Elektromobilität : Elektrisiert: Verlieren Europas Autohersteller den Anschluss?

Eine gewisse Nervosität ist derzeit in Deutschland nicht zu übersehen. Fast täglich schreiben die Zeitungen im Automobilland, wie wichtig es sei, in Europa eine eigene Batteriezellen-Produktion aufzubauen. Experten, CEOs und sogar die Kanzlerin meldeten sich zu Wort. Bei einer CDU-Veranstaltung Anfang Mai beginnt Angela Merkel etliche Sätze mit „Wir brauchen in Europa...“. Als sie nach einer halben Stunde zum Thema „Auto der Zukunft“ kommt, merkte man, wie sehr ihr die Sache am Herzen liegt. „Wenn die digitale Komponente aus Amerika und die Batterie aus Asien kommt, dann bleibt für die deutsche Wertschöpfung am Auto nicht mehr viel übrig“, sagte die CDU-Chefin. Und kritisierte die deutschen Hersteller. Denn große deutsche Automobilbauer wie BMW, Daimler und VW erforschen zwar die Zelltechnologie, um die technischen Fortschritte zu verstehen und die eingekauften Zellen zu Batterie-Paketen zu verarbeiten. Rund 80 Prozent der gesamten Wertschöpfung stecken aber in den Zellen Lithium-Ionen-Akkus. Und genau diese Zellen, in denen die elektrochemische Speicherung stattfindet, kaufen sie in Asien ein. „Das geht so nicht, dass die Hälfte der Wertschöpfung nicht bei uns im Land stattfindet“, mahnt die Kanzlerin. Es brauche also eine europäische Initiative. Doch ist die Sorge berechtigt? Und vor allem: Sollen wir jetzt in Europa Milliarden in die Zellen-Produktion investieren?

„Es gibt in der EU jetzt schon Anstrengungen, um Batteriezellen herzustellen“, sagt Boschidar Ganev, Research Engineer beim Austrian Institute of Technology (AIT). Gerade in seinem Institut entwickelt sein Kollege Marcus Jahn neue Batteriematerialien und optimiert aktuelle Zellchemien. „Wir wollen neue Zellchemien erforschen, die ohne kritische Rohstoffe hergestellt werden können“, sagt der Projektleiter Jahn. Denn 2011 legte die europäische Kommission 14 kritische Rohstoffe fest, die Liste wurde vor Kurzem auf 27 Materialien erweitert. Als kritische Rohstoffe bezeichnet die EU jene Rohstoffe, welche von hoher ökonomischer Bedeutung sind, bei welchen jedoch kein freier und fairer Zugang zu Rohstoffen auf dem Weltmarkt sowie keine dauerhafte Versorgung aus Rohstoffquellen innerhalb Europas gegeben ist. Jahn verweist zudem noch auf zwei weitere Großprojekte, TerraE und Northvolt. Ins letztere hat auch VW zehn Millionen Euro investiert. In drei bis fünf Jahren wolle man 8-10 Gigawattstunden Produktionskapazität pro Jahr erreichen und in zehn Jahren über 30 Gigawattstunden. „Da liegt der Fokus auf den nächsten Generationen der Lithium-Ionen-Batterien“, sagt Jahn.

Doch wenn diese Projekte zum Erfolg führen sollen, ist die Zusammenarbeit von großen Konzernen unverzichtbar. Denn die Alleingänge scheiterten bis heute immer. Daimler schloss ihre einzige Fabrik in 2015. „Unsere Zellen sind zwar sehr gut, aber bei den derzeitigen Produktionszahlen viel zu teuer“, begründete damals der Daimler-Manager Harald Kröger die Schließung. Zuletzt hat auch Bosch sich von der Batteriezellen-Forschung zurückgezogen. „Für eine angestrebte führende Position mit einem Marktanteil von 20 Prozent hätte es ein Investment von 20 Milliarden Euro gebraucht“, sagte Bereichsleiter Rolf Bulander. Derzeit prüfen noch VW und Volvo eine eigene Batteriezellen-Fertigung. Ob daraus etwas wird oder sich die Firmen wie andere zurückziehen, wird sich erst zeigen. „Es gibt eine gewisse Zurückhaltung unter den großen Playern, wenn es um eine gemeinsame Fertigung geht“, sagt Boschidar Ganev. Ähnlich wie bei Verbrennungsmotoren vor 50 Jahren können sich die Hersteller von der Konkurrenz durch eine eigene Produktion unterscheiden. „Sie wollen dadurch ein Alleinstellungsmerkmal erlangen“, ist sich Ganev sicher.

