Volkswagen 60 Milliarden-Sparplan : Volkswagen vor radikalem Umbau? Warum Emden, Zwickau & Co. plötzlich wieder wackeln

Das Werk in Zwickau ist ein historischer Ort der deutschen Automobilindustrie. Schon 1904 begann hier mit August Horch die Autoproduktion, später folgten Audi und zu DDR-Zeiten der Trabant.

2020 wurde Zwickau zum weltweit ersten großen Werk, das vollständig von Verbrennern auf Elektromobilität umgestellt wurde. Heute laufen dort mehrere ID-Modelle sowie der Audi Q4 e-tron vom Band. Fast jeder zweite Stromer des Konzerns stammt aus Sachsen.

Doch die Auslastung bleibt hinter den Erwartungen. 2025 wurden rund 210.000 Fahrzeuge gebaut – deutlich weniger als in früheren Jahren. Recycling-Aufgaben sollen den Standort stabilisieren. Doch intern gilt: Werden die Ziele erneut verfehlt, steht die Zukunft wieder zur Debatte.

Das Werk in Emden war jahrzehntelang eines der zentralen Exportwerke des Konzerns. Seit 1964 liefen hier vor allem Passat-Modelle für den Weltmarkt vom Band – über Jahrzehnte hinweg war der Standort ein Synonym für solide Volumenproduktion und internationale Ausrichtung. Emden gehörte zu den tragenden Säulen im europäischen Produktionsnetzwerk von Volkswagen.

Mit der Transformation zur Elektromobilität wurde das Werk strategisch neu ausgerichtet. Heute produziert Emden die Elektromodelle ID.4 und ID.7 und steht damit vollständig im Zeichen der elektrischen Mittelklasse-Strategie des Konzerns. Der Standort ist also nicht irgendeine Fabrik im Verbund, sondern ein zentraler Baustein der E-Offensive in Europa.

Gerade deshalb ist die Nachfrage nach diesen Modellen entscheidend. Emden hängt stark an genau jenen Fahrzeugen, die dort gefertigt werden. Bleibt die Auslastung hinter den Erwartungen zurück, wirken sich Absatzschwächen unmittelbar auf die Wirtschaftlichkeit des Standorts aus. Die Kostenziele gewinnen dadurch zusätzlich an Bedeutung.

Besonders sensibel ist die Perspektive über das laufende Modellportfolio hinaus. Ob das Nachfolgemodell des ID.4 ab 2031 überhaupt in Emden gebaut wird, gilt als offen. Sollte der Standort die vereinbarten Fabrikkostenziele nicht erreichen, könnte die Produktion des Nachfolgers an einen anderen Standort – etwa nach Zwickau – vergeben werden. Für Emden wäre das ein gravierender Einschnitt. Die Zukunft des Werks hängt damit unmittelbar an Effizienz, Auslastung und der Erreichung der internen Vorgaben.

Das Werk in Osnabrück ist innerhalb des Volkswagen-Konzerns kein klassischer Volumenstandort, sondern ein Spezialbetrieb für Nischenmodelle. Über viele Jahre hinweg wurden hier vor allem Cabrios gefertigt – eine Fahrzeugklasse, die in der Großserienproduktion kaum noch eine Rolle spielt. Zuletzt liefen in Osnabrück Porsche-Sportwagen der 718-Reihe sowie das T-Roc Cabriolet vom Band. Der Standort ist damit stark auf einzelne, klar definierte Modelle ausgerichtet und weniger breit aufgestellt als große Volumenwerke.

Gerade diese Spezialisierung macht Osnabrück besonders anfällig. Anders als in Werken mit mehreren parallel produzierten Baureihen fehlt die Flexibilität, kurzfristig auf andere Modelle umzusteigen. Wenn ein Fahrzeug ausläuft, endet unmittelbar ein wesentlicher Teil der Auslastung.

