Elektroautos : Zulieferer: „Dass der Verbrenner wieder anzieht, davon haben wir derzeit nichts.“

Der Umbruch kommt nicht mit einem Schlag. Sondern er kommt in Wellen. In den Produktionshallen der Automobilzulieferer laufen Verbrenner-, Hybrid- und E-Komponenten parallel über dieselben Linien, während Stückzahlen sinken und Modellanläufe wackeln. Der einst erwartete geradlinige Übergang zur Elektromobilität ist einer fragmentierten Transformation gewichen. Für Elektronikhersteller wie Melecs EWS bedeutet das eine neue Realität mit deutlich geringerer Planbarkeit. Kleinere Volumina pro Fahrzeugmodell erhöhen die Komplexität in Produktion und Logistik, während der Druck entlang der Lieferkette steigt. GeschäftsführerBernhard Pulferer spricht von einer komplexen Übergangsphase - mit unmittelbaren Auswirkungen auf Investitionen, Kapazitätsplanung und technologische Ausrichtung. 

Nie mehr die wichtigsten News aus Österreichs Industrie verpassen? Abonnieren Sie unser Daily Briefing: Was in der Industrie wichtig wird. Täglich um 7 Uhr in ihrer Inbox. Hier geht’s zur Anmeldung!

„Die Situation ist noch dazu regional unterschiedlich“, sagt Pulferer. In China wachse die Elektromobilität weiterhin stark, zugleich legten dort Hybridfahrzeuge deutlich zu. Auch in Europa gewinnen Hybride an Dynamik - überraschend für viele Marktbeobachter. „Vor Jahren hat die Branche noch gemeint, dass das nur eine Übergangstechnologie sein wird“, erinnert er sich. Gleichzeitig bleiben Diesel- und Benzinmodelle länger im Markt als erwartet, während batterieelektrische Fahrzeuge zwar weiterhin als Zukunftstechnologie gelten, sich jedoch langsamer durchsetzen als ursprünglich prognostiziert. Für Zulieferer bedeutet dies vor allem eines: maximale Unsicherheit.

Kleinere Volumina

Melecs EWS liefert Elektronik sowohl für antriebsunabhängige Anwendungen als auch für Komponenten im Antriebsstrang. Doch die wachsende Zahl an Herstellern und Modellen verteilt die Nachfrage auf immer kleinere Einheiten. „Es kommen auch Marken dazu, wie zum Beispiel aus China, aber auch viel mehr Modelle der Etablierten“, erklärt Pulferer. Die Folge: „Die Volumina je Marke, die Volumina je Modell werden geringer.“ Damit werden ursprüngliche Produktionsprognosen häufig verfehlt. Ein konkretes Beispiel liefert ein Elektromodell eines US-Herstellers, das in Europa produziert wird. Melecs liefert dafür eine elektronische Steuerungseinheit für die Lenkkraftverstärkung. „Die Stückzahlen sind bei Weitem nicht auf dem Niveau, wie wir uns das gewünscht haben“, sagt Pulferer. Zusätzlich beobachten Zulieferer vermehrt Projektabbrüche.

„Es gibt OEMs, die legen eine Plattform auf, entwickeln diese und müssen dann abbrechen, weil das Modell nicht ins Fliegen kommt“, berichtet Pulferer. Das führe zu durchaus langwierigen Gesprächen mit der Lieferkette, um die kommerziellen Konsequenzen zu vereinbaren.  

Zusätzlich verschärfen steigende Standortkosten die Situation. In Österreich seien die Faktorpreise in den vergangenen Jahren deutlich gestiegen, berichtet Pulferer. Melecs EWS reagierte darauf mit der Verlagerung einzelner Programme in kostengünstigere Werke, insbesondere nach Ungarn. „Das ist zum allergrößten Teil abgeschlossen“, sagt er. 

