BMW und Škoda: Kabelbaum-Lieferengpässe 2026 : BMW und Škoda: Warum Europas Autobauer trotz neuer Lieferketten wieder am Kabelbaum hängen

Fast fünf Jahre nach Beginn des russischen Angriffskriegs gegen die Ukraine sind Europas Automobilhersteller erneut mit einem bekannten Lieferproblem konfrontiert. Fehlende Kabelbäume haben die Produktion bei BMW und Škoda beeinträchtigt. Während BMW in Regensburg, Leipzig und Oxford Schichten streichen musste, waren bei Škoda insbesondere die Elektromodelle Enyaq und Elroq betroffen. Auch beim Verbrenner-SUV Kodiaq kam es zu Einschränkungen.

Nach Recherchen des Handelsblatts hängen die jüngsten Lieferengpässe mit russischen Angriffen auf ukrainische Produktionsstandorte des deutschen Automobilzulieferers Kromberg & Schubert zusammen. BMW bestätigte gegenüber Medien kurzfristige Probleme in der externen Teileversorgung, nannte allerdings weder den betroffenen Zulieferer noch die fehlenden Komponenten.

Die erneuten Schwierigkeiten treffen eine Industrie, die bereits 2022 erfahren musste, wie abhängig ihre Produktionsnetzwerke von ukrainischen Kabelbaumherstellern sind. Damals standen unter anderem Werke von Volkswagen, BMW und Porsche zeitweise still. Hersteller und Zulieferer suchten anschließend nach zusätzlichen Produktionskapazitäten, insbesondere in Osteuropa und Nordafrika.

Die aktuellen Ereignisse werfen daher eine weitergehende Frage auf: Unter welchen Bedingungen ist eine geografisch diversifizierte Lieferkette tatsächlich in der Lage, den Ausfall eines zentralen Zulieferstandorts auszugleichen?

Die Ereignisse in der Ukraine lassen sich über mehrere Monate zurückverfolgen. Am 9. August 2026 meldete Kromberg & Schubert erhebliche Schäden an Produktionsanlagen und Infrastruktur seines Werks bei Schytomyr. Der Betrieb musste nach Unternehmensangaben auf unbestimmte Zeit ausgesetzt werden. Im September wurde das Unternehmen erneut Ziel russischer Angriffe.

Am 16. Oktober trafen Drohnenangriffe auch den Standort bei Luzk im Nordwesten der Ukraine. Einen Tag später gab die ukrainische Gesellschaft von Kromberg & Schubert die Einstellung des Betriebs bekannt. Das Werk fertigt nach Angaben von Interfax-Ukraine unter anderem Komponenten für BMW, Mercedes-Benz, Audi und Porsche. Dass die Kabelbaumversorgung auch außerhalb der Ukraine anfällig für Produktionsstörungen ist, zeigt ein weiterer Fall: Bei Kromberg & Schubert in Marokko sollen Überschwemmungen die Fertigung beeinträchtigt haben. Die Lieferprobleme beim elektrischen Mercedes GLC verdeutlichen, wie schwierig sich der Ausfall spezialisierter Zulieferstandorte auffangen lässt.

Bemerkenswert ist die zeitliche Abfolge der Produktionsprobleme bei Škoda. Bereits am 1. Oktober berichtete das tschechische Nachrichtenportal Seznam Zprávy über Einschränkungen durch fehlende Kabelbäume. Der Gewerkschaftsvorsitzende Jaroslav Povšík bestätigte damals, dass flexible Schichten gestrichen und Nachtschichten eingeschränkt worden seien. Am 8. Oktober berichtete die Nachrichtenagentur ČTK zusätzlich über Lieferprobleme beim Kodiaq.

Der spätere Angriff auf Luzk kann damit nicht der alleinige ursprüngliche Auslöser dieser Störungen gewesen sein. Die bereits zuvor dokumentierten Schäden am Standort Schytomyr passen zeitlich zu den Problemen bei Škoda. Welche Produktionsausfälle konkret welchen fehlenden Kabelsätzen zuzuordnen sind, lässt sich aus den öffentlich verfügbaren Angaben allerdings nicht vollständig rekonstruieren.

Inzwischen hat sich die Lage bei Škoda entspannt. Nach Angaben des Unternehmens kommt es derzeit nicht mehr zu lieferbedingten Schichtausfällen. Auch im BMW-Werk Regensburg wurde die Produktion wieder aufgenommen. Offen ist weiterhin, wie groß die entstandenen Produktionsrückstände tatsächlich sind und in welchem Umfang sie aufgeholt werden können.

Die Beschaffung von Kabelbäumen unterscheidet sich grundlegend vom Einkauf vieler standardisierter Industriekomponenten.

