Kfz-Industrie : Warum der Durchbruch der Elektromobilität auf sich warten lässt

Es war ein normaler Vormittag im Herbst, als sich an der Stromtankstelle der Autobahnraststätte Mondsee zwei Tesla S, ein BMW i3 und ein Renault Kangoo ZE um die drei verfügbaren Steckplätze drängten. Schließlich musste der belgische Tesla dem Markenkollegen aus Wien und den beiden anderen E-Mobilen aus Salzburg den Vortritt lassen. Was schon ein bisserl blöd war: Für ihn verdoppelte sich der Haltestopp auf zumindest 60 Minuten.

Der Grund: An der einen in Mondsee verfügbaren Schnellladestation (CHAdeMO; Akronym von CHArge de MOve) dauert es mindestens 30 Minuten, bis ein Tesla-Akku wieder bei 80 Prozent seiner Leistungsstärke ist (100 Prozent gibt es erst nach 75 Minuten).

Das Bild von E-Cars mit Rudelbildung ist aber – trotz aller Einschränkungen – zukunftsfähig. „Elektromobilität wird mittel- und langfristig einen gewichtigen Anteil am Antriebsmix auf unseren Straßen darstellen“, ist Automobilexperte Christian Kleinhans vom Münchner Beratungsunternehmen Berylls Strategy Advisors überzeugt. Seine Einschränkung: „E-Mobilität bedeutet dabei aber nicht die Ablöse der Verbrennungsmotoren.“ Allein durch den Umstieg auf E-Autos lassen sich keine Emissions- und Verkehrsprobleme lösen. Da sei die Euphorie der späten Nullerjahre sicherlich überzogen gewesen.

„Wir werden in den nächsten 30 Jahren ein Nebeneinander von Elektro- und herkömmlichen Antrieben erleben, wobei sich die Anteile sukzessive zu den alternativen Antriebsformen hin verschieben werden.“ Der Wille zum E-Auto sei ungebrochen, auch wenn der Hype der letzten Jahre durch die schleppenden Verkäufe von potenziellen Marktöffnern wie eGolf und i3 deutlich an Dynamik verlor.

Prognosen zur E-Mobilität sind so zahllos wie uneinheitlich: Exemplarisch dazu A. T. Kearney, die für 2025 von knapp 60 Prozent aller Neufahrzeuge in Europa – also mehr als neun Millionen Fahrzeuge – mit einem elektrifizierten Antrieb sprechen. Dabei bleibe der der Anteil reiner Elektrofahrzeuge mit 12 Prozent auf Nischen beschränkt.

Hybridantriebe sollen 2025 fast die Hälfte aller europäischen Neufahrzeuge bewegen. Auch Berylls-Mann Kleinhans sieht den Markt der Plugin-Hybride – das sind Modelle mit aufladbarem E-Antrieb sowie einem kleinen zusätzlichen Verbrennungsmotor – zumindest mittelfristig im Vorteil. In den kommenden 18 Monaten wollen die deutschen Premiumanbieter Audi, BMW und Mercedes und – mit Abstrichen im Kleinwagensegement – auch VW für praktisch jedes Modell eine entsprechende Hybridversion anbieten.

„Plugins werden so selbstverständlich wie heute Diesel- oder Benzinvarianten eines Automodells“, prophezeit Kleinhans. Die Mischversion unter den Antrieben ist definitiv gut fürs Klima: Ein modernes Plugin-Modell wie der aktuelle Mercedes S 500 Plugin Hybrid verfügt über einen Emissionswert von 65 g CO2/km. Der S 500 Benziner bläst rund 200 g CO2/km in die Atmosphäre. Mit Ende August schnurrten in Österreich laut Statistik Austria rund 3000 reine Elektroautos und 11.500 Hybride (inkl. Plugins) über Österreichs Straßen – ein Bestandsanteil irgendwo bei 0,3 Prozent.

In der Öffentlichkeit beherrschen Null-Emissions-Autos auf Batteriebasis das Bild der Elektromobilität. Und Tesla gibt dabei den Star. Das 6000-Mitarbeiter-Unternehmen aus dem kalifornischen Palo Alto hat im Bereich der alternativen Mobilität die gleiche Strahlkraft wie Apple und das iPhone für die Telekommunikation.

Die schicken Strom-Sportler mit einer schnelleren Beschleunigung als ein Porsche Carrera stehen für Innovationskraft und Schick einer Zukunftsbranche. Mit der Eröffnung des ersten Tesla-Vertriebsstandortes im Süden Wiens im Frühjahr 2014 und dem Aufbau eines zweiten Stützpunktes in Graz-Messendorf ist das amerikanische Fabelwesen auch in Österreich angekommen. Die Präsenz lohnt sich: 2013 setzten die Amerikaner in Österreich schlanke 50 Modelle ihrer Marke ab, heuer waren es bis September genau 101 der Elektroflitzer.