„Volatilität ist genau das Stichwort, mit dem wir zu kämpfen haben“, sagt Angelo Holzknecht, CEO von Hirschmann Automotive. Zwar wachse die Elektromobilität weiter, jedoch deutlich weniger linear als ursprünglich angenommen. Statt eines kontinuierlichen Aufwärtstrends beobachtet er „eine Phase der Konsolidierung“ mit ausgeprägten Wellenbewegungen. Für das Unternehmen sei die Situation komplex, weil es Komponenten für unterschiedliche Fahrzeugarchitekturen liefert. Niedervolt-Steckverbinder – traditionell das Kerngeschäft – bleiben auch in Elektrofahrzeugen relevant, wenn auch in geringerem Umfang. Sie kommen beispielsweise bei Sensoren oder Aggregaten zum Einsatz, etwa bei Einparksystemen. Neben diesen klassischen Produkten entwickelt das Unternehmen Hochvolt-Stecksysteme weiter. 

In manchen Monaten steigt die Nachfrage nach E-Mobilitätskomponenten stark an, in anderen verschiebt sich der Fokus wieder auf Verbrennerfahrzeuge. Um darauf reagieren zu können, setzt Hirschmann Automotive auf flexible Produktionsstrukturen. „Wir haben unsere Produktionen agiler und flexibler ausgelegt“, sagt Holzknecht. Dazu gehört auch eine intensivere Vorausplanung der Rohmaterialversorgung. Besonders kritisch sind Materialien mit langen Lieferzeiten, etwa behandelte Stanzteile. Hier müssen Kontingente frühzeitig reserviert werden. Auch die Organisation der Arbeit wird angepasst. Mitarbeiter werden gezielt auf mehrere Prozesse geschult, um sie bei Bedarf schnell zwischen verschiedenen Produktionsbereichen einsetzen zu können. Bei komplexeren Anlagen kann die Einarbeitung drei bis sechs Monate beanspruchen. „Das Gebot der Stunde ist ganz sicher Flexibilität“, sagt Holzknecht. 
Positive Impulse kommen aus neuen Großprojekten, die technologieübergreifend ausgelegt sind. Hirschmann Automotive konnte zuletzt einen Renommierauftrag von Mercedes-Benz im Bereich Achsverkabelung gewinnen. Das Programm sichert die Auslastung bis weit in die 2030er-Jahre. 

Erste Serienanläufe sind bereits für die zweite Hälfte dieses Jahres vorgesehen. „Wir werden im Bereich der Achsverkabelung in den kommenden Jahren um bis zu 50 Prozent wachsen“, so der CEO. Auslastung ist garantiert. Ganz anders ist die Situation bei speziell für Elektromobilität ausgelegten Anlagen. Diese wurden in Erwartung eines schnellen Markthochlaufs dimensioniert und sind nun teilweise weniger ausgelastet als geplant. Stillstand gebe es nicht, doch die prognostizierten Volumina hätten sich bislang nicht vollständig materialisiert. 

Modelle mit Reichweiten von über 700 Kilometern, Ladeleistungen jenseits von 300 Kilowatt und annähernder Preisparität zu Verbrennern werden die Nachfrage laut Holzknecht spürbar erhöhen. Auch weil neue Modelle wie der BMW iX3 - in dieser Plattform ist Hirschmann Automotive von der Achse, über Türgriff, LV-Stecker bis zu Hochvolt-Verkabelung vertreten - ihren Weg machen werden. 

Nordfels aus Bad Leonfelden ist als Sondermaschinenbauer traditionell breit aufgestellt – von Lebensmittel- und Pharmaindustrie bis hin zu Infrastrukturprojekten. Die Automobilindustrie ist dabei stets nur ein Teil des Geschäfts. In den vergangenen Jahren hat sich dieser Anteil jedoch deutlich reduziert. CEO Edmund Jenner beschreibt eine Branche, in der Projektentscheidungen verschoben werden. In normalen Jahren habe dieser Bereich etwa 20 bis 30 Prozent des Geschäfts ausgemacht. Seit rund einem Jahr habe sich die Situation jedoch spürbar verändert: „Automotive ist sehr, sehr wenig geworden.“ Nordfels entwickelt Anlagen für Karosserie- und Strukturbauteile aus Aluminium, etwa für Schweller oder Frontpartien. Auftraggeber waren typischerweise Tier-1-Zulieferer, die wiederum für große europäische Premiumhersteller produzierten. Schweller dienen nicht mehr nur als Karosserieelement, sondern auch als tragende Struktur für Batteriegehäuse und Crashsicherheit. Aktuell arbeite Nordfels an einer größeren Anlage für E-Mobility-Bauteile. 

