EU-Zölle auf chinesische Autos : Volkswagen fordert härteren China-Kurs: Was das für Österreichs Zulieferer bedeutet

Die Diskussion über einen härteren handelspolitischen Kurs gegenüber China gewinnt in der europäischen Autoindustrie an Schärfe. Noch ist allerdings kein formeller Kurswechsel des deutschen Verbands der Automobilindustrie (VDA) beschlossen. Der Verband bestätigte Mitte August 2026 gegenüber dem „Handelsblatt“, dass er angesichts der aktuellen Entwicklung prüft, ob seine bisherigen Positionen angepasst werden müssen. Zugleich hält der VDA am Grundsatz eines freien und fairen Handels fest und fordert China auf, Wettbewerbsverzerrungen zu beseitigen.

Das ist bemerkenswert, weil sich gerade die deutsche Autoindustrie lange gegen zusätzliche Handelsbarrieren ausgesprochen hatte. Hersteller und Zulieferer sind stark internationalisiert und in China nicht nur als Exporteure, sondern auch mit eigenen Werken, Entwicklungszentren und Lieferketten vertreten. Der VDA bezeichnet China weiterhin als wichtigen Absatz-, Beschaffungs- und zunehmend auch Innovationsmarkt für die deutsche Automobilindustrie.

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Auslöser der aktuellen Debatte ist vor allem die Verschiebung innerhalb des europäischen Automarkts. Seit Oktober 2024 erhebt die EU zusätzliche Ausgleichszölle auf in China produzierte batterieelektrische Pkw. Sie liegen je nach Hersteller zwischen 7,8 und 35,3 Prozent. Für BYD beträgt der Ausgleichszoll 17,0 Prozent, für Geely 18,8 Prozent und für SAIC 35,3 Prozent. Grundlage ist eine EU-Antisubventionsuntersuchung, nach der die chinesische Wertschöpfungskette für batterieelektrische Fahrzeuge von staatlichen Subventionen profitiert, die eine wirtschaftliche Schädigung europäischer Produzenten drohen lassen.

Plug-in-Hybride fallen unter diese Maßnahme bislang nicht. Genau hier haben chinesische Hersteller ihre Präsenz deutlich ausgebaut. Nach von Dataforce erhobenen Marktdaten kamen chinesische Marken im ersten Halbjahr 2026 auf rund 28 Prozent des europäischen Markts für Plug-in-Hybride. Insgesamt erreichten chinesische Marken über alle Antriebsarten hinweg im ersten Halbjahr einen europäischen Marktanteil von rund 9,5 Prozent.

Volkswagen-Konzernchef Oliver Blume fordert deshalb, die bestehenden Schutzmaßnahmen auch auf Plug-in-Hybride auszudehnen. Nach Medienberichten bereitet die EU bereits mögliche Maßnahmen gegen entsprechende Importe aus China vor. Reuters berichtete im Juni unter Berufung auf das „Handelsblatt“ und dessen Quellen aus EU- und Industriekreisen über Vorbereitungen für zusätzliche Ausgleichszölle. Eine formelle Entscheidung der Europäischen Kommission war zu diesem Zeitpunkt allerdings noch nicht veröffentlicht.

Die Dimension des Wettbewerbs lässt sich inzwischen auch an den Handelsströmen ablesen. Nach Angaben des europäischen Herstellerverbands ACEA importierte die EU im Jahr 2025 insgesamt rund 1,106 Millionen neue Fahrzeuge aus China. Allein knapp 1,003 Millionen davon waren Pkw aus chinesischer Produktion. Ihr Wert belief sich auf 13,7 Milliarden Euro.

Dabei ist eine wichtige Unterscheidung notwendig: „In China produziert“ bedeutet nicht automatisch „chinesische Marke“. Auch westliche Hersteller lassen Fahrzeuge in China fertigen und exportieren sie nach Europa. Insgesamt standen in China produzierte Pkw 2025 für sieben Prozent der europäischen Pkw-Verkäufe. Bei batterieelektrischen Fahrzeugen lag ihr Anteil bei 20 Prozent, bei Plug-in-Fahrzeugen bei zwölf Prozent. Gleichzeitig exportierte die EU 2025 lediglich rund 161.500 neue Fahrzeuge nach China im Wert von 8,5 Milliarden Euro. China war damit nur noch der fünftgrößte Exportmarkt für Neufahrzeuge aus der EU.

Der Wettbewerb findet damit zunehmend in beide Richtungen statt: Europäische Hersteller verlieren in China an relativer Bedeutung, während chinesische Anbieter ihr Modellangebot in Europa verbreitern.

Die zunehmende Konkurrenz bedeutet jedoch nicht, dass Europas Industrie bei der Elektromobilität bereits den Anschluss verloren hätte. Deutschland ist nach Angaben des VDA weiterhin der weltweit zweitgrößte Produktionsstandort für Elektroautos nach China. Im Jahr 2025 wurden in deutschen Werken rund 1,7 Millionen Elektro-Pkw hergestellt, darunter etwa 1,2 Millionen reine Batterieautos. Elektrofahrzeuge erreichten damit 40,2 Prozent der gesamten deutschen Pkw-Produktion.

