Volkswagen-Krise : Alarmstufe Rot bei Volkswagen: Milliardenverlust zwingt Konzern zum radikalen Sparkurs

Zwei Konzerne, zwei Aufsichtsräte, 700.000 Mitarbeiter – und nur ein Oliver Blume. Der Mann, der gleichzeitig Volkswagen und Porsche führt, hat die wohl teuerste Doppelbelastung der deutschen Industriegeschichte erfunden.

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Blume wollte den Porsche-Chefsessel schon lange räumen – aber die Familie Porsche ließ ihn einfach nicht aufstehen. Erst die katastrophalen Zahlen des Jahres 2025 sorgten dafür, dass man den Chefwechsel endlich ernst nahm.

Michael Leiters übernimmt am 1. Januar – und Oliver Blume darf sich endlich voll auf Volkswagen konzentrieren. Dort wartet kein glänzender Neuanfang, sondern ein Konzern im Umbruch – mit Sparzwang, Software-Chaos und mächtig Gegenwind.

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Endlich kann sich Blume ganz auf den VW-Konzern konzentrieren – doch den Neustart hätte er sich wohl unter günstigeren Vorzeichen gewünscht. Im dritten Quartal verbuchte Volkswagen ein operatives Minus von 1,3 Milliarden Euro – der erste Verlust unter Blume. Die Gewinne brechen ein, die Marge fällt auf ein Rekordtief.

Schon das erste Halbjahr war für Volkswagen zappenduster: Der Gewinn nach Steuern sank um mehr als 38 Prozent auf 4,47 Milliarden Euro. Trotzdem steht nach den ersten neun Monaten unter dem Strich noch ein Gewinn von 3,4 Milliarden Euro – allerdings rund 61 Prozent weniger als im Vorjahreszeitraum. Die operative Marge sank auf 2,3 Prozent und erreichte damit den niedrigsten Wert seit Blume im Herbst 2022 die Führung übernommen hat.

Die Reaktion ist massiv: Bei Porsche sollen bis zu 5.000 Stellen wegfallen, bei Audi 10.000 und im VW-Kernmarkenverbund sogar 35.000.

Der Umbau läuft, die Kosten sinken. Aber die Gewinne tun es auch. Und genau darin liegt Blumes Dilemma: Er spart den Konzern gesund – und schwächt dabei gleichzeitig das, was Volkswagen eigentlich antreiben soll.

Und als wäre das nicht genug, öffnet sich im Herbst eine noch größere Lücke.

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Nach der Schockzahl folgt die Schocktherapie – gespart wird jetzt überall.

Vom Marketing über den Vertrieb bis hin zu Investitionen: alles steht auf dem Prüfstand. Denn ohne harte Einschnitte müsste Volkswagen seine Investitionen kürzen – ausgerechnet jetzt, wo die Branche mitten im Wandel steckt: weg vom Verbrenner, hin zur Elektromobilität und zum softwaredefinierten Fahrzeug.

Jetzt sollen auch Beteiligungen verkauft werden – ganz oder teilweise. Auf der internen Liste stehen Namen, die man früher kaum angetastet hätte: Italdesign, IAV, der frühere MAN-Energy-Ableger Everllence, und weitere Töchter aus dem Konzern-Universum.

Alles, was nicht unmittelbar Geld verdient oder strategisch überlebenswichtig ist, steht zur Disposition. Das Stopfen der Lücke ist ein Wettrennen gegen die Zeit. Sollte der Plan scheitern, droht ein Dominoeffekt.

In Wolfsburg fürchtet man, dass Rating-Agenturen den Daumen senken. Das VW-Rating liegt schon jetzt am unteren Ende von „stabil“. Ein Schritt weiter – und der Konzern rutscht in den Bereich ‚Junk‘, also Ramschniveau. Die Folge: massiv steigende Zinskosten – jedes Jahr.

Die Lage ist kritisch - doch der Umbau hat erst begonnen – und die Liste der Baustellen ist lang. Von der Software über steigende Kosten bis zu den Auslandsmärkten - überall brennt’s.

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Einst war China der Goldesel des Volkswagen-Konzerns. Doch diese Zeiten sind vorbei.

Der Absatz liegt mit 2,9 Millionen Autos auf einem Zwölfjahrestief. Die Marktführerschaft ist schon lange verloren gegangen – an BYD, den neuen Elektro-Champion aus Shenzhen.

Gleichzeitig treffen in China zu viele Autos auf zu wenig Käufer – Überkapazitäten, wohin man schaut.

Der Konzern reagiert – für VW-Verhältnisse sogar ungewöhnlich schnell. Es gibt neue china eigene E-Modelle, die stärker auf lokale Vorlieben abzielen. Einige Werke sollen künftig für den Export nach Südostasien produzieren, um die Bänder überhaupt am Laufen zu halten. Die Effekte dieser Maßnahmen werden frühestens 2027 spürbar sein.

Bis dahin schmilzt der Gewinn weiter dahin. Für 2025 erwartet VW weniger als eine Milliarde Euro Gewinn aus China – so wenig wie seit Jahrzehnten nicht

Der berühmte Scheck aus Peking wird immer kleiner. 2018 kam jeder dritte Euro Gewinn aus China,
heute ist es nicht einmal mehr jeder zehnte.