Doch hat Deutschland überhaupt eine realistische Chance, auf das Niveau der führenden Zellhersteller aufzusteigen?

Audi-Betriebsratschef Peter Mosch mahnte schon im Februar, dass es bei der Batteriezellen-Produktion für eine Entscheidung „fünf vor zwölf“ sei. Für Stefan Röpke ist „der Zug schon abgefahren“. Er ist der Geschäftsführer des Batterieherstellers Samsung SDI, eine Tochter des koreanischen Technologieriesen. Das Grazer Unternehmen liefert Batterien an Daimler, Audi, Porsche und Jaguar. „Es wird für Europa extrem schwer sein, eine wettbewerbsfähige Industrie aufzubauen“, behauptet der erfahrene Manager. Der Grund dafür ist das Rohstoffproblem. „Die Asiaten haben schon die benötigten Rohstoffe in Afrika gesichert“, so Röpke. Außerdem habe alleine Samsung 2000 Forscher, die unterschiedliche Arten von Zellen entwickeln. In Deutschland sehe er nicht, dass „irgendjemand für alle möglichen Applikationen forscht“. Im Gegensatz hätten aber die asiatischen Konzerne LG und Samsung auch in Europa Kraftwerke aufgebaut, um Zellen zu fertigen.

Tatsächlich werden weltweit mehrere Fabriken gebaut und es werden immer mehr Batteriepakete erzeugt. Laut einer Studie der Unternehmensberatung Berylls ist das „äußerst problematisch“. Denn die Fertigungskapazität wachse wesentlich stärker als die Nachfrage durch die Autoindustrie. Von der einen Seite bauen einige Batteriepaketproduzenten ihre Produktion stark aus und auf der anderen Seite zeigen neue Player großes Interesse, in den Markt einzusteigen. Die Verkaufszahlen von E-Autos würden jedoch zu langsam steigen, selbst in den heute diskutierten Best Case-Szenarien. „Eine Batterieblase entsteht“, steht im Bericht der Unternehmensberatung. Und an diesem Missverhältnis werde sich auch in den kommenden Jahren nichts ändern.

Was Lithium-Ionen-Batterien angeht, ist das aber nicht das einzige Problem. Der Autocluster-Styria-Geschäftsführer Wolfgang Vlasaty bringt eine neue Dimension in die Debatte: „Die Lithium-Ionen-Batterie ist nicht unbedingt das richtige Speichermedium für ein Mobilitätskonzept der Zukunft.“ Als Alternative nennt der erfahrene Manager die Festkörperbatterie. Sie liefere wesentlich mehr Energiedichte als die Lithium-Ionen-Batterie ab. „Wenn wir uns in Mitteleuropa mit dem Thema Batterie und Batterieherstellung auseinandersetzen, sind alle gut beraten, sich intensiv auf der Forschungsseite mit der nächsten Technologie, der Festkörperbatterie, auseinanderzusetzen und dann bei dieser Technologie auch in eine Produktion einzusteigen“, sagt der Cluster-Chef. Denn jetzt „mit einer alten Technologie“ in den Markt einzusteigen, führe nur zu einem gnadenlosen Verdrängungswettbewerb. Doch bis die Festkörperbatterie die Serienreife erreicht, müssen wir noch mindestens zehn Jahre warten. „Das ist nicht wenig, aber auf der anderen Seite auch ein sehr kurzer Zeitraum, wenn man die fünf Jahre Vorlaufzeit eines Autos in Betracht zieht“, ist Vlasaty überzeugt. Wenn man schon Milliarden in die Hand nehme, dann solle das in die Technologie der Zukunft investiert werden.