Autotest

Sssssh... Der Tesla Model S

Höbarth Tesla Autotest
© Industriemagazin

"Um diesen Termin heute hat mich ein ganzes Büro beneidet", sagt Ingmar Höbarth lächelnd. Der 52-Jährige umschreitet in legerer Montur den blitzblauen Wagen und staunt erst einmal: "Aha, Teslas haben jetzt auch schon Spoiler", sagt er und sinniert: "Ich bin ja mit sowas schon mal gefahren, aber damals wirkte das alles noch ein bisschen bescheidener."

In der Tat haben wir das derzeitige Spitzenmodell des kalifornischen Autobauers ausgefasst: Ein Model S P85D. Es gibt originellerweise weder Prospekt noch Unterlagen ("Das unterscheidet uns von anderen Autobauern."), die Typenbezeichnung entschlüsseln wir dann doch: Das P steht für Performance, 85 für die Zahl der Kilowattstunde im Akku, und D für den Dualantrieb. Unser Batterieauto hat also einen Motor an der Vorder- und einen an der Hinterachse, einen großen Elektronentank und dürfte recht schnell sein. Gemeinsam mit dem Geschäftsführer des Klimafonds wollen wir das an einem frischen Novembermorgen erkunden. Unser Ausflug führt uns in den Nordosten Wiens, wo wir über Wege mit so klingenden Namen wie "Ostbahnbegleitstraße" rollen.

Für den Autotest, bei dem es um den Tester genauso wie um den Wagen gehen soll, ist der Tesla ideal: Man muss nicht schalten, der Motor macht keinen Lärm und die Elektronik vermittelt, dass der Wagen ohnehin alles von selbst macht. "Man fährt völlig smooth dahin, das ist schon toll", meint Höbarth mit leicht glänzenden Augen. "Und dabei liegt der Wagen satt auf der Straße und fühlt sich eigentlich richtig gut an."

Privat fährt er einen VW Golf Blue Motion, mit dem er derzeit nur begrenzte Freude hat. "Ich habe bei der Anschaffung ein halbes Jahr auf das Auto gewartet und bin jetzt ziemlich sauer", sagt er über den Rückrufbrief, den er vor Kurzem von Volkswagen bekommen hat. "Aber das Ganze hat auch einen positiven Aspekt: Vielleicht werden jetzt endlich korrekte Testverfahren eingeführt."

Pragmatischer Optimismus ist eine von Höbarths Tugenden. Das beweist auch sein Lebenslauf, der in der proporzgesteuerten Alpenrepublik eigentlich eine kleine Sensation ist. Der Geschäftsführer des staatlichen Klimafonds war nämlich Gründungsmitglied von Greenpeace und Global 2000 in Österreich. Als Kampagnenleiter kettete er sich auch mal an Schornsteine und besetzte die slowakische Botschaft, um gegen den Ausbau von Mochovce zu demonstrieren. In dieser Zeit hatte er viel mit dem damaligen Umweltminister Josef Pröll zu tun. Der fragte ihn 2007, ob er nicht Lust habe, selbst aktiv zu gestalten. Pröll eröffnete Höbarth die Perspektive, die Strategie und Maßnahmen der Klimaschutzpolitik mitzugestalten. Höbarth stellte Bedingungen, nahm das Angebot an und leitet seit der Gründung 2007 den Klimafonds.

Die von der Republik installierte Fonds soll mit Forschung und Förderungen dabei helfen, die Treibhausgas-Emissionen zu senken. Mit fast einer Milliarde Euro wurden in den ersten sieben Jahren über 76.000 Projekte unterstützt. "Wir waren etwa daran beteiligt, dass Photovoltaik im Alltag angekommen ist", erklärt Höbarth, auf die Ergebnisse seiner Tätigkeit angesprochen.

Sein liebstes Projekt derzeit sind die sogenannten Modellregionen. Dabei werden Energie- wende und Mobilitätswandel auf regionaler Ebene erprobt und die Erkenntnisse daraus in die Strategie des Fonds zurück- geführt. Über 1.000 Gemeinden beteiligen sich aktiv an diesen Programmen und die meisten davon "mit Feuereifer", wie Höbarth sagt. "Die Leute engagieren sich begeistert, vor allem, wenn sich die Gemeinden untereinander matchen", schildert er.