Doch die Dynamik hat sich zuletzt abgeschwächt. „Die E-Mobility hatte sich in den vergangenen zehn bis 15 Jahren zu einer wichtigen Wachstumsbranche entwickelt. Aktuell führen jedoch die vielen kontroversen Debatten zu einer spürbaren Verunsicherung", sagt er. In den vergangenen eineinhalb Jahren habe sich die Branche neu sortiert. Projekte würden zwar diskutiert, aber häufig verschoben. „Es kommt zu Gesprächen, aber es kommt zu keinen konkreten Entscheidungen – vieles wird aufgeschoben“, sagt er. Und: „Dass der Verbrenner wieder anzieht, davon haben wir derzeit nichts“, sagt Jenner. Bestehende Produktionslinien würden länger genutzt, modernisiert oder nachgerüstet, neue Anlagen kaum bestellt. „Wir retrofiten einmal einen Roboter, aber ziehen aktuell keine neuen Großprojekte an Land", sagt er.

Die gute Nachricht: Der Rückgang im Automotive-Geschäft konnte durch andere Branchen kompensiert werden. Besonders Infrastruktur- und Lebensmittelprojekte seien zuletzt gewachsen. „Uns geht es auslastungsseitig sehr, sehr gut“, sagt Jenner. Neue Aktivitäten umfassen beispielsweise Anlagen für Bahntechnik oder Wasserinfrastruktur kommunaler Versorgungssysteme. Sollte die Automobilindustrie kurzfristig wieder verstärkt investieren, könnte Nordfels jedoch nur begrenzt reagieren. "Wir sind schon ziemlich gut gebucht", sagt er.

Die aktuelle Situation in Europa mit schwacher Nachfrage sowie steigenden Personal- und Energiekosten betreffen - wie viele Industrieunternehmen in Europa - auch die Stiwa Holding. CEO Peter Sticht beschreibt die Lage als Kombination aus konjunkturellem Abschwung und strukturellen Standortnachteilen des Industriestandorts Europa. "Darauf müssen wir unsere Strategie ausrichten und uns gezielt überlegen, welche Leistungen wir hier in Österreich erbringen und welche wir woanders machen." 

Da die Industrieproduktion zunehmend außerhalb Zentraleuropas verlagert wird, folgen Zulieferer ihren Kunden geografisch. Serviceleistungen etwa müssten näher an den Produktionsstandorten erbracht werden. „Einen Service in der Türkei kann ich nicht wettbewerbsfähig von Österreich aus anbieten", sagt Sticht. So hat die Stiwa Gruppe bereits früh in die Wachstumsmärkte China und USA expandiert und dort selbständige Unternehmen mit kompetenten, lokalen Mitarbeitern aufgebaut.  Während Planungs- oder Entwicklungsarbeiten vom Hauptstandort in Attnang-Puchheim global bereitgestellt werden, erfolgen Montage, Inbetriebnahme und Service vor Ort.  

In der Elektromobilität gestaltet Stiwa die Entwicklung von Produktionsprozessen aktiv mit. Dem oberösterreichischen Familienunternehmen gelang im vergangenen Jahr ein technologischer Durchbruch beim Prozess der Elektrolytbefüllung, ein Prozess, der zentral die Kosten der Batteriefertigung beeinflusst. Innovationen wie diese sichern die Wettbewerbsfähigkeit und Arbeitsplätze des Unternehmens. Weiters liefert Stiwa unter anderem Komponenten für Batteriesysteme, etwa den Zelldeckel. Hier setzte sich Stiwa kürzlich durch und gewann einen großen Auftrag mit mehrjähriger Laufzeit.