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Auch in Nordamerika läuft es für Volkswagen derzeit alles andere als rund. Volkswagen America meldete im zweiten Quartal 2025 einen Absatzrückgang von 29 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Im gesamten ersten Halbjahr gingen die Auslieferungen im US-Markt um fast zehn Prozent zurück.

Die Produktion des elektrischen ID.4 in Chattanooga ist gestoppt, und selbst das große Hoffnungsthema, die neue Marke Scout, startet holpriger als geplant. Der angekündigte Elektro-Pick-up soll nun nicht als reines Batterieauto, sondern zunächst mit Verbrennungsmotor und Range-Extender kommen.

Denn während Europa das Verbrennerverbot erneut diskutiert und China längst auf Elektroautos umgeschwenkt ist, erlebt der Verbrennungsmotor am US-Markt  ein Comeback.

Mit dem Regierungswechsel in Washington ist die Förderpolitik Geschichte. Keine Steuererleichterungen mehr, kein politischer Rückenwind für E-Autos – und die Kunden greifen lieber zu Trucks mit V8 statt zu Stecker und Kabel.

Für Volkswagen heißt das: Strategiewechsel oder Rückzug. Wer stur auf 100 Prozent Elektro setzt, verabschiedet sich faktisch vom US-Markt.

Gleichzeitig drücken die von Donald Trump verhängten Importzölle immer stärker auf die Bilanz: allein im ersten Halbjahr 2025 summieren sich die Zusatzkosten auf rund 1,3 Milliarden Euro.

Das Ziel, in Nordamerika ein positives Ergebnis zu erzielen, wurde verfehlt. Stattdessen rechnet das Management für 2025 mit einem Verlust von rund einer Milliarde Euro.

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Ausgerechnet der Konzern, der sich als europäischer Vorreiter der Elektromobilität sieht, legt gerade eine Zwangspause beim E-Auto ein. 2024 sank der Elektroabsatz im VW-Konzern erstmals seit Jahren.

In Wolfsburg reagiert man pragmatisch: Von den 165 Milliarden Euro im Fünfjahresinvestitionsplan ist noch immer rund ein Drittel für Verbrennertechnologie reserviert. Porsche hat bereits angekündigt, beim Antriebsmix flexibler zu werden. Auch VW und Audi planen intern länger mit bestimmten Verbrennermodellen.

Für die Rendite könnte das helfen – denn Fahrzeuge mit klassischen Motoren bringen höhere Margen als reine Elektroautos.

Die große Elektrooffensive von Volkswagen steht also auf der Bremse. Nicht aus Überzeugung, sondern aufgrund fehlender Nachfrage.

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Die Allianz mit Rivian sollte das hausinterne Software-Chaos beenden. Doch statt Entlastung bringt die Partnerschaft neue Probleme: Verzögerungen, Sonderwünsche, Zweifel.

Zehn Marken – von VW über Audi und Porsche bis zu Seat, Škoda und Lamborghini – bedeuten zehn unterschiedliche Vorstellungen, was die Software leisten soll. Schon Cariad war daran fast zerbrochen: Jede Baureihe wollte eigene Funktionen, Sonderlösungen und maximale Flexibilität.

Mit Rivian wiederholt sich dieses Muster.  Die Kalifornier setzen auf ein standardisiertes System, doch in Ingolstadt und Zuffenhausen reicht das nicht: Audi-Ingenieure verweisen auf komplexe Fahrdynamiksysteme, Porsche wiederum will exklusive maßgeschneiderte Bedienoberflächen.

Die Folgen sind dramatisch: Modelle wie der A4 e-tron, der Q8 e-tron oder Porsches Luxus-SUV K1  wurden um Jahre verschoben oder ganz gestoppt. Der große Befreiungsschlag Trinity – einst als „Tesla-Killer“ gefeiert – ist inzwischen auf 2032 vertagt.

Eigentlich sollte Rivian modernste Fahrzeugsoftware liefern – zonenbasiert, effizient, updatefähig. Doch die Software ist auf Elektroautos ausgelegt. Da die E-Modelle nicht in Fahrt kommen, braucht VW jetzt wieder plötzlich Lösungen für Verbrenner.

Weil Rivian nicht liefert, kehrt die alte Cariad zurück – als teure Zwischenlösung bis die Amerikaner liefern können.

Das alles kostet: über sechs Milliarden Euro für alte und neue Software zusammen – ohne Garantie, dass am Ende überhaupt etwas funktioniert.

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Oliver Blume hat jetzt, was er immer wollte: Nur noch einen Konzern, nur noch eine Aufgabe. Doch ausgerechnet diese eine ist größer, als sie je war. Ein Milliardenloch, Sparprogramme, Märkte in der Krise, eine stockende E-Offensive und eine Software, die nicht liefert, was sie verspricht.

Blume muss all das gleichzeitig ordnen – während der Konzern an alten Strukturen, neuen Erwartungen und der Geduld seiner Kunden und Eigentümer zerrt. Sein Rückzug bei Porsche sollte Entlastung bringen. Jetzt, wo Blume freie Hand hat – bleibt nur die Frage, ob sie stark genug ist um Volkswagen zu retten.