Spricht Höbarth über den Kimawandel, tritt ein wenig Idealismus, aber vor allem Realismus zutage: "Ich glaube es gibt drei Gründe, warum die großen Klimaschutzziele erreicht werden könnten: enormer ökonomischer Druck, weil das Ökosystem zurückschlägt. Den spürt man nicht nur in der Landwirtschaft und im Tourismus. Zum anderen sehen gerade wir, welches Business aus dem Klimaschutz entstehen kann", sagt er, und fügt schließlich den dritten Grund hinzu: "Die Divestment-Bewegung. Wenn der norwegische Pensionsfonds sich dazu entscheidet, aus allen Kohle-Investments auszusteigen, dann ist das kein Randthema mehr."

Apropos Randthemen: "Eines der Erkenntnisse aus den Modellregionen ist, dass die öffentliche Infrastruktur für den Erfolg der Elektromobilität völlig überschätzt wird", sagt Höbarth, "die meisten Menschen fahren etwa 70 Kilometer am Tag."

Unser Testwagen verspricht eine Reichweite von knapp 500 Kilometern, die so zu intepretieren ist, wie der Normverbrauch anderer Hersteller: unter Idealbedingungen vielleicht einmal im Jahr zu erreichen. Laut Anzeige kommen wir mit dem Tesla ungefähr 280 Kilometer. Die sportliche Fahrweise unseres Chefredakteurs reduzierte die Reichweite zuvor, während Höbarth mit gesittetem Pedaldruck wieder Kilometer wettmachte. 300 Kilometer sind für ein Batterieauto beachtlich. Bei einer Fahrt von Wien nach Steyr dämpfen sie die Begeisterung für das kalifornische Wunderding doch ein wenig. Vor allem, weil die Ladezeit weit über den angegebenen 30 Minuten für 80 Prozent liegt.

Am Tesla macht vor allem der Vortrieb Spaß – der ist gewaltig und nimmt bei der Auffahrt auf die Autobahn auch Höbarth fast den Atem. Aktiviert man die "aberwitzige Beschleunigung" am riesigen Display, zischt der Tesla innerhalb von drei Sekunden auf 100 km/h. Dieses nur von einem zischenden Ssssssh begleitete Katapultieren ist fast schon beängstigend – schließlich muss man auch wieder entschleunigen. Und das funktionert beim Tesla gleich wie bei jedem anderen Auto mit 2,2 Tonnen.

Im Straßenverkehr schwimmt der Tesla in der Masse der stromlinienoptimierten, besseren Mittelklassewagen unauffällig mit. "Ich würde sagen, das ist eine sehr attraktive Limousine2, urteilt der Klimafonds-Chef. Für Furore hat der Wagen in unserer Testwoche nur bei einer Schülergruppe gesorgt, die mit fundiertem Wissen über die Modellpolitik von Tesla glänzte und am liebsten gleich mitgefahren wäre.

Die große Revolution hat im Inneren des Wagen stattgefunden: Hier gibt es kaum mehr Knöpfe oder Schalter. Stattdessen steht im Zentrum ein überdimensionaler Touchscreen, über den alle Funktionen des Fahrzeuges zu bedienen sind. Navi, Federung, Radio, Heizung, Kühlung – alles stellt man sich ein. Wer mit einem Smartphone telefonieren kann, findet sich auch mit der Zeit am Tesla-Bildschirm zurecht. Ein wenig wirkt das so, als habe man ein Auto um ein iPad herumgebaut. Das hat man höchst konsequent betrieben und gleich den in der IT-Industrie gängigen Umgang mit Fehlern im Produkt übernommen, auf die der Kunde irgendwann schon selbst stoßen wird.

Als einmal zwar kein Warnhinweis erscheint, aber das S-Modell nicht mehr aufhört zu piepsen, hilft nur mehr der Anruf bei der Hotline. Die freundliche Dame empfiehlt einen Neustart. Der bringt keine Linderung, also lernen wir Strg + Alt + Entf. Zwei Knöpfe am Lenkrad für sechs Sekunden gedrückt – und alles ist wieder gut. So fühlt sich die auto- mobile Zukunft an.

Um sie zu erleben, muss der umweltbewusste Käufer auch ganz schön einkommensoptimiert leben. 118.700 Euro beträgt der Basispreis der Performance-Variante. "Na bumm", sagt Höbarth staunend und gibt zu verstehen, dass er mit einem solchen Betrag für ein Auto wenig anfangen kann. Wer statt "insane" (wahnwitzig) "ludicrous" (aberwitzig) beschleunigen möchte, braucht ein Upgrade für 11.000 Euro, für das aber wiederum ein Reichweiten-Upgrade notwendig ist. Immerhin: rote Bremssattel werden als Hardware ausgeliefert. Ganz so wie früher.