BMW-Elektromotor ohne Seltene Erden : BMW in Steyr: Der Elektromotor, der Chinas Magnetmacht umgeht

Als China im April 2025 die Ausfuhr bestimmter Seltener Erden und daraus hergestellter Produkte einer zusätzlichen Genehmigungspflicht unterwarf, wurden die Folgen in europäischen Automobilwerken rasch sichtbar. Anfang Juni meldete der europäische Zuliefererverband CLEPA, dass mehrere Produktionslinien und Betriebe aufgrund fehlender Materialien bereits stillstanden. Betroffen waren nicht nur Komponenten für Elektrofahrzeuge, sondern auch Bauteile konventioneller Autos.

Die damaligen Schwierigkeiten verdeutlichen eine Besonderheit industrieller Lieferketten: Schon geringe Mengen eines schwer ersetzbaren Materials können darüber entscheiden, ob ein wesentlich teureres Endprodukt hergestellt werden kann. Dass auch andere schwer ersetzbare Komponenten ganze Werke ausbremsen können, zeigen die jüngsten Kabelbaum-Lieferengpässe bei BMW und Škoda.

Wie ausgeprägt dieses Ungleichgewicht ist, zeigen Zahlen der Internationalen Energieagentur (IEA). Nach ihrem Bericht Rare Earth Elements entfielen 2024 rund 60 Prozent der weltweiten Förderung der für Magnete wichtigen Seltenen Erden auf China. Bei der Raffination betrug der chinesische Anteil 91 Prozent, bei gesinterten Permanentmagneten 94 Prozent.

Entscheidend ist damit nicht allein, wo Neodym, Praseodym, Dysprosium und Terbium abgebaut werden. Die industrielle Konzentration verschärft sich auf dem Weg vom Rohstoff zum fertigen Magneten.

Die politischen Eingriffe in diesen Markt sind inzwischen zu einem dauerhaften Unsicherheitsfaktor geworden. Die im April 2025 eingeführten Exportkontrollen für sieben Elemente gelten weiterhin. Zusätzliche Restriktionen vom Oktober 2025 wurden dagegen ausgesetzt. Am 9. November 2026 verlängerte China diese Aussetzung bis zum 10. Jänner 2027.

Für europäische Unternehmen bedeutet die Verlängerung eine vorläufige Entlastung, allerdings keine Beseitigung des strukturellen Versorgungsrisikos. Welche Rolle Seltene Erden inzwischen in den Handelsbeziehungen spielen, zeigen die Verhandlungen über China-Autos, EU-Importbeschränkungen und den Zugang zu kritischen Rohstoffen.

Eine Antwort auf diese Abhängigkeit kommt ausgerechnet aus einem traditionellen Motorenstandort. Im oberösterreichischen Steyr fertigt BMW seit August 2025 elektrische Antriebsmaschinen der sechsten Generation für die Neue Klasse. Ihr technisches Grundprinzip benötigt keine Permanentmagnete aus Seltenen Erden. Wie weit die industrielle Transformation bereits fortgeschritten ist, zeigt der Hochlauf der BMW-Elektromotorenproduktion in Steyr: Seit Juli 2026 fertigt das Werk im Zweischichtbetrieb mehr als 4.000 E-Motoren pro Woche.

BMW verwendet dafür stromerregte Synchronmotoren. Anstelle eines Permanentmagneten erzeugt eine elektrisch gespeiste Wicklung das Magnetfeld im Rotor. Das erfordert eine zusätzliche Stromzuführung und eine entsprechend ausgelegte Konstruktion. Dafür kann die Feldstärke an die jeweiligen Betriebsbedingungen angepasst werden.

Die Technik ist nicht neu. BMW setzte bereits bei seiner vorherigen Antriebsgeneration darauf. Neu sind die weiterentwickelte Bauweise, die Integration in eine 800-Volt-Architektur und die industrielle Fertigung der nächsten Generation in Österreich. Der Motor ist dabei nur ein Teil einer umfassenderen Strategie: Auch mit der Batteriearchitektur und 800-Volt-Technologie der BMW Neuen Klasse versucht der Hersteller, seine technologische Position gegenüber chinesischen Wettbewerbern zu stärken.

Der Standort Steyr übernimmt dabei mehr als die Montage. Nach Angaben des Herstellers werden dort Rotor, Stator und weitere wesentliche Antriebskomponenten gefertigt. Auch der Inverter, der den Strom für den Elektromotor aufbereitet, kommt aus dem Werk. Die Entwicklung des Inverters und des Wärmemanagements ist ebenfalls am Standort verankert.