Ein Leitungssatz verbindet elektrische und elektronische Systeme innerhalb eines Fahrzeugs. Seine Ausführung hängt von Modell, Antriebskonzept und Ausstattung ab. Unterschiedliche Leitungswege, Steckverbindungen und Fahrzeugfunktionen führen zu einer erheblichen Variantenvielfalt. Wie die wachsende Zahl an Fahrzeugmodellen auch andere Zulieferer vor Planungsprobleme stellt, zeigt der österreichische Elektronikspezialist Melecs EWS. Sinkende Stückzahlen je Modell und unsichere Produktionsprognosen erschweren dort die Auslastung der Werke. Die Analyse der Produktionsprobleme bei Melecs EWS verdeutlicht diese zusätzliche Dimension der Lieferkettenkomplexität.

Hinzu kommt die aufwendige Fertigung. Flexible Leitungen, Abzweigungen und Steckverbindungen erschweren automatisierte Produktionsprozesse. Nach Angaben von Audi waren Anfang 2026 branchenweit weniger als zehn Prozent der Kabelbaumfertigung und -montage automatisiert.

Die vergleichsweise hohe Arbeitsintensität erklärt mit, warum ein wesentlicher Teil dieser Fertigung in Ländern mit niedrigeren Lohnkosten angesiedelt wurde.

Für die Absicherung der Lieferkette entsteht daraus ein Problem: Ein alternativer Produktionsstandort benötigt nicht nur freie Maschinen- und Personalkapazitäten. Er muss auch den jeweiligen Leitungssatz herstellen können und die entsprechenden Qualitätsanforderungen erfüllen. Hinzu kommen Abstimmungen mit den Fahrzeugherstellern.

Dass ein Zulieferer Werke in mehreren Ländern betreibt, bedeutet daher noch nicht, dass dort sämtliche Varianten kurzfristig gefertigt werden können.

Genau an dieser Stelle liegt eine Grenze der nach 2022 eingeleiteten Diversifizierung. Reuters berichtete damals, dass die Automobilhersteller unter anderem alternative Bezugsquellen in Nordafrika, Osteuropa und weiteren Regionen prüften. Die aktuellen Störungen zeigen, dass solche Maßnahmen die Folgen von Lieferunterbrechungen nicht in jedem Fall vollständig auffangen.

Wie umfangreich die tatsächlich verfügbaren Ersatzkapazitäten bei BMW und Škoda sind, bleibt jedoch unbekannt. Daraus lässt sich kein belastbares Urteil über die Wirksamkeit ihrer gesamten Beschaffungsstrategien ableiten.

Die Lieferprobleme fallen in eine Phase, in der sowohl Automobilhersteller als auch Zulieferer erheblichem wirtschaftlichem Druck ausgesetzt sind.

Laut der im Mai 2026 veröffentlichten TOP-100-Zuliefererstudie von Berylls by AlixPartners sank die durchschnittliche Marge der weltweit größten Automobilzulieferer von 5,8 auf 5,2 Prozent. Die Untersuchung beschreibt zugleich einen zunehmenden Preisdruck durch Fahrzeughersteller und eine schwierige Finanzierungssituation in Teilen der Zulieferindustrie. Besonders deutlich wird dieser Konflikt bei Volkswagen. Der Autobauer strebt nach Angaben eines österreichischen Branchenvertreters wieder Einkaufspreise auf dem Niveau vor der Corona-Pandemie an. Wie stark der Preisdruck von Volkswagen auf Österreichs Autozulieferer zunimmt, zeigt eine Analyse der schwierigen wirtschaftlichen Lage der Branche.

Damit verschärft sich ein betriebswirtschaftlicher Zielkonflikt.

Zusätzliche Produktionsstandorte, vorgehaltene Kapazitäten und größere Sicherheitsbestände kosten Geld. Werden diese Kapazitäten im Normalbetrieb nicht benötigt, belasten sie die Wirtschaftlichkeit der Fertigung. Fehlt hingegen bei einer Störung ein zentraler Kabelsatz, kann die Produktion eines ganzen Fahrzeugmodells beeinträchtigt werden.

Die wirtschaftlich entscheidende Größe ist deshalb nicht allein der Einkaufspreis eines Kabelbaums. Relevant sind auch die Kosten möglicher Unterbrechungen und der Aufwand für eine Wiederherstellung der Lieferfähigkeit.

Ob eine zweite Produktionslinie, eine andere Standortverteilung oder größere Bestände im konkreten Fall wirtschaftlich sinnvoll gewesen wären, lässt sich allerdings nicht beantworten. Dafür fehlen Angaben zu Investitionskosten, Liefermengen, Varianten und tatsächlichen Produktionsverlusten.

Aus den aktuellen Schichtausfällen folgt daher nicht automatisch, dass die Hersteller an der falschen Stelle gespart haben. Sie zeigen zunächst, dass zwischen einer kostengünstigen und einer gegen außergewöhnliche Störungen abgesicherten Lieferstruktur ein erheblicher Zielkonflikt bestehen kann.