Es sind meist kommerzielle Nutzer, die sich für den 2,2 Tonnen schweren Sportwagen entscheiden. Milan Milic, Eigentümer von „Öko-Taxi“, war im April einer der Käufer und stellte einen Tesla neben seine 200 Toyota Prius Hybrid. Drei weitere sollen bis Jahresende folgen. Dazu gibt Tesla eine Garantie bis eine Million Kilometer – inklusive Batterie. Das Auto wird sich laut Milic in 5,5 Jahren amortisiert haben.

Mit 306-PS-Motor und der 60-kWh-Batterie (390 Kilometer NEFZ-Reichweite) kostet der von Milic gewählte Tesla-Typ 66.000 Euro. Auch das Wiener Carsharing-Start-up blitzzcar hat sich aus Marketingzwecken einen Tesla S in den Fuhrpark gestellt. „Es ist derzeit das einzige Strommodell, das über eine vergleichbare Reichweite wie ein konventionelles Auto verfügt“, heißt es bei blitzzcar. Und das Vorarlberger Automatisierungsunternehmen Stasto bestellte soeben elf i3 von BMW, um seine Vertriebsleute ökologisch und marketinggerecht an den Kunden zu bringen.

Die kurze Reichweite bei relativ langen Ladezeiten beschreibt derzeit das Haupthemmnis der E-Mobilität im Massenmarkt. Bei einem vom Automagazin auto, motor & sport veranstalteten Reichweitentest schaffte es der Tesla S bei einer Außentemperatur von – 7 Grad 242 Kilometer weit. Wer nicht im Winter, aber dafür mit hoher Geschwindigkeit auf der Autobahn fährt, muss sich sogar mit 184 Kilometern begnügen. Die Herstellerangabe: 501 km. Von den „klassischen“ E-Cars schnitt noch der BMW i3 am besten ab, der die Werksangabe von 160 Kilometer Reichweite bei milden Temperaturen und ausgeglichenem Fahrprofil nur um 19 Kilometer verfehlt. Eine enttäuschende Vorstellung lieferte der Nissan Leaf ab, immerhin das meistverkaufte E-Auto der Welt.

Statt der versprochenen 199 Kilometer reichte eine Akkuladung der Autotester nur für 107 Kilometer. Bei Kälte oder auf der Autobahn war sogar schon nach rund 70 Kilometern Schluss. Derartige Kinderkrankheiten lassen die E-Mobilitätssysteme immer noch in den Startlöchern verharren. Dabei geht es nicht nur um Reichweiten oder hohe Anschaffungskosten (die bereits spürbar gesunken sind). Es handelt sich oft um Banalitäten. So steht der schnell wachsenden Zahl an Stromtankstellen ein völlig ungeordnetes Abrechnungssystem gegenüber.

Unter den Energieprovidern herrscht derzeit ein kunterbuntes Treiben. Der Ladestationenbetreiber Smatrics versorgt 95 Stromtankstellen – meist an den Autobahnen – mit einem eigenen Bezahlmodell. Das österreichische Verbund-Siemens-Joint-Venture setzt dabei auf eine „Flat Fee“ von 14,90 Euro pro Monat. Wenn aber ein Wien-Energie-Kunde sein E-Auto an einer Smatrics-Station laden will, geht dies mit der in Wien gültigen Tankkarte nicht. Da muss Bares helfen. Dafür bietet Wien Energie eine Abrechnungskooperation mit Kelag, Salzburg AG und illwerke vkw über das europaweite intercharge-Netzwerk an. Eingesetzt wird das System allerdings nur bei Elektro-BMWs, die über einen „ChargeNow“-Vertrag verfügen. Und diese Karten arbeiten nach Nutzung – bemessen nach Dauer des Ladevorganges – und nicht nach dem System einer Flat Rate wie Smatrics.

Die Niederungen des Alltags sind für Berater Christian Kleinhans nichts anderes als Geburtswehen: „Sämtliche Hersteller arbeiten und forschen an massentauglichen Modellen, die in einer noch zu perfektionierenden Infrastruktur fahren werden.“ Dass die Entwicklung langsamer voranschreite als noch 2008 oder 2009 geplant, liege „eher an den übertriebenen Erwartungen als an den tatsächlichen Entwicklungserfolgen“.

In Österreich wollte der einstige Umweltminister Niki Berlakovich 250.000 Elektroautos bis 2020 auf die heimischen Straßen bringen – eine heute utopische Messlatte. Wie schnell aber der Schalter kippen kann, zeigt Norwegen, wo der Anteil an Elektrofahrzeugen unter den Neuzulassungen im zweiten Halbjahr 2013 von 5 auf 20 Prozent hochschnellte.

Zwischen Oslo und Trondheim sind inzwischen rund 32.000 Elektroautos auf den Straßen unterwegs – bei einer Gesamtbevölkerung von 5,1 Millionen Menschen. Dieser Erfolg hat einen einfachen Grund: In Norwegen werden Elektroautos vom Staat gefördert. Sei es per Steuererleichterung, kostenlosem Aufladen an öffentlichen Parkplätzen oder Vorteilen in der Verkehrsführung. So dürfen Elektroautos auch die Busspuren benutzen – ein Vorrecht, das mittlerweile überdacht wird. Der Verkehr auf den Busspuren kommt zum Erliegen.