Damit ist Steyr ein konkretes Beispiel dafür, wie sich die Produktion elektrischer Antriebe ohne Seltenerd-Permanentmagnete in eine europäische industrielle Wertschöpfungskette integrieren lässt.

BMW kombiniert dabei unterschiedliche Motorbauarten. Für den Hauptantrieb an der Hinterachse kommt die stromerregte Synchronmaschine zum Einsatz. Bei Allradversionen der Neuen Klasse verwendet der Hersteller zusätzlich eine Asynchronmaschine an der Vorderachse. Auch sie benötigt keine Permanentmagnete.

Aus dieser Fertigungsentscheidung lässt sich allerdings nicht ableiten, dass der gesamte Antrieb frei von chinesischen Vorprodukten wäre. Herkunft und Verfügbarkeit anderer Materialien, elektronischer Bauteile und Komponenten bleiben eigenständige Fragen.

Noch weiter reicht die industrielle Erfahrung bei Renault zurück. Der französische Hersteller vermarktet elektrisch erregte Synchronmotoren seit 2012 und fertigt entsprechende Antriebe am Standort Cléon.

Gemeinsam mit dem Zulieferer Valeo entwickelt Renault die nächste Generation mit der Bezeichnung E7A. Der geplante Motor soll bis zu 200 Kilowatt leisten und ohne Seltene Erden auskommen. Die Produktion ist für 2027 vorgesehen. Valeo arbeitet auch mit Mahle an einer magnetfreien E-Achse für Elektroautos. Das Projekt zeigt, dass die Suche nach Antrieben ohne Seltene Erden längst über einzelne Fahrzeughersteller hinausgeht.

Der zeitliche Zusammenhang ist wirtschaftlich aufschlussreich. BMW und Renault haben diese Technologie nicht erst als Reaktion auf die chinesischen Exportrestriktionen entwickelt. Ihre Entscheidungen reichen Jahre zurück.

Die Handelsbeschränkungen verändern jedoch die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen, unter denen solche Motoren bewertet werden. Neben Wirkungsgrad, Leistungsdichte, Gewicht und Herstellungskosten rückt die Versorgungssicherheit stärker in den Vordergrund.

Ob dieser zusätzliche Faktor künftig zu einer breiteren Verschiebung der Marktanteile führt, ist anhand der verfügbaren Unternehmensangaben noch nicht nachweisbar.

Eine andere Strategie verfolgt der deutsche Zulieferer ZF mit seinem Anfang November 2026 vorgestellten High Revolution Drive.

Während bei vielen elektrischen Antrieben der Rotor mit vergleichsweise niedrigerer Drehzahl läuft, erreicht die neue ZF-Konstruktion bis zu 30.000 Umdrehungen pro Minute. Die höhere Drehzahl erlaubt bei gleicher Leistung einen kleineren Motor. Ein zweistufiges Getriebe übersetzt die Drehzahl in das benötigte Drehmoment an den Rädern.

ZF gibt an, dass das Antriebssystem gegenüber einem vergleichbaren eigenen Antrieb mit 18.000 Umdrehungen nahezu ein Viertel weniger Gewicht und Bauraum benötigt. Die erforderliche Magnetmasse soll um 50 Prozent sinken, bei einem vergleichbaren Systemwirkungsgrad von knapp 93 Prozent.

Das ist ein anderer Ansatz als bei BMW: Der Bedarf an kritischen Magnetmaterialien wird reduziert, aber nicht vollständig beseitigt. Die Entwicklung fällt zugleich in eine Phase tiefgreifender Veränderungen bei ZF. Unter Vorstandschef Mathias Miedreich muss der Zulieferer sein Elektroantriebsgeschäft neu ausrichten. Der strategische Umbau von ZF Friedrichshafen zeigt, wie eng neue Antriebstechnologien und wirtschaftlicher Anpassungsdruck inzwischen zusammenhängen.

Auch der industrielle Entwicklungsstand unterscheidet sich. ZF führt nach eigenen Angaben bereits Gespräche mit mehreren Automobilherstellern und strebt einen Produktionsbeginn bis 2030 an. Ein verbindlich benanntes Serienfahrzeug geht aus der Veröffentlichung nicht hervor. Die genannten Leistungswerte sind deshalb zunächst als Herstellerangaben zu bewerten.

