Strategie : Beim Poker um Air Berlin spielt der Chef Pichler nicht mehr mit

Der Poker um Air Berlin ist eröffnet. Derzeit scheint die AUA-Mutter Lufthansa die besten Karten in der Hand zu halten, um den kriselnden Konkurrenten auf Sicht komplett zu übernehmen. Währenddessen muss Air-Berlin-Chef Stefan Pichler auf Druck des Air Berlin-Großaktionärs Etihad gehen. "Die Tage von Pichler bei Air Berlin sind vorbei", erklärte eine mit der Sache vertraute Person.

Pichlers Aufgabe sei mit der Neuausrichtung der zweitgrößten deutschen Fluglinie erledigt. Sein Nachfolger ist Ex-Germanwings-Chef Thomas Winkelmann, der derzeit für die Lufthansa den Flugverkehr in München leitet.

Der frühere Thomas-Cook-Manager Pichler hatte den Chefposten bei dem Lufthansa-Konkurrenten im Februar 2015 übernommen. Zuvor hatte er Airlines in Australien, Kuwait und den Fidschi-Inseln gemanagt. Air Berlin steckte bereits damals in einer tiefen Krise, nachdem Gründer und Langzeit-Chef Joachim Hunold nach Anfangserfolgen im Tourismusverkehr die Firma zum Lufthansa-Rivalen aufbauen wollte. Darauf folgte ein schneller Expansionskurs und Übernahmen von etwa DBA und LTU, die aber kaum integriert wurden.

Experten zufolge befand sich die Fluglinie in zu vielen Geschäftsfeldern gleichzeitig. Pichler wollte die Gesellschaft kurz nach seinem Amtsantritt wieder auf das Touristikgeschäft konzentrieren. Aktionär Etihad, der knapp 30 Prozent der Anteile hält und der Fluglinie mit Finanzspritzen von weit mehr als einer Milliarde Euro unter die Arme griff, stoppte den Vorstoß jedoch. Seitdem gilt das Verhältnis als zerrüttet.

Die Lufthansa ist an Air Berlin sehr interessiert, entsprechende Gespräche der Frankfurter mit dem Air-Berlin-Großaktionär Etihad sollen bereits laufen. Auch die Politik unterstützt nach Informationen des "Handelsblatt" eine deutsche Lösung.

Die angeschlagene Airline vermietet ab dem kommenden Jahr 38 ihrer Jets an die Lufthansa-Töchter Eurowings und Austrian und hat zudem 33 Flugzeuge an einen neuen Ferienflieger in Österreich, der aus Niki und Tuifly gebildet werden soll, ausgegliedert.

Damit stellt sich für alle Beteiligten die bange Frage, ob der verbleibende Air-Berlin-Rumpf mit 75 Maschinen an den Drehkreuzen Düsseldorf und Berlin allein überlebensfähig sein kann.

Das Zutrauen ist angesichts der angespannten finanziellen Lage der offensichtlich nicht sehr groß. "Zunächst geht es erst einmal um die Absicherung des Wet-Lease-Geschäfts", sagte Luftverkehrsberater Gerald Wissel. Winkelmann werde dafür sorgen, dass Eurowings und Austrian bei dem Leihgeschäft mit 38 Jets keine bösen Überraschungen erlebten. Lufthansa-Chef Carsten Spohr hat zudem deutliches Interesse an den 14 Langstrecken-Jets vom Typ A330 der Air Berlin erkennen lassen, mit deren Hilfe operative Probleme beim noch dünnen Fernangebot der Billigtochter Eurowings gelöst werden könnten.

Die starken Gewerkschaften bei der Lufthansa sehen das Zusammenrücken der beiden Airlines mit gemischten Gefühlen. Bei Eurowings kommen die zusätzlichen Air-Berlin-Maschinen nämlich nicht obendrauf, wie es der Konzern zunächst in seiner Wachstumsstory angekündigt hatte. Stattdessen werden 20 ziemlich betagte Jets der Germanwings stillgelegt und ihre teuren Besatzungen zur Lufthansa-Mutter transferiert. Das habe man immerhin mit guten Sozialplänen abgesichert, sagt der Chef der Kabinengewerkschaft Ufo, Nicoley Baublies.

Lufthansa will hier die etwas niedrigere Kostenstruktur der samt Besatzungen geleasten Air-Berlin-Jets nutzen, um das Gesamtangebot auszudünnen und so den Markt im eigenen Sinne zu bereinigen. Die Probleme mit der Pilotengewerkschaft Vereinigung Cockpit (VC) werden dadurch aber auch nicht kleiner, denn die sieht sich auch in den Cockpits der Air Berlin "gut bis sehr gut organisiert", wie ihr Sprecher Markus Wahl sagt. Die VC dürfte es daher bei einer engeren Zusammenarbeit als ihre wichtigste Aufgabe ansehen, die Tarife anzugleichen, und zwar möglichst auf dem höheren Lufthansa-Niveau.

Bei einer weitergehenden Integration der restlichen Air Berlin in den Lufthansa-Konzern sind aber noch viele weitere Fragen ungeklärt. Da sind der Schuldenberg der Berliner Gesellschaft von rund einer Milliarde Euro und die kartellrechtlichen Probleme auf zahlreichen Strecken, die bisher noch von Lufthansa und Air Berlin in Konkurrenz angeboten werden. Laut "Handelsblatt" haben besonders Landespolitiker aus Bayern und Nordrhein-Westfalen hohes Interesse daran gezeigt, das bisherige Angebot an ihren Flughäfen aufrechtzuerhalten.

Kartellrechtlich gelegen könnte das stark ausgeweitete Angebot der aggressiven Billigflieger Ryanair und Easyjet kommen, die ihrerseits keine kriselnden Gesellschaften übernehmen wollen. Ryanair-Chef Michael O'Leary hatte als einer der ersten prophezeit, dass die Air-Berlin-Reste letztlich bei der Lufthansa landen würden.

Antworten sind derzeit vor allem aus Abu Dhabi gefragt, wo sich der Air-Berlin-Großaktionär Etihad entscheiden muss, was er mit seiner defizitären Deutschlandbeteiligung anfängt. Das erste Abkommen mit der Lufthansa über gemeinsam vermarktete Flüge weist den Weg zu einer engeren Zusammenarbeit oder sogar kapitalmäßigen Verflechtung mit der Lufthansa. Die könne ihrerseits einen arabischen Partner aus strategischen Gründen gut gebrauchen, glaubt Wissel.

Air Berlin fuhr in den ersten neun Monaten einen Verlust von 317 Millionen Euro ein. Nur dank eines sehr großzügigen Preises von Etihad für die Hälfte an der Tochter Niki kommt Air Berlin über den umsatzschwachen Winter. Um eine Trendwende zu erreichen, geben die Berliner einen Großteil der Strecken zu touristischen Zielen an die Lufthansa und ein neues Gemeinschaftsunternehmen mit dem Ferienflieger Tuifly ab. Gleichzeitig werden 1.200 der 8.600 Arbeitsplätze abgebaut. (apa/dpa)