Interessant ist in diesem Zusammenhang eine Entwicklung, an der ausgerechnet Kromberg & Schubert selbst beteiligt ist.

Gemeinsam mit Audi und weiteren Partnern arbeitet das Unternehmen im Forschungsprojekt Next2OEM an der Digitalisierung und Automatisierung der Leitungssatzfertigung.

Im Jänner 2026 präsentierten die Projektpartner bei Audi in Ingolstadt einen Demonstrator, der wesentliche Schritte von der Kabelbaumfertigung bis zum automatisierten Einbau in die Fahrzeugkarosserie abbildet. Das Vorhaben wurde durch das deutsche Bundeswirtschaftsministerium und die Europäische Union gefördert.

Der Ansatz geht über die Automatisierung einzelner Arbeitsschritte hinaus. Er umfasst auch eine darauf abgestimmte Gestaltung von Bauteilen und durchgängige digitale Informationen entlang des Produktionsprozesses.

Audi erwartet sich davon unter anderem weniger Logistikaufwand und kürzere Reaktionszeiten bei technischen Änderungen. Die Erkenntnisse sollen nach Angaben des Herstellers in künftige Großserienprojekte einfließen.

Für die Lieferkettensicherheit könnte diese Entwicklung relevant werden. Wenn Leitungssätze mit geringerem manuellen Aufwand und stärker standardisierten Prozessen hergestellt werden können, könnten zusätzliche Fertigungskapazitäten an anderen Standorten wirtschaftlich attraktiver werden. Wie eng die Standortwahl bereits heute mit Arbeitskosten und Automatisierung verbunden ist, zeigt Hirschmann Automotive. Der Vorarlberger Zulieferer baut arbeitsintensive Kabelassemblagen in Marokko aus und entwickelt seinen Standort in Rumänien in Richtung stärker automatisierter Fertigung. Die Produktionsstrategie von Hirschmann Automotive in Marokko und Rumänien verdeutlicht, wie unterschiedlich sich Fertigungsverfahren und Standorte wirtschaftlich entwickeln.

Noch ist das allerdings eine Perspektive, kein belegter Effekt. Der Demonstrator liefert keinen Nachweis dafür, dass sich komplexe Kabelbaumproduktionen bereits kurzfristig und kostengünstig zwischen mehreren europäischen Standorten verlagern lassen.

Für die österreichische Industrie ist das Thema nicht allein wegen der Verflechtung mit deutschen Automobilherstellern relevant.

Nach der im Oktober 2026 veröffentlichten Branchenanalyse der ARGE Automotive Zulieferindustrie erzielten Österreichs Automobilzulieferer im Jahr 2025 einen Umsatz von 26,87 Milliarden Euro. Die Zahl der direkt Beschäftigten sank gegenüber dem Vorjahr um rund 3.000 auf 73.900.

Der Auslandsanteil am automotiven Umsatz liegt laut ARGE bei rund 94 Prozent. Deutschland ist der mit Abstand wichtigste Absatzmarkt. Wie eng die wirtschaftlichen Verflechtungen mit deutschen Fahrzeugherstellern sind, zeigt eine Untersuchung zur Abhängigkeit österreichischer Autozulieferer von Volkswagen. Demnach liefern 135 heimische Betriebe direkt an deutsche VW-Werke. Rund 6.300 Arbeitsplätze in Österreich sind laut einer Schätzung unmittelbar mit diesen Lieferbeziehungen verbunden.

Damit hängt die wirtschaftliche Entwicklung vieler heimischer Zulieferunternehmen eng mit der europäischen Fahrzeugproduktion zusammen. Anpassungen von Produktionsprogrammen und Beschaffungsstrategien großer Hersteller sind deshalb grundsätzlich auch für österreichische Unternehmen relevant. Hinzu kommt die geografische Neuordnung der europäischen Autoproduktion. Mercedes-Benz, BMW und Audi bauen ihre Fertigungsaktivitäten in Ungarn aus und verändern damit die Anforderungen an ihre Zuliefernetzwerke. Welche Folgen die Produktionsverlagerungen von BMW, Mercedes und Audi nach Ungarn für Österreichs Autozulieferer haben können, zeigt eine Analyse der neuen europäischen Standortstruktur.

Konkrete Produktionsausfälle bei österreichischen Zulieferern infolge der jüngsten Angriffe in der Ukraine sind anhand der bisher ausgewerteten Quellen allerdings nicht dokumentiert.

Die zunehmende Bedeutung automatisierter Bordnetzfertigung eröffnet zugleich eine industriepolitisch relevante Fragestellung: Welche Teile dieser künftigen Wertschöpfung könnten in Hochlohnstandorten wirtschaftlich hergestellt werden, wenn sich der manuelle Fertigungsaufwand verringern lässt?

Ob daraus zusätzliche Produktion in Österreich oder Deutschland entsteht, ist offen. Die technischen Entwicklungen allein erlauben noch keine Prognose über künftige Standortentscheidungen.