Bei besonders schweren Nutzfahrzeugen wiederum arbeitet das britische Unternehmen Advanced Electric Machines an einer magnetfreien Antriebsalternative. Sein Titan-Konzept ist auf 700 Kilowatt Spitzenleistung und 500 Kilowatt Dauerleistung ausgelegt. Erste Muster sind für das dritte Quartal 2027 angekündigt.

Der Unterschied zwischen einer Konstruktion im Entwicklungsstadium und einem serienmäßig produzierten Antrieb ist erheblich. Über tatsächliche Stückkosten, Betriebserfahrungen und Wettbewerbsfähigkeit des Titan lässt sich aus den veröffentlichten Zielwerten noch keine belastbare Aussage ableiten.

Aus wirtschaftlicher Sicht liegt die Bedeutung der Entwicklung nicht zwangsläufig in einer unmittelbaren Senkung der Materialkosten.

Die IEA weist in ihrem Global Critical Minerals Outlook 2026 darauf hin, dass Seltene Erden weniger als ein Prozent des Wertes eines Fahrzeugs ausmachen. Bei Permanentmagneten liegt ihr Anteil an den Kosten dagegen bei rund 40 Prozent.

Das erklärt ein grundlegendes Problem: Für den Fahrzeughersteller ist der reine Rohstoffkostenanteil gering, die mögliche Schadenswirkung einer Lieferunterbrechung jedoch erheblich. Warum Unternehmen den Einkaufspreis nicht länger isoliert betrachten können, erläutert Volkswagen-Aufsichtsrat Hans Dieter Pötsch in einem Interview über resiliente Lieferketten, Versorgungssicherheit und geopolitische Risiken.

Auch die Preisentwicklung zeigt die Folgen konzentrierter Lieferketten. Nach Angaben der IEA lagen europäische Preise für Dysprosium und Terbium 2026 zeitweise bei ungefähr dem Fünffachen des chinesischen Inlandsniveaus.

Aus hohen Rohstoffpreisen folgt allerdings nicht automatisch, dass ein magnetfreier Motor insgesamt günstiger ist. Zusätzliche Wicklungen, Steuerungselektronik, Materialaufwand und mögliche Effizienzunterschiede müssen in eine vollständige Kostenrechnung einbezogen werden.

Eine 2026 in der Fachzeitschrift Energies veröffentlichte Übersichtsarbeit weist zudem darauf hin, dass eine geringere Umweltbelastung bei der Herstellung nicht zwangsläufig eine bessere Gesamtbilanz bedeutet. Entscheidend sind unter anderem Wirkungsgrad, Nutzung und Lebensdauer.

Die veröffentlichten Daten der einzelnen Hersteller ermöglichen derzeit keinen belastbaren direkten Kosten- und Umweltvergleich unter identischen Bedingungen.

Selbst eine stärkere Verbreitung magnetfreier Fahrzeugantriebe würde die europäische Abhängigkeit von Seltenerdmagneten nicht beseitigen.

Diese werden weiterhin in zahlreichen anderen Anwendungen benötigt: in kleinen Elektromotoren, industriellen Maschinen, Automatisierungstechnik, Windkraftanlagen und weiteren elektrischen Komponenten.

Deshalb verfolgt die Europäische Union parallel zur technologischen Substitution eine rohstoffpolitische Strategie. Der Critical Raw Materials Act sieht für 2030 Zielwerte vor, nach denen europäische Kapazitäten mindestens zehn Prozent des jährlichen Bedarfs an strategischen Rohstoffen durch Förderung, 40 Prozent durch Verarbeitung und 25 Prozent durch Recycling abdecken sollen. Zudem soll die Abhängigkeit von einem einzelnen Drittstaat bei strategischen Rohstoffen auf höchstens 65 Prozent begrenzt werden.

Im Oktober 2026 wählte die EU-Kommission weitere 46 strategische Rohstoffprojekte in 16 Mitgliedstaaten aus. Damit wird versucht, zusätzliche Kapazitäten entlang der Wertschöpfungsketten aufzubauen.

Ob daraus ausreichend verfügbare und international wettbewerbsfähige Magnetproduktion entsteht, bleibt offen. Nach Einschätzung der IEA liegen die Engpässe nicht ausschließlich bei der Förderung, sondern insbesondere auch bei der Trennung, Raffination und nachgelagerten Fertigung.