Harald Lackner, CSO von HPW, beschreibt die Transformation als unumkehrbar, aber träge. „Die Elektromobilität ist gesetzt. Da führt kein Weg daran vorbei“, sagt Lackner. Gleichzeitig sei die Dynamik deutlich geringer als noch vor wenigen Jahren erwartet. „Der Dampfer fährt, er fährt langsam, er ist träge.“ China agiere noch am dynamischsten. Innerhalb Europas sei die Strategie stark vom jeweiligen OEM abhängig. Einige Hersteller hätten den Übergang konsequenter umgesetzt als andere. Parallel versucht HPW, neue Wachstumsmärkte zu erschließen. Ein Beispiel ist eine Lizenzvereinbarung mit einem indischen Partner, der künftig lokal produzieren und den Markt bedienen soll. Ziel ist es, an der erwarteten Expansion der Elektromobilität in Indien teilzuhaben, ohne selbst kurzfristig vor Ort investieren zu müssen. 

Indien sei zwar noch ein vergleichsweise kleiner Markt für Hochvolt-Technologien, entwickle sich jedoch dynamisch. Zudem verlagern sowohl europäische als auch asiatische Hersteller Teile ihrer Produktion dorthin. 
Ein entscheidender Faktor für die weitere Verbreitung der Elektromobilität sind aus Lackners Sicht Preis und Reichweite. Ein strukturelles Problem ist die Reduktion von Projektumfängen. Die Gesamtinvestitionen in Elektromobilität wachsen zwar weiterhin, doch einzelne Programme sind kleiner oder werden zeitlich verschoben. „Der Kuchen ist kleiner geworden“, sagt Lackner. Gleichzeitig seien Anlagen und Kapazitäten auf größere Volumina ausgelegt. Besonders kritisch ist die lange Vorlaufzeit: Zwischen Projektvergabe und Serienstart liegen oft zwei Jahre oder mehr. 

Um die eigene Position zu stärken, setzt HPW verstärkt auf Kooperationen entlang der Wertschöpfungskette. Ein Beispiel ist ein Joint Venture mit einem deutschen Partner zur Herstellung von Stromschienen und Verbindungssystemen zwischen Batterie und Motor. „Die Kunden wollen fertig assemblierte Teile“, sagt Lackner. Bisher lieferte HPW vor allem Halbprodukte, die von weiteren Zulieferern bearbeitet wurden. Durch die Zusammenarbeit kann das Unternehmen nun umfassendere Lösungen anbieten und näher an Tier-1-Kunden heranrücken. "Das Ziel lautet Vorwärtsintegration", so Lackner.

Electrovac produziert hermetische Gehäuse sogenannte Glas-Metall-Durchführungen – hochspezialisierte Komponenten, die in sicherheitskritischen Anwendungen eingesetzt werden. Für den Automobilbereich ist vor allem ein Produkt entscheidend: Bauteile für Airbagzünder. Sie sichern einen großen Teil des Geschäfts ab, unabhängig davon, welche Antriebstechnologie sich durchsetzt. „Airbags wird es immer geben“, sagt Ferdinand Pöppel, Senior Sales Manager & Marketing Management. Entsprechend stabil ist dieses Segment. Rund 60 Prozent des Umsatzes entfallen auf Automotive, und innerhalb dieses Bereichs dominiert wiederum das Airbaggeschäft deutlich. Die Komponenten werden weltweit an Tier-2 oder 3-Hersteller geliefert. 

Ein zweites großes Automotive-Produkt betrifft automatische Getriebesysteme für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor. Diese Anwendungen gelten jedoch als auslaufend. „Das wird irgendwann einmal nicht mehr gebraucht“, sagt Pöppel. Ein großer deutscher Tier-1-Zulieferer habe strategisch entschieden, dieses Geschäft zu beenden. Die Produktionsmengen werden in den nächsten Jahren bereits sichtbar zurück gehen, ein konkretes Enddatum sei absehbar. Electrovac entschied vor Jahren, sich aus dem Geschäft mit Klimakompressorkomponenten zurückzuziehen. Wenn überhaupt, wäre eine solche Produktion in Asien denkbar – etwa über bestehende Standorte wie das Werk in Thailand. 