Genau das ist nun das Problem: Alle aktuell produzierten Modelle laufen spätestens 2027 aus. Für keines der Fahrzeuge sind bislang Folgeaufträge vergeben. Während in anderen Werken vor allem über Effizienzkennzahlen, Kostenziele und Auslastungsquoten diskutiert wird, stellt sich in Osnabrück eine grundlegendere Frage: Gibt es künftig überhaupt noch eine industrielle Aufgabe für diesen Standort?

Damit geht es hier weniger um Optimierung im bestehenden System – sondern um die Existenzperspektive des Werks insgesamt.

In Hannover produziert Volkswagen seit 1956 Transporter. Das Werk entstand ursprünglich aus Platzmangel in Wolfsburg – für den legendären VW Bulli fehlte dort die Kapazität, also wurde mit Hannover-Stöcken ein eigener Standort aufgebaut. Über Jahrzehnte hinweg entwickelte sich das Werk zu einem zentralen Pfeiler im Nutzfahrzeuggeschäft des Konzerns und ist bis heute eng mit der Transporter-Tradition von Volkswagen verbunden.

Aktuell laufen dort mehrere Modelle dieser Fahrzeugklasse vom Band, darunter der Multivan, die Caravelle sowie die elektrische Variante ID Buzz. Hannover steht damit für eine Kombination aus klassischen Vans und der elektrischen Weiterentwicklung dieses Segments. Der Standort ist stark spezialisiert und technisch auf genau diese Modellfamilien ausgerichtet.

Doch genau diese Spezialisierung wird zunehmend zur Herausforderung. Der Markt für Vans und Transporter ist im Vergleich zu klassischen Pkw-Volumenmodellen deutlich kleiner und stärker konjunkturabhängig. Bleibt die Nachfrage hinter den Erwartungen zurück, wirkt sich das unmittelbar auf die Auslastung aus. Teilweise wurde im vergangenen Jahr nur noch im Einschichtbetrieb produziert – ein klares Zeichen für fehlende Volumina.

Das Werk leidet dabei weniger an struktureller Ineffizienz als an mangelnder Nachfrage in seinem spezifischen Segment. Während andere Standorte mit hohen Kosten oder Effizienzzielen ringen, ist Hannover vor allem von der Marktentwicklung abhängig. Die Zukunft des Werks entscheidet sich damit weniger an internen Kennzahlen als an der Frage, wie sich das Van- und Nutzfahrzeugsegment in den kommenden Jahren entwickelt.

Das Stammwerk in Wolfsburg ist das industrielle Herz des Konzerns und gilt als das größte zusammenhängende Automobilwerk der Welt. Hier nahm die Geschichte von Volkswagen ihren Anfang, hier sitzen zentrale Entwicklungs-, Verwaltungs- und Produktionsbereiche eng beieinander. Der Standort ist nicht nur ein Werk unter vielen, sondern Symbol und Machtzentrum zugleich – wirtschaftlich wie historisch.

Zuletzt wurde die Produktion in Wolfsburg wieder gesteigert. Dazu trug auch bei, dass die ursprünglich für 2027 geplante Verlagerung der Verbrenner-Golf-Produktion nach Mexiko um mehrere Jahre verschoben wurde. Diese Entscheidung sicherte dem Werk zusätzliche Stückzahlen und stabilisierte die Auslastung zumindest vorübergehend. Wolfsburg profitiert damit von einer strategischen Verschiebung innerhalb des Produktionsnetzwerks.

Dennoch steht auch das Stammwerk unter Druck. Teile der technischen Infrastruktur gelten als veraltet, alte Anlagen sorgen immer wieder für Störungen und Schichtausfälle, was sich unmittelbar auf die Produktivität auswirkt. Gleichzeitig gelten auch hier die konzernweit verschärften Effizienzvorgaben. Größe und Tradition bieten keinen Schutz vor den neuen Kostenzielen.

Wolfsburg bleibt damit zwar das Herz des Konzerns – doch auch dieses Herz muss beweisen, dass es unter den verschärften Bedingungen wettbewerbsfähig produzieren kann.