Gleichzeitig steht der Standort unter erheblichem Kostendruck. In einer VDA-Unternehmensbefragung Anfang 2026 erklärten 72 Prozent der Teilnehmer, geplante Investitionen in Deutschland verschieben, ins Ausland verlagern oder streichen zu wollen. 64 Prozent der befragten Unternehmen hatten nach eigenen Angaben bereits 2025 Beschäftigung in Deutschland reduziert. Die Zahlen sind Ergebnisse einer Branchenbefragung und keine amtliche Beschäftigungsstatistik, zeigen aber die Stimmung bei Herstellern und vor allem mittelständischen Zulieferern.

Damit wird deutlich, warum die China-Debatte nicht allein über Einfuhrzölle geführt werden kann. Energiepreise, Arbeitskosten, Genehmigungsverfahren, Forschung, Batterietechnik, Software und die Geschwindigkeit bei der Industrialisierung neuer Technologien bestimmen ebenfalls, ob Produktion in Deutschland und Europa gehalten werden kann.

Für Österreich ist die Entwicklung besonders relevant. Das Land besitzt zwar keine mit Deutschland vergleichbare Anzahl großer Pkw-Endmontagewerke, dafür aber eine stark ausgeprägte Zuliefer-, Komponenten-, Entwicklungs- und Antriebstechnikindustrie. 

Nach aktuellen Angaben von ADVANTAGE AUSTRIA erreichte die österreichische Automotive-Branche 2024 einen Produktionswert von rund 42,5 Milliarden Euro. Rund 192.000 Menschen waren demnach direkt oder indirekt im Automotive-Sektor beschäftigt. Besonders entscheidend ist die Exportorientierung: Rund 87 Prozent der Produktion gingen ins Ausland. Zu den großen Unternehmen zählen unter anderem BMW Motoren in Steyr, Magna Steyr, AVL, Kromberg & Schubert und ZKW.

Die China-Frage betrifft zudem nicht nur fertige Fahrzeuge. Für Elektroantriebe, Batterien, Leistungselektronik und zahlreiche weitere Komponenten sind europäische Hersteller auf internationale Rohstoff- und Vorproduktketten angewiesen.

Der VDA verweist beispielsweise auf chinesische Exportbeschränkungen für Seltene Erden und Permanentmagnete, die 2025 die Versorgung europäischer Industrien belasteten. Permanentmagnete spielen unter anderem bei Elektromotoren eine wichtige Rolle. Der Verband forderte deshalb von Deutschland und der EU, Versorgungsrisiken und Rohstoffabhängigkeiten stärker in den politischen Dialog mit Peking einzubeziehen.

Eine reine Abschottungsstrategie würde dieses Problem nicht lösen. Für Hersteller und Zulieferer in Deutschland und Österreich geht es deshalb gleichzeitig um Diversifizierung der Beschaffung, Recycling, europäische Produktionskapazitäten und alternative Lieferländer.

Dass der Handelskonflikt nicht zwangsläufig nur über höhere Abgaben ausgetragen werden muss, zeigt eine Vereinbarung vom Februar 2026. Die Europäische Kommission akzeptierte für den in China produzierten Cupra Tavascan von Volkswagen Anhui eine sogenannte Preisverpflichtung. Das Fahrzeug kann unter bestimmten Bedingungen ohne den sonst fälligen Ausgleichszoll in die EU eingeführt werden, wenn ein vereinbarter Mindestimportpreis eingehalten wird. Volkswagen verpflichtete sich darüber hinaus zu einer Begrenzung der Importmenge und zu Investitionen in Elektrofahrzeugprojekte in der EU.

Solche Vereinbarungen zeigen einen möglichen Mittelweg zwischen vollständiger Marktöffnung und immer höheren Zöllen.

Für die Auto- und Zulieferindustrie in Deutschland und Österreich bleibt die Lage dennoch schwierig. Einerseits braucht sie Zugang zum chinesischen Markt, zu Rohstoffen und zu globalen Lieferketten. Andererseits muss sie verhindern, dass staatlich begünstigte Überkapazitäten oder erhebliche Kostenunterschiede die europäische Produktion dauerhaft verdrängen.

Die entscheidende Frage der kommenden Monate lautet deshalb weniger, ob Europa „gegen China“ vorgehen soll. Es geht darum, wie faire Wettbewerbsbedingungen geschaffen werden können, ohne einen Handelskonflikt auszulösen, der gerade die exportabhängigen Hersteller und Zulieferer in Deutschland und Österreich besonders hart treffen würde. Der VDA hat seinen bisherigen Kurs noch nicht offiziell aufgegeben. Dass er seine Position inzwischen überprüft, zeigt jedoch, wie stark sich die Kräfteverhältnisse in der internationalen Autoindustrie verändert haben.