Stattdessen setzt Electrovac auf andere Industrien. Besonders Luft- und Raumfahrt, Medizintechnik und industrielle Anwendungen gewinnen an Bedeutung. „Wenn wir von Aerospace sprechen, dann sprechen wir über geringe Stückzahlen, aber sehr hohe Preise“, sagt Pöppel. Der Produktionsstandort Klosterneuburg spielt dabei weiterhin eine sehr wichtige Rolle. Von den rund 110 Millionen Euro Umsatz entfallen etwa 25 Prozent auf Österreich. 
 

Astotec Automotive hat seine Wurzeln nicht in der Elektromobilität, sondern in der klassischen Fahrzeugsicherheit. Produkte für Fußgängerschutz und Insassensicherheit bildeten lange das Kerngeschäft. Relativ früh war für das Unternehmen klar, dass es für die Zukunft nötig ist, diese Kompetenzen auf elektrische Antriebssysteme zu übertragen. CEO Jürgen Schranz beschreibt die Entwicklung als strategische Erweiterung – mit Blick auf einen Markt, dessen Richtung zwar feststeht, dessen Tempo jedoch schwankt. Die Entscheidung, pyrotechnische Technologien auch für Hochvoltsysteme zu nutzen, sei gefallen, um die technologische Entwicklung aktiv mitzugestalten.
Daraus entstand ein neues Portfolio rund um pyrotechnische Trenner für Hybrid- und Elektrofahrzeuge – Komponenten, die im Fehlerfall die Batterie elektrisch vom Fahrzeug trennen. 

Die Entwicklung dieser Technologie begann bereits Mitte der 2010er-Jahre. Damit investierte Astotec früh in ein Segment, das erst Jahre später in größeren Stückzahlen relevant wurde. Heute gehören diese Bauteile zu den wichtigsten E-Mobility-Produkten des Unternehmens. Nach einem starken Boom habe sich der Markt auf ein stabileres Niveau eingependelt. „Man hat jetzt eine gesunde Wachstumsrate erreicht“, sagt er. Frühere Erwartungen seien teilweise überzogen gewesen, insbesondere während der starken Expansionsphase um 2018 und 2019. Er verweist auf die Entwicklung von Mild-Hybrid-Konzepten hin zu Plug-in-Hybriden und batterieelektrischen Fahrzeugen in den USA. „Genau dieses Thema findet jetzt gerade in Nordamerika statt“, sagt Schranz. 

Astotec reagiert auf Unsicherheiten mit einer grundlegenden Änderung der Produktstrategie. Statt individuell für jeden Kunden zu entwickeln, setzt das Unternehmen auf plattformbasierte Lösungen, die bei mehreren Herstellern eingesetzt werden können. Ein Beispiel ist die große markenübergreifende Plattform eines deutschen OEMs, der erster großer Kunde gewesen sei. Darüber hinaus beliefert das Unternehmen Kunden in Europa, China und Nordamerika. Mit der zunehmenden Internationalisierung verlagerte Astotec Teile seiner Aktivitäten in die wichtigsten Märkte. Besonders China spielt dabei eine zentrale Rolle. „Neben Produktion ist auch lokale Applikationsentwicklung notwendig, um auf die Anforderungen der dortigen Hersteller reagieren zu können. 

Trotz der aktuellen Unsicherheiten rechnet Schranz mit einem Wachstum der Elektromobilitätsumsätze in den kommenden Jahren. Der Anteil am Gesamtgeschäft liegt derzeit noch unter 50 Prozent, soll aber langfristig klar darüber steigen. Ein wesentlicher Treiber sind bereits beauftragte Projekte, deren Serienanlauf sich verzögert hat. „Ab 2027 sehen wir ein sehr deutliches Wachstum“, sagt er. Nachsatz: Diese Prognose basiere "nicht auf optimistischen Marktschätzungen, sondern auf konservativen Annahmen". Denn die Anforderungen im Batteriebereich steigen kontinuierlich, "etwa bei Trennkapazität und Leistungsfähigkeit“, erklärt Schranz.