen Modelle. Ziel sind intelligente Fahrfunktionen, schnelle Updates und eine Bedienung, die den Erwartungen chinesischer Kunden entspricht. Die Realität ist für Volkswagen unbequem: Viele dieser Funktionen sind bei chinesischen Herstellern längst Standard.

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Deshalb setzt VW auf Partnerschaften. Mit Xpeng, um technologisch aufzuschließen. Mit Horizon Robotics, um langfristig wettbewerbsfähig zu bleiben. Der eigene Hochleistungsprozessor soll erst gegen Ende des Jahrzehnts kommen. Im digitalen Teil der Autoindustrie ist lokale Entwicklung für westliche Hersteller in China inzwischen unvermeidlich geworden. Denn die Software-Welten driften auseinander.

Beim autonomen Fahren etwa verfolgen westliche Hersteller häufig einen On-Board-Ansatz: Sensoren erfassen Daten, die KI rechnet im Fahrzeug selbst. In China dagegen entsteht ein stärker zentralisiertes, vernetztes Modell – auf Basis hochauflösender Karten und Vehicle-to-Everything-Systemen.

Auch bei Betriebssystemen zeigt sich die Trennung: In China dominieren lokale Plattformen wie HarmonyOS von Huawei, während westliche Hersteller meist auf Android Automotive oder Google-basierte Systeme setzen. Viele westliche Dienste funktionieren in China nicht. Es entstehen eigene digitale Ökosysteme – technisch, politisch und strategisch getrennt. Eine Art digitaler Eiserner Vorhang.

Das ambitionierte Vorhaben folgt nicht nur strategischen Überlegungen – es ist auch eine Reaktion auf eine besorgniserregende Marktdynamik. Denn die einstige Vormachtstellung von VW in China bröckelt – die Konkurrenz fährt nicht nur elektrisch, sondern längst voraus. 2021 lag der Konzern noch an der Spitze des chinesischen Automarkts, mit einem Marktanteil von 14,4 Prozent. Heute sieht das anders aus: BYD hat VW längst überholt und seinen Anteil auf 14,7 Prozent gesteigert – bei VW sind es nur noch 10,9 Prozent. Geely zieht mit 11,0 Prozent fast gleich. 

Noch deutlicher wird der Rückstand bei der Elektromobilität: Im chinesischen Markt für sogenannte New Energy Vehicles kommt Volkswagen nur auf wenige Prozent Marktanteil und liegt damit weit hinter den einheimischen Herstellern. Im ersten Quartal 2025 setzte der Konzern dort lediglich rund 26.000 batterieelektrische Fahrzeuge ab — ein Rückgang um mehr als ein Drittel gegenüber dem Vorjahr. Dennoch bleibt China für Volkswagen von zentraler wirtschaftlicher Bedeutung: Rund 35 bis 40 Prozent der weltweiten Fahrzeugauslieferungen entfallen auf die Volksrepublik, beim Umsatz liegt der Anteil bei etwa einem Drittel und damit höher als in jeder anderen Einzelregion.

Milliardeninvestitionen, eine neue E-Plattform, Entwicklung und Produktion vor Ort: Was für den chinesischen Markt wie ein Fortschritt wirkt, ist für den Standort Deutschland ein schleichender Machtverlust. Wolfsburg – einst das Steuerzentrum der Volkswagen-Welt – wird zur Europazentrale. Mit jeder Plattform, die in China entwickelt wird, geht ein Stück Industriekompetenz aus Deutschland verloren.

Für den Standort Deutschland ist diese Entwicklung ein deutliches Warnsignal. Wenn zentrale Kompetenzen wie Plattformarchitektur, Softwareentwicklung und Fahrzeugdesign nach China verlagert werden, verliert das Mutterland des Konzerns an strategischem Gewicht und Gestaltungshoheit. Was jahrzehntelang als technologische Schaltzentrale galt, droht zur regionalen Außenstelle degradiert zu werden. Wolfsburg könnte vom globalen Taktgeber zur administrativen Zentrale oder gar zur verlängerten Werkbank werden – mit ungewissen Folgen für Tausende Beschäftigte, für Ausbildung und Know-how sowie für die gesamte Zulieferkette im deutschen Mittelstand.

Auch die Innovationskraft steht auf dem Spiel: Wer Schlüsseltechnologien auslagert, verliert nicht nur Kompetenzen, sondern auch Einfluss auf künftige Entwicklungen. Die Gefahr besteht, dass Deutschland nicht mehr als Herkunftsort wegweisender Mobilitätslösungen wahrgenommen wird, sondern als Produktionsstandort im Schatten internationaler Innovationszentren. Gerade in einer Zeit, in der Software, künstliche Intelligenz und Plattformtechnologie über Markterfolg entscheiden, wiegt dieser Bedeutungsverlust schwer. Die Entscheidung, Zukunftsmodelle nicht mehr in Deutschland zu entwickeln, sondern direkt vor Ort in den Zielländern, ist deshalb mehr als ein strategischer Pragmatismus – sie markiert eine tektonische Verschiebung der industriellen Wertschöpfung. Und sie stellt eine grundsätzliche Frage: Welche Rolle soll – und kann – Deutschland in der globalen Autoindustrie der Zukunft noch spielen?